當三年前(2006年),YAMAHA對外推出全新一代的YZF-R6推出時,全球車迷都對新一代R6充滿殺氣的造型投以相當程度的注意,新一代R6也連續在2006與2007兩年創下在歐洲六百CC級中量級跑車銷售第一的成績。這次要測試的就是在2007年底進行小改的2008年式新一代R6,而且還是國內車商榮秋重機所屬車隊參賽用的選手用車,對照去年筆者在國外接觸過的原廠式樣究竟有何不同,這次的接觸也可以一解我心中的疑問,看看這部少量引進國內的中量級跑車這次給我怎樣的感受。





上一代的YAMAHA YZF-R6自2006年推出,歷經兩年的車壇淬鍊,2007年底發表的小改款在外觀上,在車頭與車頭兩側有小幅度的變更,不過說真的個人在視覺上倒是沒有太明顯的感覺,不過充滿殺氣的車頭整體精神看起來倒是頗承襲了新版R6推出以來的銳利感。



YAMAHA YZF-R6在市場熱銷之外,YAMAHA自然也不會放過目前在MOTO GP賽事中有了猴王ROSSI所帶起來的氣勢,去年也推出了全套的FIAT YAMAHA MOTO GP廠車外觀的全套外殼來吸金,說真的這套殼當我在日本看到實裝車也覺得好威,也讓國內不少車迷們大流口水。







一直以來,R6車頭正中間的進氣口也是R6殺氣的標誌之一,大家看看各種角度跟車色上面看的車頭進氣口,從任何角度看,個人覺得都頗具R6獨特的風格。





削尖的車尾造型以及獨特的車尾燈設計,這也是新一代R6推出以來頗令人津津樂道的幾個特色,到現在都還有部份廠牌的車款也有類似的設計,就連YAMAHA在國內才推出不算太久的速克達GTR aero上面也可以在車尾部份看到蠻多來自R6身上的設計概念。



R6的側出排氣管也是自推出以來令人注意的特色之一,在2006年推出這樣的設計時,車壇還是一片由HONDA CBR 600RR引領出來的中置式尾排設計,在當時有兩極意見討論的R6側排設計,後來也出現在新一代的CBR 1000RR身上,雖然這樣的設計總有各廠源自賽道上的技術概念,但個人單純從外觀上來看倒是覺得有點自我感覺上的耐人尋味。



R6的儀表板倒是自新一代推出以來就相當的充滿運動感與設計感。







R6的外觀只有在車頭經過小幅度的更動,比較大的變化其實是在整流罩底下。車架就是其中一個部份,身為YAMAHA的中量級戰將,鑽石型車架(DELTA BOX)自然也會用在這部車上,不過08年R6在後搖臂的設計與材質運用上也經過小幅度的改變。



跟車架相關最令人注意的變更就是副車架的部份,08年R6 的副車架除了經過重新設計之外,運用鎂合金材質製作更讓它在輕量化工程上面更上層樓。



這張照片是YAMAHA原廠對外展示鐵、鋁合金以及鎂合金三種材質在相同體積與形狀下,各自的重量表現,可以很清楚的看出來鎂合金真的輕量不少。







另一個外面看不到的改款重點就是08年R6當時將2007年R1身上的YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake),也就是晶片控制式可變進氣系統也給加進來。有關YCC-I的功能,在改款發表的當時,各相關媒體無不進行了深入的報導,簡單來說就是利用伺服馬達來改變進氣歧管行程的長度,晶片控制式可變進氣系統會在引擎低轉時伸長,以較長的進氣行程來提升進氣慣性,而在引擎轉速達到高轉速域時,縮短進氣歧管以減低進氣慣性,藉此在不同引擎轉數下達到最佳的進氣量。



藉由壓縮比8:1提高到13:1,以在凸輪軸角度的大幅變更兩種變更,08年R6的峰值馬力提升到一百二十九匹,最大六點七一公斤米的扭力則在引擎轉數一萬一千轉時湧現,高、中低檔位的扭力也因為壓縮比提高而得到提升。再加上電子油門YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle) 與YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)晶片控制式可變進氣系統的加持下,08年R6的動力與上一代相比可說是新一代的進化型引擎。





說了一大堆,其實大家應該都蠻清楚的,畢竟R6在08年小改之後,在09年並沒有大動作的改款(畢竟產品週期也還沒到)。接下來大家來看一下今天要進行試駕的這部主角,外觀上看來可以發現黑色的車身外表滿是車隊貼飾以及贊助商的貼紙(不過個人還是覺得若都以英文字樣為主好像比較習慣一點),當然這部比賽用車自然在車上的相關如後視鏡等保安部品也都已經拆除。



