甫於9月14日發表上市的All New Fiesta,雖然到現在才短短的時間,但是大家對它都已經有了相當的熟悉度,除了福特六和公司先前一連串的造勢活動,還有「時尚特務」的網路曝光,讓它的「時尚」細節,都一一清楚的呈現。除了時尚科技的面向外,All New Fiesta的底盤操控實力到底如何?且看以下的報導。


前情提要
先前曾發表過一篇「屢獲大獎、黃袍加身-FORD FIESTA上市發表」的新聞報導,裡面對Ford Fiesta做了詳細的介紹,我這裡簡單的再回顧一下。

▲Fiesta獲得不少獎項。

All New Fiesta從2008年在歐洲上市以來,直到今年(2009年)8月底為止,它在全歐洲市場已經賣出了超過34萬輛的銷售成績。而它還榮獲多項國際性大獎,例如「英國What Car?雜誌的年度風雲車、年度最佳小車」、德國的「red dot design award紅點設計大獎」(相當於全球工業設計界的奧斯卡獎),以及中國「CBI僑中設計最成功車型大獎」。而底盤結構也得到了「VDI(Vehicle Dynamic International)世界動態操控」評選的「最佳車輛底盤設計大獎第二名」(第一名為Nissan GT-R),以及「最佳底盤設計團隊」第一名,和「最佳底盤設定工程師」第二名。

在這些獎項的加持下,讓All New Fiesta除了外型時尚的話題外,對於操控性能,也讓全世界媒體有著高度的期待。在8月份,台灣各家媒體已經對於All New Fiesta有了初步的「試乘」體驗,此次將以實際地試駕,來印證它的操控性能。


▲外型獲得德國「red dot design award紅點設計大獎」。


▲英國What Car?雜誌評選為「年度風雲車、年度最佳小車」。


▲兼具時尚動感的外型。

外型討喜不限性別
1976年Fiesta第一代的三門汽油引擎車型,在西班牙下線生產,到前一代車型時,外觀上大致都還維持小型車的圓潤喜感。新世代的Fiesta在外型上,是以Verve概念車為基礎而來,在2008年日內瓦車展時,Fiesta正式亮相,雖然外型上不若Verve那樣的霸氣(我覺得最大的差別就是前進氣壩的面積大小),但是Fiesta也有至少85%以上的相似度,而雖然霸道之處略減,但精緻之處卻大為提升;所以讓它的外型在時尚與性能之間,找到了絕妙的中間點。也就是如此,它的外型滿足不少都會的時尚族群,包括很多女性車主,也同樣買帳;這也是福特品牌在全球「One Ford」的策略架構下,所瞄準的族群目標。

在福特「動能美學設計」(Kinetic Design)的精髓下,Fiesta的外型兼具動感與時尚。猶如猛獸大聲嘶吼吶喊的超大梯型前進氣柵口,雖然佔據前臉下方的大面積位置,但是前保桿橫跨當中,讓誇張的侵略效果略為減低,這一點相信會讓內斂一點的族群較能接受。頭燈的造型如柳葉修長,而在上方銜接引擎蓋的位置,也刻意造出兩端隆起的「皺眉」效果,塑造出Fiesta畫龍點睛的銳利神韻。


▲頭燈塑造出Fiesta畫龍點睛的銳利神韻。


▲每個角度都有不錯的動感。


▲猶如猛獸大聲嘶吼吶喊的超大梯型前進氣柵口。


▲腰線銳利而立體。


▲尾臀渾圓厚實。


▲Fiesta銘牌。


▲側面擁有不錯的跑格意象。


▲外拉式的門把。

而一體造型的前保桿,在兩側還開有導風孔,提供煞車系統的散熱輔助。在導風孔上緣,各有一條稜線,由側面看來,它直接與車側褶線相輝映,從其前保桿跳過外擴的前輪輪拱,順著門把位置拉出一條銳利的線條,直指尾燈;這一個造型設計讓我想起M-Benz的B-Class車側,也有這麼樣的一條明顯線條。門板下緣也有一條對等稜線,漸淡的刷過底部,造成側面不錯的立體效果,也讓側面擁有不錯的跑格意象。

