時間過得很快,和Ford Mondeo TDCi在一起的日子一晃眼就過去了,30天來的貼身相處,所得到的體驗及感受,實在不是平常一天、半天的短期試車能相提並論的,從外觀、內裝、動力、底盤到配備,我們對Mondeo TDCi的出色表現留下深刻印象,一時之間,還真不想那麼快將車子還給Ford哩

在溫馨又帶點嚴苛的四天全家環島旅途中,我們對這樣一部車長四米八、車重一噸六的中大型房車,在柴油引擎及六速手自排變速箱的加持下,竟有著如小型汽油掀背車一樣的亮麗油耗表現感到十分欣喜,這可是在油價飛漲的當今社會(感謝天,前兩天剛降了2元/公升),消費者相當重視的一項環節。

當然,世上沒有完美無瑕的車型,整體來說,Mondeo TDCi仍存在幾項不足之處,如缺乏定速、HID氣體放電式大燈、後照鏡加熱除霧等;同時年輕、運動化的外觀與內裝基調,也未必能受到每位準買家的青睞。我們想要說的是,福特六和這次導入新世代Mondeo,完整保留了其歐系底盤操控風格、嚴謹用料並以柴油車型為行銷主力,這給了國產中大型房車市場一個新的操作方向,過去我們常看到車商為了銷售量而減料、打價格戰,或是一味地塞不需要的配備給消費者,真正願意在看不見的地方持續努力(如組裝、底盤調教等)的車型,可說是少之又少。

雖然New Mondeo上市至今,銷售數字並非十分漂亮(五月294部,六月201部,七月116部),但Mondeo TDCi可是此國產房車級距中,唯一搭載柴油引擎的車型。我們常說,柴油引擎的優點很隱性,而缺點卻很顯性,你可以很輕易地在路上聽到柴油車的運轉噪音,但其豐沛的大扭力及省油性則要親身試開過才能了解。

在油價迂迴攀升的今日,能節省能源、亦或具替代概念的能源供應方式都該被鼓勵,接下來,我們就要來看看Ford Mondeo TDCi柴油引擎如何比一般汽油車型更環保節能,以及除了柴油之外,車商還有什麼具體的節能概念與作法。

▼ Ford Mondeo TDCi


我的30日情人 Ford Mondeo TDCi Part1 - 貨櫃開箱
我的30日情人 Ford Mondeo TDCi Part2 - 閤家環島趣

不可忽視的柴油勢力
小編每次前往歐洲時,都發現柴油車滿街跑的程度越來越強烈,根據統計,搭載柴油引擎的新車銷售比例已達約50%,低油耗、低維修成本、高扭力都是這些消費者已然了解的隱性優勢。

為了解決以往消費者對柴油引擎的疑慮,如震動大、氣味難聞、噪音及排汙較高等,Mondeo TDCi(Turbo Direct Common-rail Injection)採用了第三代柴油缸內直噴管理系統,以Piezo Nozzle壓電式噴油嘴設計,讓噴射壓力不受引擎轉速影響,可在低轉速時發揮較傳統噴油方式更高的扭力及精準度。

再者,Ford並使用來自Siemens的1600 Bar高壓共軌Common-rail,霧化效果佳,燃燒更完全。這套共軌式直噴系統最大的優勢在於降低噪音和震動,同時將排放廢氣淨化,並使引擎達到高燃燒效率。

此外,這具引擎更搭配可隨轉速變化的Garret可變葉片渦輪增壓器(VGT-Variable Geometry Turbocharger),除了利用引擎所排放之廢氣推動渦輪葉片,讓渦輪另一端的空氣壓縮器將進入引擎的新鮮空氣壓縮,增加空氣進入燃燒室中,同時還可依據引擎轉速不同,調整渦輪葉片轉動速度,能減少渦輪遲滯(Turbo Lag),進而提高引擎效能,創造出140hp/4000rpm及32.6kgm/1750-2240rpm的峰值動力。

最後,Mondeo TDCi這具Duratorq TDCi引擎為了達到節能、環保、降低汙染的目標,亦將cDPF(Catalyzed Diesel Particulate Filter)鍍膜式碳微粒過濾器列為標準配備,能有效阻絕造成環境污染的碳粒子化合物,減少黑煙排放與懸浮微粒的問題,並使廢氣成份只剩對環境無害的CO2以及水等氣體,展現TDCi引擎低碳排放的環保效能。



▼ Ford於歐洲生產柴油引擎的工廠。






▼ 柴油引擎的優勢較為隱性,大扭力得親身試駕才能體會。


石化燃料終會用完 車商急尋替代方案
國際原油價格漲到今日水平,即使有小幅回檔,但以原油儲量只減不增的長遠角度來看,這漲勢必然是一去不回頭,只是漲快漲慢的差異罷了。油價飆漲及枯竭危機,嚴重衝擊到運輸及汽車產業,航空公司一家一家倒閉,汽車品牌的研發工程師,急著在造車技術上不斷尋求構造更簡化、更省油的引擎,並想盡辦法開發出全新的汽車替代能源。