既然是比賽用車,在懸吊方面的升級自然是不會省略的部份。不過在這個部份的升級倒是沒有針對前叉進行任何外觀可見的改裝,不然針對08年式的R6,Ohlins可是備有型號為FGK137的高檔前叉改裝品可以安裝,不過08年R6改款時,全可調的前叉也是官方宣傳的重點之一,看來這部車的前叉應該也讓車手覺得足以應付賽事的挑戰(畢竟車手個人的技術才是最重要的關鍵);不過與提升操控有關的防甩頭倒是必備的強化重點,這個部份自然就是Ohlins的防甩頭加身。



在後懸吊的部份,這部參賽車也選用了Ohlins的後懸吊,根據Ohlins官方的資料,對應08年R6的改裝後避震器型號為YA-789,這組後避震器具自然具備了預載、回彈多段可調功能,看到這個金黃色加上藍框的Logo應該是令很多熱血二輪男兒寧願多吃泡麵存錢也要把它給敗回家的改裝聖品(連我自己都好想幫自己的愛車改裝一下Ohlins前叉…)。



頂級賽事中常見的義大利製domino握把也在這部R6身上出現,不過這倒是個人第一次接觸這個改裝部品就是,一會就可以瞭解一下實際手感與之前試過的原廠握把有什麼差別。





左右兩側的腳踏又是金光閃閃的改裝部品,RIZOMA的多段可調腳踏,價錢應該也是金光閃閃才對。



齒盤與鍊條也換上競賽用的改裝品,這個部份比較令我注意的反而是這部車的配胎。08年R6原廠配的是Bridgestone(普利司通)的BT-016,這條胎原本就是跑車胎,在國內外專業媒體與國內車友間都有不錯的抓地表現與口碑;不過這部車上倒是選用了來自德國的METZELER(象牌)旗下的RENNSPORT跑胎,其實個人對象牌輪胎的經驗值為零,唯一的印象就是幾年前跟筆者一起購車的車友原廠配胎為METZELER的ME系列,這次也可以順便瞭解一下近期在歐美跟日本市場都有相當大動作的METZELER(象牌)輪胎會給我怎麼樣的印象分數囉。





左右兩側的前後重點部位都裝上了防倒球(希望永遠都是裝飾品就好)。





整體來說,這部R6的動力單元並沒有經過升級的改裝,不過排氣管的部份也換上日本YOSHIMURA的專用改裝尾段。大家比較一下改裝跟原廠的排氣管造型,不知大家覺得哪個比較好看?(個人是比較喜歡原廠的感覺,喇叭造型的管子在視覺上還是令我覺得沒那麼討喜就是





再來一張角度差不多的參賽版R6以及官方廠照版本的R6讓大家比較一下,不知大家比較喜歡哪一部的感覺?





在開始與大家分享這部車手參賽式樣的08年式R6騎乘感受前,個人先跟大家分享一下去年因為工作關係個人到日本YAMAHA原廠與08年R6首次接觸的心得。當時第一次接觸原廠式樣的R6第一直覺就是騎姿雖然與早先在國內試跨過的上一代R6相比,在騎乘三角上算是些微的有點改變,但整體騎姿對我來說還算是頗為戰鬥與前傾的姿勢。

在動力輸出的印象方面,在第一代新款R6推出時,國外專業媒體的測試普遍都提及R6在引擎中轉數域的出力略嫌軟弱,但在08年小改款的R6身上,官方運用上06年新款R6推出時就有的電子油門YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle) ,搭配上新加入的YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)晶片控制式可變進氣系統,很明顯的以個人最常運用到的引擎中轉數域時的出力表現倒是令我覺得頗為舒暢,並沒有一般印象中中量級跑車一定得在高轉數域才會得到強烈的馬力湧現,就當時的騎乘感覺,整體來說就是在引擎出力特性上算是實用性增加不少,不過在騎姿上個人還是覺得若要以日常騎乘(尤其是進到走走停停的市區),應該是有點辛苦就是。






跨上此次這部R6之後,第一個感覺還是跟去年的印象差不多,那就是騎姿還是一整個戰鬥,加上這部車畢竟是車手個人的設定,後避震器的高度應該也針對車手個人需求進行調整,所以除了印象不變的戰鬥感之外,也覺得在雙腳的著地性也比去年接觸原廠式樣好像略高一些(是原本就不高的我這一年來又倒縮嗎?)。


在一開始先熟悉車況與油門的時候,基本上還是可以感受到08年R6在中速域出力的厚實以及車輛本身的靈活性,YOSHIMURA專用排氣管的聲浪倒也不會有那種很爆的感覺,不過可以肯定的就是這支對應R6的專用改裝排氣管讓跨下這部R6的動力輸出再增加幾分火力。






