當編輯是一件極繁雜、極瑣碎的工作,尤其是像《Zinn公路車維修寶典》這種大部頭的工具書,更是令人抓狂。從檢視翻譯、一校、二校、三校、四校、五校(沒錯,校了五次,然而也只能接近完美,無法 100% 正確)、審定再到編排,每一步驟編輯都需要親自參與。這樣的工作持續了一年半,都在文字堆裡奮戰,如果沒有一些調劑的話,差一點就發瘋了。我喜歡在注意力無法再集中時去摸摸腳踏車,所以在編輯的過程中,去接了幾個 case 來做,其中一台就是同學要組的競賽車。

我的建議是用組車,因為用料完全透明,都有一定的水準,加上經過細心調校,日後不必東想西想升級零件,只要專心騎車就好。但要選什麼車架呢?我們書的審定 Nixon,跟我大力推薦 Giant TCR 全鋁合金車架,他的理由是:「這車架十年前就是環法賽用車,基本架構是沒變的,隨著這幾年來隨著金屬加工技術的提升,只有越來越強。即使十年前的 F1,還是比當下的市售車要強許多!只是現今沒有人會把 Dura Ace 零件裝在一萬多塊的鋁合金車架上,所以它的性能長期被低估了。」Nixon 是巨大機械的工程師,雖然推薦的是自家產品,但我十分信任他的說法,尤其他又是當今環法車隊用車的設計者,更沒立場去懷疑他講的話。加上 Giant TCR 車架一支定價才一萬六千五,就成了首選。

同學的身高、腿長和我一樣,也就是處在一個尷尬的臨界點--要選擇 S 還是 XS 尺寸?我的身高 167,胯下腿長 76,現在騎的車是捷安特 S 尺寸,雖然也堪騎,但上管和頭管都有點長,變成幾乎沒有調整空間。同學為了參加鐵人賽,要加裝低風阻把手,如果沒辦法拉出足夠的落差,低風阻的效果有限,所以最後我決定訂 XS 尺寸的車架。不過,這年頭已經很少有人會買捷安特的鋁車架來組車,大多都是買它的碳纖車架,所以缺貨也是理所當然的。我先找車行訂貨,過一個禮拜後開始打電話給客服關切,沒想到再兩個禮拜,車架就到貨了!真是出乎我意料之外!因為另一位朋友前年訂同樣的車架,等了半年......

先來看看這車架的特色。首先它是 Team High Road 的塗裝,這支在 08 年大放異彩的車隊,現改名為 Team Columbia,也改騎 Scott 的車了,所以這個塗裝頗有紀念價值。銲接的地方還算平順,烤漆也很硬的樣子,質感非常好。車架重量是 1230 克不含前叉,不算非常輕量。


後下叉是用肌肉管,五通附近也有加強。後上叉沒有用明顯的變形,略為下沈的弧度已經成為捷安特鋁合金壓縮車架的特色,可以增進舒適性:


採用的零件方面,雖然我想多進幾套特價的 08 Campy Centaur,不過限量是殘酷的,只能買 09 年 Centaur,價錢也還不錯。


09 年 Campy 終於把煞變把的形狀改變了,變得更加人體工學。我覺得有變得更好握,安裝也比較容易,但製造品質普通,公差有點大,煞車拉桿有時候會和變速撥桿金屬碰撞,變速時也不似以往明確。不論煞車或變速的手感都變輕了,有人認為這樣失去 Campy 的特色,我是覺得這樣比較好,節省體力又增加效率。


09 年 Centaur 終於恢復一次可退多檔的設計了,實際操作過後,再回去用 08 年一次只能退一檔的煞變把,只能說 Campy 真是太不明智了,怎麼會把這麼好的功能拿掉呢?難怪 08 年的 Centaur 零件價值一再殺低!


輪組則是自己手編的 Centaur 花轂 + DT 輪圈 + DT 雙抽鋼絲,三交叉編法。Centaur 花轂的滑順度絲毫不輸 Record,防水也做得很好,是我非常欣賞的中價花轂。不過就設計和質感上來看,Record 仍是遠勝。在預算有限的情況下,Centaur 花轂不失為理想的選擇。


同學要參加三鐵賽,所以裝了一個 Oval Concept A710 低風阻把。這是我見過最理想的加裝式低風阻把,價錢也不貴,約三千元,調整空間很大,而且肘墊和握把分別在車手把的上下方,和其他扣在車手把上方的低風阻把比起來,可以達成更低風阻的姿勢。Oval Concept 在台灣似乎不常見就是了。


座墊選用 Fizik Arione Tri 三鐵專用座墊,可坐範圍大,而且比較軟,採取低風阻姿勢時會陰部比較不會痛。座桿採用 Easton EC70 碳纖座桿,用在這車架上是個麻煩,因為鎖不緊。新年度的 TCR 鋁車架座桿束有兩顆螺栓,我猜就是要解決碳纖座桿鎖不緊的問題。後來我是用像紅豆沙的防滑劑來解決。


輪胎是用 Schwalbe Ultremo,這在台灣並不多見。雖然我很喜歡 Gommitalia 的輪胎,但它 Made in Thailand 的輪胎製造品質有時候會令我擔心,所以想再找一個替代品。我在網站上一看到 Schwalbe Ultremo 就覺得這胎會很好用,入手後更加確定,胎壁薄,胎面軟,重量輕,而且圓鼓鼓的,路感一定好,滾動阻力一定低,搭配鋁合金車架一定能相得益彰。實際上路後也驗證了我的看法。



再來要看施工。TCR 車架的外管止擋做在頭管上,這有個大問題,就是沒辦法在止擋上裝張力調節器。如果是 Shimano 煞變把走外部的變速外管,可以裝在煞變把上,但走內部的 Campy 系統以及 Shimano 新年度的 Dura Ace 和 Ultegra,就沒轍了。只好去買一對有點貴的調節器,把外管切斷,裝在中間。線段變多,日後保養會很麻煩。


走線的平順很重要,不能太長也不能短到有折角,否則會讓操作不平順,並且縮短內線和外管的壽命。走線時最好是將低風阻把裝上去後再決定長度,不然的話......唉,會做一堆白工。Campy 09 年的線管有預潤,效果不錯。



纏把手帶,把字對正已經是基本功了:


最後是完成照:


上路試騎後,我發現這台車是我騎過最快速最有效率的車之一。雖然裝的是 53-39 的標準大盤,但騎起來好像是用 CT 盤一樣輕鬆,速度卻很快。即使變到最重齒比,仍然踩得動,沒有太多的能量損失。鋁合金車架的剛性展露無遺,搭配適當的外胎後舒適性仍然不錯。抽車時略有不穩,這應該是壓縮車架加上高五通的設計所造成,算是一點點的妥協,換來的是剛性更好、壓車角度更大的好處。果然 Nixon 沒唬我,十年前的 F1 還是勝過現今的市售車!只是,你得給它品質優良的零件和最佳的調校,它才會把性能展現出來給你看。

同學來牽車時,我把車子架上訓練台調整座艙設定。《Zinn公路車維修寶典》裡面有教你如何做這件事,但那只是一個可量化的參考,實際上仍需經驗並依據騎士本身的感覺來做微調,給予騎士騎乘上的建議也很重要。

我對這台車的組裝還算滿意,而且全車上下幾乎沒有什麼需要升級的零件了,雖然零件等級不是最高,但只要有良好的施工,效率還是很驚人的。這就是組車的好處,因為你不會在看不到的地方偷工減料--但組起來成本不低就是了。

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