不尋常的配置
西班牙Alicante試BMW Z4 sDrive35i

知道要去西班牙試Z4,趕緊將過去試BMW敞篷車的記憶整理一遍。我試過Z3 1.9,也試過特波(德國酒鬼沈墨操刀)的大改Z3;朋友有一部Z3 M Roadster,但一直沒找時間去試試看,有些可惜…趁著一次採訪機會,我試過上一代Z4 2.5,那是一位熱情讀者所提供的愛車;我沒試過Z4 3.0與Z4 M,全台唯一的Z8我沒試過也沒拍過,對了!差點忘記,我還試過非常罕見的Z1,兩邊的升降車門真是屌。由於總代理從未在國內安排Z4的試車活動,每次試BMW Z系列的機會都是自己僑的難得機緣,有些是朋友的愛車,或者是讀者的鼎力相助,基於人情與禮貌,沒辦法盡情試車是必然的。

這次不同了,這次是飛到西班牙的正規試車,我終於可以好好地試Z4。

西班牙的Alicante不是亞洲人熟悉的地方,卻是歐洲人偏好的度假勝地,這裡有山有海有景,但不是什麼轟動武林的大山大海大景,遊客們玩的東西是在海邊活動活動,或者是到山路上踩鐵馬練體力,偶爾見到一些自主訓練的專業選手。Alicante看來舒舒服服的,沒有突兀的景致,這就是歐洲人想要的休閒生活。




我們是來這裡試車的,轉了一圈,發現一項好處,Alicante的山路十分蜿蜒,高度起伏適中,十分適合試Roadster,我想,這應該是BMW選擇在這裡舉辦Z4國際試車活動的原因吧。近年來歐洲試車大多選擇西班牙,天氣比德國好是原因之一,物價便宜外加風光景緻更是主要原因。根據同行表示,去年發表的M-Benz C-Class(W204)也在這裡辦試車,敢讓房車殺山路,看來,M-Benz對於新玩意Agility Control深具信心。

選在這裡試車,目的就要讓我們試一試Z4的底盤,然而,重視高速的德國車能在西班牙山路上闖出什麼名堂,我也感到相當好奇。從基礎教義來看,操控是敞篷小跑車生來的任務,而我所認定的Roadster基礎典範則是Lotus,Colin Chapman在1950年代推出套件式跑車Lotus Seven,你可以在購入零件後按照說明書自行組車,正因為結構簡單,因此根本沒有設計車頂(所以是敞篷),也因為結構簡單,駕駛者可以獲得最原始的操駕樂趣,Colin Chapman在1973年將這款敞篷小跑車的設計權利賣給了好朋友Caterham家族,也就是後來的Caterham Super 7。

時代不同了,BMW絕不可能造出Super 7一樣的活化石,當時Roadster採用敞篷的原因是為了簡化結構,降低成本,車頂也是最單純的手動軟頂。時至今時,這種設計根本不可能出現在大品牌的身上,現代人過慣了聽音樂、吹冷氣、吃漢堡、開自排的享受生活,想要符合現代人需求的敞篷車必需是舒適、安靜、寬敞,要命的是,動力與操控卻一點也不能短少。這個世界很公平,想要享受就要拿出科技來換(對於消費者而言,則是拿出金錢來換…),這一代Z4全面實施電動硬頂的策略,按鈕位於中控台正下方,只要一個動作即可控制開篷與關篷,BMW公佈的時間為20秒,我沒有拿碼表測測看,因為實際的操作真的很不錯,車頂運作的過程安靜,整個動作結束時並未出現嗶嗶的警示聲音,而是以四片玻璃升起劃下句點,同集團的Mini Cabrio也是如出一轍的設計。






試車前,BMW工程師特地告訴我Z4的懸吊雖然取自3系列,多數零件卻是重新設計的,底盤幾何角度不盡相同,兩者並沒有流用的空間。Z4的底盤打造方向仍以配重為首,最重要的引擎位置仍採取後移措施,電瓶擺在後行李箱也是慣用手法。較為特別的是,新Z4的車頭看起來幾乎佔了總長一半,駕駛者的位置明顯後移,像極了DTM、BTCC廠車的駕駛座後移,根本是坐在後座開車。可以見得,Z4的前後配置是超乎水準的,BMW底盤工程師也告訴我這次Z4的配重是前少後多,以這次提供的Z4 sDrive35i為例,前後比例大約是48%:52%,至於Z4 sDrive23i以及Z4 sDrive30i的車頭更輕,簡直是MR的數據。

試車現場供應的是Z4 sDrive35i,上次試這具直六3.0升雙渦輪增壓引擎是E92 335i,搭配缸內直噴的出力宛如自然進氣V84.0升,印象十分深刻。變速箱則是移轉自E92 M3 M-DCT的七速自手排,型式是當下最夯的雙離合器。兩者都是上乘之選,組合的結果當然教人滿意,出力維持BMW慣有的線性與飽滿,渦輪遲滯絲毫不覺,倒是加速的爆發力略低於335i,顯然七檔變速箱發揮了作用,還有一點不可不提,Z4 sDrive35i符合五期歐盟環保規章,想必整體供油比三年前試的335i更稀薄,動力數據卻沒有縮水,確實難得。