在經過幾次的熟悉之後,我慢慢將速度再往上提高一些,這時算是體會了更多去年在雨天濕地騎乘08年R6時在彎道上沒有體驗到的運動性。簡單說來,雖然R6在08年的改款因為油箱做了小幅度的修改,讓騎乘姿勢得到些微的前推(記得當時的官方數據是前推約五公分),雖然我一再提及騎乘三角還是給我頗為戰鬥的感受,不過此次因為是在乾地進行試駕,倒是讓我這個平日龜爬習慣的人放膽將速度提高,可以說在面對彎道的操控時,這部R6可以讓我靈活的移動身驅,車輛本身的反應也頗為快速,大概唯一讓我覺得有點不適合的就是腳踏的位置畢竟不是以我為出發點的設定,所以會覺得若可以再進行位置的調整會更好。

在前後懸吊的感受方面,這次的試駕過程當中,就算是在某些路段面對一些不太平坦的路面,後懸吊給我的路感回饋讓我覺得頗有好感,尤其是回彈的部份不會讓我有不快的感覺(Ohlins真的是好物),在前叉的部份也還保持著不錯的反應,就算可能因為車手個人喜好的調校關係,某些部份的路感回饋稍嫌明顯了點,不過domino握把不錯的握感倒是也抵銷掉部份手龍頭的震動,整體來說騎乘在面對彎道時R6的樂趣算是相當不錯。






這次試駕個人的METZELER(象牌)的RENNSPORT跑胎初體驗方面,算是打破以往個人對於這個歐系品牌在車友之間口耳相傳的部份「聽說的」印象,記得以往除了歐系重車之外,日系重車除了少數歐規車款的原廠配胎,少有人會在選用歐系胎時去選用METZELER(象牌)這個品牌,當初大多聽到使用過的車友們說溫度不容易起來,或是感覺上抓地力跟長久以來國內重車族群習慣使用的日系品牌或Michelin與Pirelli等歐系跑胎比較稍嫌不足。

不過在這次的試駕過程當中,我只能說這條胎讓我在面對R6這部個人較少接觸的戰鬥型跑車時,可以不用擔心輪胎是否抓地力不足等因素讓我分神去擔心一個不小心會不會把車給轉倒種田的壓力,雖然我不是神速磨膝殺手組的騎士,但是在面對我不斷將速度提高的狀態下,這條輪胎的抓地表現算是給我不小的信心,讓我敢一次又一次的將入彎角度不斷往下放低。




結束此次試駕,我心中想到的是兩次與08年式R6在不同狀況下進行接觸的心得比對,對我來說這種車還是被我歸類在賽道上才是能將封印與樂趣全面解放的大玩具;但想想這次在山道進行R6試駕的體驗,卻也有一直以來個人騎乘NK車款沒有過的截然不同操駕感受,若我想兩全其美的話,看來最後應該還是跨入融合這兩種類型車款特性,在近幾年來在專業媒體重新創造出來,被命名為Streetfighter的性能版街車(例如YAMAHA FZ-1)的這類車款懷抱中才是。



2008 YAMAHA YZF-R6 Technical Data規格表
引擎型式:四行程/水冷/DOHC/並列四缸/十六汽門
總排氣量:599 cc
缸徑×衝程:67.0 mm x 42.5 mm
壓縮比:13.1 : 1
最高馬力:129ps /14,500rpm,135ps /14,500rpm(進氣衝壓開啟時)
最大扭力:6.71kg-m/11,000rpm,7.05kg-m/11,000rpm(進氣衝壓開啟時)
供油系統:電子燃油噴射系統
變速系統:常時嚙合往復式六檔變速箱
傳動方式:鍊條傳動
離合器:濕式多片
車長×車寬×車高:2040mm×105mm×1100mm
軸距:1380mm
座高:850mm
乾燥重量:166kg
油箱容量:17.3L
車架形式:鋁合金DELTA-BOX車架
前懸吊系統:全可調倒叉,行程115mm
後懸吊系統:外掛氮氣瓶全可調避震,行程120mm
前輪尺寸:120/70 17
後輪尺寸:180/55 17
前制動系統:四活塞卡鉗 & 310mm雙浮動式煞車碟
後制動系統:雙活塞卡鉗 & 210m單煞車碟

【PHOTO】Stone
【TEXT】Rabbitmon
【車輛提供】榮秋重機
【資料提供】METZELER、YAMAHA PRESS OFFICE
【特別感謝】騎士風雜誌