第二次試Cayman,第二次到Jerez。第一次試Cayman,記得是大前年Porsche到台灣舉辦的Road Show;上一次到Jerez,則是前年的春天,試的車是Cayenne小改款。不同的車,不同的環境,這兩個第一次並無重疊,唯一相同的是意猶未盡。第一次試Cayman的場地限於六福村,僅於淺嚐;Jerez是開車的天堂,試Cayenne固然美好,手上若有一輛正格的跑車,那才是真正的過癮。

Text/Photo: Seven Lo

這次是貨真價實的過癮,在路況蜿蜒多變的Jerez試體質精良Cayman,純粹是練家子的試駕行程,就好像到武當山習劍,練拳就要到少林寺,教人期待,令人興奮。

入文前,我想先談一談中置後驅,而且是Porsche的中置後驅。一般人對於Porsche的印象無非是後置後驅,也就是911。正因為911賣得好也賣得久,大眾忘記Porsche其實是擅於製造中置引擎的,最早掛上Porsche廠徽的356是中置後驅;賽車場上,Ferdinand Porsche(他是創始者,國人習慣稱他為老保時捷博士)在1930年代為Auto Union工作時,也是設計了搭載中置引擎的Grand Prix賽車。

中置引擎的好處簡單易懂,將車上最重的單一零件-引擎擺在中央,即可營造出大中至正的車身重心,重心搞好之後,許多問題便迎刃而解,特別是跑車,最需要的就是重心的搭配,這就是為何BMW總要強調引擎後移,弄到沒什麼後座空間,原因就是要調製出均衡的前後比重。

既然中置引擎那麼好,為何Porsche要生產後置引擎的911?根本的理由是實用,中置引擎是沒有辦法裝入四張座椅的,當時Ferry Porsche(Ferdinand Porsche之子,911的設計師)的想法是生產一輛四座跑車,儘管每個人都知道911的後座是給小孩或隨身行李用的,終究還是一個可用、堪用、勉強用的後廂空間,兩相比較,後置引擎還是比中置引擎實用一些。

別忽略了實用,實用正是911的核心價值,更是Porsche賴以恆生的關鍵。

中置後驅的好處顯而易見,卻不等於能在順利地生存。Porsche在70年代推出914,這輛中置後驅小跑車卻不得善終。我沒有開過914,但是根據車輛的資料可以推估此車的操控肯定是靈巧敏捷且均衡的;914失敗了,失敗的原因很簡單,因為914使用了VW的引擎,啟用這具引擎的概念其實是對的,VW的引擎總是比較便宜嘛,而且是四汽缸,重量比較輕,對於彎道的操控體質也會好些。這是優點,缺點是排氣量不足,沒力!銷售數據會說話,人類不需要一輛沒力的Porsche。

事隔30多年,Porsche再次投入中置後驅市場,在1997年推出Boxster,這輛敞篷小跑車的銷售出乎意料的好,讓Porsche賺大錢,證明入跑車階市場有利可圖,所以進而在2005推出Cayman,這是結合Boxster的底盤系統搭配相似的動力,你可以將兩者視為同一車系(Porsche原廠也是這麼看的),到了2008年再進行Cayman小改款,至於Boxster小改款則在今年初發布(幸運地,我也試了這輛車,且看後續報導)。

中置後驅是製造跑車的最佳選擇,在先天體質上佔有最高的優勢,工程師可以發揮的空間極大,因此,中置後驅可以是複雜的超跑,亦能是簡單的小跑車。這兩種方式,Porsche全都做了,除了限量的Carrera GT,你也可以花300多萬買Boxster(去找中古車也只要準備100萬左右),這都是中置後驅的Porsche。那麼,中置後驅究竟是哪裡厲害?Porsche的中置後驅又有什麼天賦異秉?簡單來說,就我是過的中置後驅而言,均具被十足高超的操控本事,卻並非每次都能讓人盡興,原因是中置後驅的體質佳,人與機械之間的隔閡是最接近的,無論是人或者是車,只要任何一方的狀況出現問題,都能造成操駕時的老鼠屎。車況不佳的方面,通常出現在試駕老車的時候,我們近來試的中置後驅幾乎是新車,車況通常不成問,頂多是輪胎的磨損,或者是底盤定位的些許偏差。