側面車窗的線條,從前三角窗開始,拉到後三角窗,造型流線,也帶來不錯的動感,不過駕駛座前三角窗的實用性質不高,在駕駛座的位置時,那片小窗無法提供視野上的幫助。車頂線條從B柱向C住低伸下延,尾端還有一個後擾流板,第三煞車燈也安置在其中央。尾燈則採取三角造型,直接安置在C住上方,造型不若丹鳳眼般的頭燈犀利,但卻也有不錯的辨識性。另外,後保桿的下緣,採雙色造型,有一點類似性能車「分流板」的意味,所以視覺效果上,也塑造出幾分鋼砲的味道。就整體外型而言,Fiesta能夠得到多數人的青睞,是意料中的事情。


▲都會、山林皆適宜的外型。


▲穠纖合度的整體感。


▲採用軟骨雨刷。


▲1.4沒有配置前霧燈。


▲後廂空間。


▲後座可6/4分離,以增加後廂載物空間。


▲尾門的下拉門把。


▲取消備胎設計,剩下拖車勾、打氣筒、補胎工具。

內裝豐富造型前衛
進如車室,更令人驚豔的是All New Fiesta中控台的類手機儀表板設計,其展現出行動邏輯(Mobile Logic)的概念,憑藉語音操作模式,可將現代人生活中不可或缺的手機、音響、藍牙、MP3等功能細膩結合,演出一場「只動你口、不動你手」的聲控圓舞曲,不但便捷,而且更是傲視同級車的超值配備。

所謂行動邏輯概念,就是它的中控台操作面板,有如手機的操作模式概念;也就是說,它中央螢幕出現的文字選單,你可以透過中控台按鈕的相對位置,來操作整個控制介面。而這個控制介面的中央,還有一個類似「HMI」(Human-Machine Interface)人機介面的按鈕,透過上下左右的方向鍵選擇,以及中央的「OK」鍵輸入,可以快速的操作整個控台的功能。不過就我個人的使用習慣來說,那個方向鍵如果做成旋鈕的方式,應該也是不錯使用的。


▲軟膠製的方向盤。


▲行動邏輯(Mobile Logic)概念的中控台。


▲造型前衛的中控台鋪陳。


▲中央置物杯架一路延伸到後方。


▲方向盤快撥鍵。


▲中央儀表省略了水溫表。


▲四速手自排。


▲空調系統無恆溫裝置。


▲AUX-IN外接音源,及USB裝置。


▲方向燈撥桿上的聲控裝置開關。


▲雨刷撥桿。

新世代Fiesta的聲控系統,只需按下方向盤左邊方向燈撥桿上的「人形」按鈕,即可啟動。啟動後,系統會發出「嘟」一聲的提示音,在提示音之後,說出想要操作的系統名稱,即可透過聲控來驅動該項功能。可以藉由聲控來操作的功能有:「CD音響」、「調頻廣播」、「外接音源」、「行動電話」四種,其餘功能則還是要用手動來控制。(不過音量大小是無法用語音控制的,這一個功能還是要用音量旋鈕來操作。)

聲控系統的操作,目前預設的語文只能辨識「英文」,所以在使用上,還必須練習一下,因為除了不是中文外,它還有一些特定的指令需要熟記,不然它可是會不理人的。例如要聽FM廣播,除了說明是FM之外,想聽「103.3」的頻道時,還要說出「One Hundred Three Point Three」的指令,這在車上有別的乘客時,也許是個炫燿的時機,不過對於內向的人,可能會害羞的說不出口。

此外,對於行動電話的聲控操作前,必須先將自己手機的藍牙打開,如果是還在使用小海豚那種沒有藍牙的手機,這一個功能就無法使用。打開手機藍牙後,先以「新增裝置」搜尋一下車上的藍牙系統,它會找到Fiesta車上的裝置,並且Fiesta的中央螢幕會出現一組隨機產生的「密碼」,將這組密碼輸入自己的手機,按下「確認」後,就算配對完成。配對完成後,即可開始使用行動電話的聲控系統。而如果想要使用「名稱撥號」,還必須先將姓名預錄到車子的系統當中,否則就只有念「英文數字」來使用電話撥號。

而當你完成過一個手機的配對時,下一次再進到車內,只要該手機的藍牙有開,Fiesta會自動配對,不需要再次輸入密碼,除非使用者將已配對好的「裝置名稱」刪除,就必須再重新配對一次。想退出手機聲控程式,只要將音響電源關閉,或是Fiesta、手機之間有任一者的藍牙被關閉,這個程式就會自動跳出。不過,這套系統都是以擴音喇叭的方式進行電話播放,如果旁邊還有別的乘客,對於注重隱私權的人,也許要更熟悉的它的操作技巧。