自汽車發明以來,世界各地只要以引擎做為發動工具,幾乎都脫離不了石化燃料(有鉛無鉛汽油、柴油皆然),不過,這歷時百年的情況將隨新能源時代來臨而開始有所改變。未來,歐洲北方的汽車駕駛人在加油站添加的可能是天然氣,南歐用的則可能是甲醇,而農作物發達的南美地區車輛將會使用以甘蔗或玉米所提煉的酒精,同時東京、倫敦等已開發國家之大型都會區,也開始普遍採用只吃電力的汽車,至於像美國南方日照充足的地區,大家可能會全都開著太陽能車出門逛街。這可不是電影裡的未來情節,隨著國際原油一去不回頭的上漲,另一方面,全新的便宜燃料開始推出市場時,這一切的改變就會自然出現。不過,就目前現有的科技所能達到的經濟規模來看(純電池車輛技術含量、結構複雜導致成本偏高,無法大量生產),以汽、柴油與電動混合的動力(Hybrid)將會是較主流的選擇,逐步降低對傳統石化燃料的需求,一步一步跨入新能源時代。



零污染的純電池車輛
過去,Ford曾發表Focus FCV(Fuel Cell Vehicle),為解決因為燃料電池本身的動力輸出,並不足以供應車輛行駛全程所需的問題,Focus FCV採用雙動力系統,即在原先燃料電池的基礎上,增加了由Sanyo所提供的300伏特高輸出蓄電池,藉由蓄電池本身的動力輔助燃料電池單元的電源供應驅動汽車前進,根據數據,這套系統可以讓Focus FCV擁有117hp的最大馬力。如此一來,Focus FCV在道路上的表現已經極為優異,Focus FCV在滿載四名成年人的前提下,可擁有250到320km的續航力,安全極速更可達到130km/h,雖然仍無法和汽油車相比,但也是電池汽車概念的一大突破。

▼ Ford Focus FCV(Fuel Cell Vehicle)擁有300伏特蓄電池。


▼ 續航力上看250~320km。


▼ 雖然極速僅有130km/h,但在省油經濟的考量下,小編還是會買啦


Hybird混合動力
以汽油搭配電池的Hybrid混合動力車輛,目前在國內上已不難看見,強調環保、高效能低污染的產品形象。雖然聽起來都是Hybird油電混合動力,但從油與電的動力組成結構來看,可分成串、併聯以及雙模三大類,我們就先從國內較常見到的雙模式Hybrid(如Lexus RX400h)來看,它將馬達、發電機這套電動系統,與引擎系統分開,成為兩個獨立個體,引擎與馬達系統既可同時運作,又能各自分開獨立作業,這麼做最大好處,就是可以互相輔助引擎與馬達,在不同運作轉速時的優缺點。

進一步解釋,引擎在低轉速運作時,不僅輸出效率較低,同時也會製造較多污染,但電動馬達卻相反,在低轉速時擁有渾厚扭力,同時又不具污染;反之,當轉速越拉越高時,吃汽油或柴由的引擎動力會大幅上揚,廢氣污染也漸漸下降,但電動馬達的輸出能量,卻會在高轉速時迅速降低。因此,Hybird雙模動力便設計在低速時,以純電動做為汽車動力,高速時再加入引擎動力,同時需要大動力輸出時,便兩者聯手提供最大輸出。依小編實際駕駛此類車輛的經驗,隨著時速上升、引擎啟動時幾乎沒有感覺,只能從螢幕上看到目前的動力配置,在走走停停的都會區,汽油用量可大幅減少。

▼ 以汽油搭配電池的Hybrid,依油電組成結構來看,可分三大類。


▼ 根據實際試駕經驗,Hybrid油電混合車在走走停停的都會區裡,能確實減少油耗。


氫氣燃料電池車
以氫氣做為汽車動力?幾年前聽起來還有點天方夜譚,如今各大車廠已推出許多內容完備、成熟的概念車,或許,正式取代石化燃料的理想,就在那不遠的前方。以氫作為能源形式的燃料電池,成本便宜、無污染、效能高,缺點就是儲存不易,一不小心就有爆炸的危險(其實我們目前所開的汽油車,也沒安全到哪去,系統安全設計要周全)。氫燃料電池車利用電池發電來驅動馬達,可視為續航力較高的電池車,同時,也因為去除了傳統引擎與傳動軸,讓空間設計增加許多應用彈性。

放眼全球,目前花較多心力研發氫燃料電池的車廠,以德國BMW、Mercedes Benz及美國GM為主。還記得GM在2002年北美車展發表的Hywire燃料電池車嗎?不僅外觀前衛,將燃料電池箱、電動馬達完全整合進去的平整底盤,更是造車科技的新革命,後來更進化的概念車GM Sequel,亦是由此基礎上發展出來,而且續航力可達480km,是不是已經和你家的CR-V差不多了呢?看來氫燃料電池車的經濟量產化似乎已指日可待嚕!

▼ BMW氫燃料車Hydrogen 7。


▼ 好萊屋明星Edward Norton也買了一部Hydrogen 7。噗