人的問題,才是最常見的問題。就我所見,平常開車虎虎生風的人,不等於能將Porsche開得好,Cayman與Boxster還能勉強及格,到了911就不行了。我的心得是習慣,許多人習慣的汽車是前置引擎,在入彎時,車頭的引擎其實是操控手感的主要依靠,如果是駕駛前驅鋼砲的熱血男兒,將引擎擺在後面的車交給他開,問題更多。

我不想刻意著墨中置後驅的駕駛方式,因為我認為真正好用的招式一招就夠,無論是駕駛什麼車輛,就是仔細地去掌握車輛重心以及輪胎抓地力。想要徜徉在中置後驅的世界中,不外乎習慣,讓自己去習慣不一樣的重心配置。

當然,你必須擁有一輛中置後驅,再加上好好地開,好好地練。我是買不得、也養不起中置後驅的窮人,我的運氣好,做了這行,才能多試多看,多體驗。









OK,接下來談的是Cayman。在20005年發表之前,Cayman便引起不小爭議,因為Cayman使用的是Boxster的平台,同一套底盤,引擎則是用了996 Cerrera的汽缸頭…總之,就是讓人覺得資源共用得太過分,賺錢賺到種程度。你以為Porsche不知道消費者的想法嗎?Porsche知道,讓人住嘴的方式只有一途,就是讓你開得爽快。Porsche做到了,於是,Cayman與Boxster成為好搭檔,在入門跑車市場中大獲全勝。

做為Porsche的入門跑車,Cayman不需要太多複雜的結構,可以在有限的成本之下,營造極高的成就。Cayman的懸吊結構很簡單,四個角落均為麥花臣,就可讓人樂在其中。小改款Cayman當然不會改變原有的基礎,它的懸吊型式是一樣的,外觀有所修改,前後保桿與燈具經過潤飾,搭配的輪框不太一樣…視覺上,這是不折不扣的「小」改款,骨子裡,這次Cayman更換了引擎與變速箱,PSM也重新調校過,你還能說是小改款嗎?

新引擎、新變速箱,這種更新的程度比多數的大改款還要豐盛。

先說引擎,這次Cayman導入了缸內直噴,叫做DFI,全名為Direct Fuel Injection。缸內直噴的優點我就不再多說了,這種供油系統的目的就是要造成稀薄燃燒,增加燃燒的效率。別以為只要加一套DFI就搞定,這次Cayman的引擎本體是重新開發,資料上寫得洋洋灑灑,歸納之下的重點在於1.增強引擎剛性。2.強化散熱效率。基本上,Cayman與Cayman S的引擎本體改為一體成形,曲軸箱也是,機件的簡化,可以帶來更好的剛性。至於散熱,則是為了因應DFI,因為稀薄燃燒的第一個副作用是高溫,因此Cayman使用分離式的電動水幫浦,如此一來,就不會吃掉引擎輸出的功率;這種設計拆解容易,又能減少維修難度。更重要的是汽缸頭,由於整顆引擎發熱最高的部位是汽缸頭的排氣端,這次Porsche特別針對此處追加了散熱水道。

Cayman與997共屬同一套動力計畫(Boxster也是),根據Porsche公佈的資料,這具新引擎減重6公斤,對於底盤的調配不無小補。至於DFI的優點也反映在動力數據身上,以這次試的Cayman S為例,在排氣量差不多的的前提之下(從3386c.c→3436c.c),最大馬力從295bhp成長為320bhp,最大扭力也從34.7kg.m增加為37.75kg.m。這不算什麼,新引擎的油耗反而更省,百分之百符合歐規五期環保的規章。