Z4 sDrive35i的性能是綽綽有餘的,倒是這副底盤表現跟得上306hp/40.8kg.m的動力嗎?Z4 sDrive35i的排檔桿旁邊設有Dynamic Drive Control按鍵,供應Comfort、Sport、Sport Plus三種模式,Comfort與Sport差異在於阻尼軟硬,還有變速箱的換檔時機與速度,至於Sport Plus則是建立Sport之上,並且再取消DSC。我刻意挑一個夠寬的路段試Sport Plus,在低速彎確實可以小幅Drift,高速Drift無處可試,我也不想拼命去試。在劇烈狀態下,Z4 sDrive35i的DSC還是會伸手介入,我不認為有何不妥,這畢竟是一般道路使用的汽車,屢屢突破輪胎極限是送命的行為。此外,你別忘記Z4 sDrive35i的重量達1580kg,這還是乾燥重量,加上汽油、駕駛、美女、行李,隨隨便便就會超過1.8噸,此時,電子系統是必備良藥,是保命仙丹。



關於Z4 sDrive35i的操控,我的首要心得還是在於駕駛者的位置,幾年前在台南試過Caterham Super 7,前長後短的車身配置教我記憶猶新,它在入彎時覺得有些隔閡,彎中與出彎則是感到巨大的離心力,老實說,我根本不習慣這種駕駛位置,況且在尚未習慣之前就要還車,英國佬說的駕駛樂趣,對不起,我感受不到。到西班牙試車的第一天也有類似感受,加上身體尚未適應時差,對於Z4 sDrive35i總覺得不甚上手,還好,我在第二天就習慣了,身體也好像找到準心,舒坦多了。Z4 sDrive35i在入彎時仍有些轉向不足,但實際上前輪並不會蠢蠢地往外滑移,前輪的抓地力的極限出乎預期,仔細想想,這就是長車頭的特質,當方向盤與前輪之間的距離變遠,或是前懸吊採用大角度Castor的時候,就會出現這種轉向調性。此外,EPS轉向系統的確好用,在蜿蜒的山路上,雙手幾乎不需要離開位置,這才是貨真價實的神之手。

這好比到日本試右駕車,必需多花點時間適應,適應之後,過彎的滋味又增加幾分。配置不尋常的Z4 sDrive35i的底盤似乎擁有不少探索空間,你首先要掌握駕駛位置的離心力(相信英國車手可以立刻進入狀況),再來發揮這具渦輪引擎的力量才是正確的做法,如果一下子就把車子開得很快,你會不知道這輛車究竟快在哪裡,只有結果,沒有過程。一路上,我最常用的是Sport模式,因為Comfort模式的後懸吊設定偏軟,奮力劈彎時後軸有點跟不上前軸,如果耐不住性子多踩一點油門,關關按下Sport模式吧。當然,回到市區還是建議Comfort模式,慢慢開,讓路人好好地欣賞吧!




這次BMW請來兩位女性設計師,非別是德國籍Juliane Blasi與美國籍的Nadya Arnaout,相較於上一代Z4的兇狠與高張力,新Z4的各項環節顯得落落大方,內裝也進步不少,原本硬梆梆的質感融合了柔性與優雅,這樣的Z4友善多了。從各項規格來看,我認為新舊Z4之間的差距不只是一般所謂的大改款,而是重新調整造車的思維,一路體驗過Z1、Z3、Z4,我能明顯察覺BMW看待Roadster的角度總是隨著技術與科技而變,背後的原因正是使用者觀念的改變,BMW無意要製造一輛簡單原始的傳統Roadster,符合現代需求的Roadster必需舒適的空間、充足的動力、安靜的車室、簡單的開關篷、堅持的車頂,同時,車內要能使用MP3,USB插座更是必備設施…凡事要跟得上現代人的步調,這才是能說服多金公子下訂的Roadster。

現在的世界很現實,沒有獲利,就沒有一切,誰都不能例外。


BMW Z4 sDrive35i諸元資料
引擎型式 直式6汽缸24V+缸內直噴+雙渦輪增壓
排氣量 2979c.c.
壓縮比 10.2:1
最大馬力 306bhp/5800rpm
最大扭力 40.8kg.m/1300~5000rpm
變速箱型式 7速雙離合器自手排
車身尺寸 42397×1790×1291mm
軸距 2496mm
車重 1580kg
底盤型式 前:麥花臣+防傾桿 後:多連桿+防傾桿
輪胎尺寸 前225/45R17
後255/40R17
0~100km/h 5.2秒
極速 250km/h