▲行動邏輯介面。


▲面板與按鈕相對應設計,可直覺化操作。


▲聲控功能表。


▲要拉出前座頭枕,需按下這個隱藏按鈕(紅圈處)。


▲大燈控制開關。

在中央控制台下方的是三環空調控制旋/按鈕,風速控制分位四段。在切到第三段風速時,鼓風機傳來的風扇馬達作動聲,已經有影響車室寧靜度的噪音值出現。而在我試車當天,由儀表傳回來的室外溫度是39℃,我將車輛在太陽下曝曬一小時之後,上車切到第四段風速(因為車上已經熱到爆了),以時速40~60km/h之間的速率行進到別的地點進行試車,在我駕駛了15分鐘後,才能感覺出風口的溫度開始有些涼意,先前的時間都像是在送風而已;關於Fiesta空調系統的制冷效果,我保持再觀察的看法,因為不曉得這樣不夠力的冷房效果,是不是該車才有的單獨個案?我會保留直接評判空調系統制冷效果的結論,是因為我在Focus、Modeo、i-Max身上,倒是都沒有見過這樣的問題。

空調系統的下方是排檔桿,Fiesta 1.4手自排車型配備的是四速自排變速箱系統。再看到方向盤的部份,雖然有方向盤快撥鍵,但是僅能控制廣播調頻上下選台、CD換曲,及音量大小;而它配有潛望鏡式的四向調整功能。儀表板的部份,左邊是轉速表,右邊是時速表,而中下方是油表,中上方是綜合行車資訊的旅程電腦顯示螢幕,至於水溫表已經被取消,變成警示燈號來代替顯示(溫度過高時才會亮)。

方向盤左後方是燈具控制旋鈕,一如傳統歐洲車相同,它不是整合在左邊方向燈撥桿上的;其上還有後霧燈控制鍵,以及頭燈水平調整旋鈕(共四段調整)。另外,兩側電動後視鏡的控制鈕,被設計在門把上,包括一支高音喇叭也是安置在這個位置旁邊。而門板是採用硬塑料材質,不若中控儀表是採用軟式的膠材,摸起來還頗有質感。

▲門把上的後視鏡遙控開關。


▲高音喇叭也在門板上。


▲室內燈上面的圓孔為隱藏式麥克風。


▲化妝鏡沒有照明裝置。

車頂中央是室內燈的位置,上方圓孔就是隱藏式麥克風,以聲控方式講行動電話時,麥克風收音效果都還蠻清晰的,對方可以清楚的聽到由車內的發話,不過在空調系統切到第三段風速時,它的收音會被鼓風機聲浪干擾,有時還會影響聲控指令的辨識。至於兩邊遮陽板的化妝鏡,都並沒有附照明功能。

座椅的材質都以擁有不錯觸感的織布為主,沒有配備皮椅選擇,以我胸圍110公分(約43吋)來說(對,我承認我有點胖了~~),它的支撐包覆性,從我的胸部到腰部,都還蠻不錯的,而腿部空間,也可以藉由升降座椅來調整,膝蓋不至於頂到中控台的方向盤下緣。後座膝部空間,以Fiesta的小車尺碼來說,算是一般表現,不過頭部空間還不會有壓迫感;後座雙頭枕,椅背可6/4分離傾倒,無中央扶手。

此外,All New Fiesta在Euro-NCAP撞擊測試中,也獲得5顆星的優異評等,這個成績無異是替其安全性背書,而導入台灣的車款在結構上與測試車無異,在配備上更將全車標配的5顆氣囊(包括前座氣囊2具、大尺寸側氣囊2具、駕駛座膝部氣囊1具)完全保留下來,絲毫不縮水,這點表現出福特六和的無比誠意。


▲織布座椅包覆性及支撐性都不錯。


▲後座雙頭枕,椅背可6/4分離傾倒,無中央扶手。


▲全車標配的5顆氣囊(包括前座氣囊2具、大尺寸側氣囊2具、駕駛座膝部氣囊1具)。


▲雙色的後保桿設計。


▲Bridgestone Potenza RE001的195/50 R15配胎。

性能設定仔細考究
這次試駕的主角是1.4升的時尚版,在機械結構的重要元件部份,1.4及1.6升的動力都採取Duratec雙凸輪軸16汽門的反置式引擎,不過1.6升手排車型的引擎,還另外搭配了TiVCT可變進排汽門正時系統,這套系統可將燃燒效率及動力輸出,控制得更為理想。