變速箱也是新的,叫做PDK,這是德文的縮寫,雙離合器的意思。雙離合器的好處是什麼?去問GTI的車主即知電光火石的換檔感覺有多好。Porsche採用的是七個前進檔位(倒車當然只有一個檔),兩組濕式離合器,宛如迷宮的液壓油路,由Getreg生產(不知道有沒有拼錯)。每個人都問我PDK是不是很快?廢話,當然很快,但是重點不在於快,而是手感,Porsche的PDK保留了溫厚的質感,這是Porsche特有的韻味,多開Porsche就會懂的。













諸多條件都是美好的,這樣的Cayman S滋味如何?答案很籠統,就是很美好,讓人好開心。Cayman S的懸吊設定妥善,明明知道這次的馬力增加25匹,無論是直線或是彎速均有所提升,卻不會讓人費心去思索究竟哪裡部位做了什麼修改。這是很高的境界,假如讓人覺得小改款Cayman S的懸吊變硬,開車的人絕對就將答案歸咎於動力,因為速度了,懸吊就要變應,不是嗎?

與我同車的Griffith(我在CAD時期的同事,他也曾經是Porsche玩家),在回國問我懸吊有什麼不一樣?老實說,我也說不上來,只知道當時我們在Jerez開得很痛快,我甚至在一段山路中關掉PSM,車身的動態一樣怡然自得。以往,我總是在試車過程中不斷分析優點缺點好處壞處,這次,試車試到融為一體,不再去分析了,確實是頗為難得的經驗。

讓人試得投入,是因為Cayman S的提升是全面且均勻的,每個環節都是重點,也都不是主角。若要與舊款Cayman S做比較,小改款Cayman S擁有更優異的出彎速度,舊款在出彎時將油門採得早一點,就會出現推頭,現在則不會,我當然可以將功勞歸於追加的LSD,然而,新版的PSM、PASM、更快的轉向系統,這些新設定也是不容忽視的。













最後要說的是輪胎,除了引擎與變速箱,Porsche也針對車輛性能改用了新輪胎配方,叫做PAH(Polycyclic Aromatic Hydrocarbon),這種配方的抓地力當然進步,並且更舒適,這也難怪,明明懸吊調得比較強韌,卻不覺得彈跳。

在一般路上使用,Cayman S的速度夠快了,0~100km/h的原廠數據為5.1秒,而且人人都能做到,因為有Launch Control,只要切入Sport Plus模式,左腳煞車,右腳油門,來到6500rpm(此時轉速將不再上升)放掉煞車,誰都可以做出5秒左右的成績。極速也有275km/h,夠用了!

當一切都是夠用的狀態時,你就不會去強化這裡,挑剔那裡。整個人的姿態也改變了,不再是汲汲營營,全身上下每個細胞都能享受這輛Cayman S。

缺點?當然是有的,Cayman S在超過220km/h時車尾動態不夠安定,比不上911,這也是為何後來了993之後的911要改用多連桿後懸吊的原因。就已入皆跑車而言,Cayman S的程度是卓越與出色的,你可以天天開,他擁有很好的環境適容性;中性的設定,更能有效的減低駕駛中置後驅的壓力,你不必擔心出錯時甩得唐突,這套PSM是非常聰慧的。











Porsche 987 Cayman S規格表
引擎 3436c.c.、水平六缸、DOHC 24V
最大馬力 320bhp/7200rpm
最大扭力 37.75kg.m/4750rpm
驅動方式 中置引擎+後輪驅動
變速箱 六速手排/七速自手排
懸吊系統 前:麥花臣 後:麥花臣
車身 4347×1801×1306mm
軸距 2415mm
車重 1350kg
輪胎尺碼 前:235/40R18 後:265/40R18
售價 預估 約450萬