引擎部分,1.4升馬力96hp搭配的是Durashift四速手自排變速箱,而1.6升馬力120hp的則是搭載了Ford團隊精心調校的TiVCT進排氣雙可變汽門正時系統,及搭配密齒比的5速手排變速系統設定。據福特六和內部測試,Fiesta 1.6運動版曾以20.38km/l的平均油耗表現,環繞全台灣855.7公里成功,我期待下次也有機會一試手排車型,不過目前全台聽說只有一輛測試車,所以看來還有得等了!

Fiesta 1.4升的手自排車款送經濟部能源局檢測,而得到的油耗表現是:「高速油耗17.19km/l」、「市區油耗10.21km/l」、「平均油耗13.7km/l」(以歐盟1999/100/EC指令之測試方式執行,測試時車輛總重約1213公斤,比起公佈之空車重量約多了100公斤,應該是以全配的規格下去檢測)。

1.4及1.6款除了引擎的不同,其餘的設置都完全相同。在轉向機構的部分,採用了EPAS(Electric Power Assist Steering)電子輔助動力方向盤設定,除了轉向噪音更安靜,相對駕駛時也更輕手,有助於女性駕駛操作。尤其在原地轉打方向盤的時候,輕巧的手感,讓我有時都用力過頭,而一下子就將方向盤在原地打死(實在太過粗魯),不過它也縮短了我在原地迴轉時所需的時間。

而方向機的固定位置,也從原來鎖定於防火牆上,移置到底盤副樑的位置;這樣的方式有助於將行路時的路面衝擊,更直接經由底盤傳導到方向機柱,而讓駕駛能夠從方向盤上更清晰的察覺路感。

再則,懸吊系統也經過仔細推敲,雖然前麥花臣、後拖曳臂的基本結構與前代相同,同時這也是歐系車最愛的底盤設定,但在各部的橡膠襯墊用料上,也比起之前更為強化、硬朗,包括減震筒的阻尼也大幅增加。全新設計調整底盤橡皮直徑由57mm加大至 69mm、將橡皮與連桿等機構達到最佳化設定,此舉將可有效改善車輛行駛中來自於懸吊位移對於行進方向的干擾,進而增進車輛之操控性及循跡性。這樣的用料要求,的確有助於結構的支撐力、耐用度,相對也提升底盤的紮實度,可獲得更優異的操控表現。經過調校之底盤及懸吊系統,在抑制車身側傾方面,與前代車款相較,更有6% ~ 12%的顯著改善。

就底盤設定獲諸多獎項的表現,相信這些調教是的確受到專業肯定的。


▲1.4升馬力96hp搭配的是Durashift四速手自排變速箱。


▲引擎蓋支撐桿沒有絕熱包覆,熱車時相當燙手。


▲全新設計調整底盤橡皮直徑由57mm加大至 69mm。


▲經過調校之底盤及懸吊系統,在抑制車身側傾方面,與前代車款相較,更有6% ~ 12%的顯著改善。


▲拖曳臂後懸吊。

操控實力可圈可點
從上個月一開始做Fiesta試乘體驗時,我就覺得它使用前碟後鼓的煞車設計,是不是有一點「節約成本」的考量,然後就對這台車並沒有太多的期待,不過當時試乘時的試車手,是法總汽車的老闆兼職業車手「盧政義」先生,他的一些意見倒是讓我對Fiesta有著蠻大的改觀,也讓我對這台車留意了不少心思。他當時說了一句話:「這款車除了在直線加速時不如大馬力車種,在彎道時的樂趣,絕對不輸跑車」。真的嗎?會不會聽起來有點神?

當安排了Fiesta 1.4的試車行程時,我早就決定試車地點就在「北宜公路的九彎十八拐」。在從市區前往時,它的懸吊系統感覺「Q度」相當的足夠,坐起來有彈性,而又不會讓人感到太過僵硬,方向盤在行經不平路面時,也會回傳蠻清晰的路感。行經坪林的直線路段時,很用力的試了一下全油門直線加速衝刺,發現Fiesta 1.4的引擎轉速在3500轉之上時,才會爆發出較為明顯的貼背感;當然,我並沒有忘記它是1.4升96hp的小車,這樣的加速反應,已經是讓人滿意的了。而Kick Down反應也是相當敏銳,在時速60km/h時的再加速,當油門全開時,強迫降檔的速度並不拖泥帶水,可迅速將轉速拉至4千轉以上。

在幾個大彎道中,我試著將車速提升到80km/h,發現對於底盤的考驗並沒有什麼影響,似乎極限仍在這之上,所以我將速度推進到110km/h左右,這時才讓我大吃一驚。我吃驚的地方不是推頭、也不是甩尾,而是它就這樣若無其事地,給我硬生生的切過彎道,而連續彎道的左右變換之下,它的重心轉移也在彈指之間,前驅車的推頭反應,以及轉向不足,都被修消弭的無影無蹤,這時我終於了解它所帶來的樂趣。

Fiesta 1.4是用Bridgestone Potenza RE001的195/50 R15配胎,在操控性能上,這一款胎當然也有功不可沒的抓地力貢獻,除了底盤的調教,在彎道間這四條胎也不會隨便就嘶吼起來。尤其在髮夾彎中,刻意稍微拉高速度進彎,然後再小修方向盤角度抓過彎路線,也發現它的在輪胎尖叫的同時,卻仍還有轉向的能力,車頭與方向盤的指向一致性相當良好,給人很紮實的信任感。此外,方向盤的手感也相當厚實,除了雙手間的路感,在高速行駛時,EPAS電子輔助動力方向盤系統,也會將輔助力道變得重手,以增加高速時的穩定性,這點在彎道間特別受用。


▲法總汽車的老闆兼職業車手「盧政義」說:「這款車除了在直線加速時不如大馬力車種,在彎道時的樂趣,絕對不輸跑車」。

進入宜蘭地區,山路地形也漸漸明顯,這時發現四速手自排變速箱,真的是還有升級的空間,由於一、二檔的齒比差距較大,所以造成的換檔落差也較明顯。在山路上行時,往往一檔將轉速拉到6千轉,但是變速箱降檔位跳入二檔後,突然滑落了兩千多轉,馬上明顯地感到未能一氣呵成出彎的失落感。切入手排模式,在轉速拉到6千轉時,它會自動替駕駛將檔位升至下一檔,主控權無法全權交由駕駛負責。

不過,熱血的操駕模式,對於1.4時尚版的車型來說,似乎是不合時宜的要求,也的確,如果是換上1.6升120hp的引擎,加上5速手排變速箱,就以它的底盤設定來說,熱血男兒想不樂在其中也很困難。不過今天雖然沒有性能版可試,但是關於它的操控能力,我們還是要幫大家略加體會才行。

而先前說的前碟後鼓煞車系統,在Fiesta相對的車重條件之下,制動性能也是可圈可點,雖然沒有大直徑的碟盤,但是煞車的犀利程度,仍讓人信心滿滿。也有某家專業汽車雜誌媒體的試車編輯說,Fiesta的底盤設定,除了動力系統不如MINI來得強悍之外,底盤調教是比MINI Cooper S還來得優異。而就我的感受,MINI的底盤過於直接而略為敏感,Fiesta則是偏向內斂,在彎道間不需要太多的駕駛技巧,就能輕鬆在山路間游移。






▲重心轉移在彈指之間,前驅車的推頭反應,以及轉向不足,都被修消弭的無影無蹤,這時我終於了解它所帶來的樂趣。

後記
Fiesta擁有令人驚羨的外型,而卻也擁有優異的操控設定,以都會族群或時尚女性來說,操控不一定會是考量的重點,符合潮流以及科技感,或許才是獲得選票的不二法門。在科技與安全都同步兼顧的情況下,相信有考慮入手這個小車級距的消費者,一定都會將All New Fiesta列入賞車名單的其中之一。


▲1.4時尚版與1.6運動版的差異。


▲要手排可得預購,而且要到明年2月才交車,不過雙色內裝真的很炫。

■規格表
車型:Fiesta 1.4
售價(萬元):64.9~65.9(紫色)起
引擎型式:反置式DOHC直四16V
排氣量(c.c.):1388
壓縮比:11±0.5:1
最大馬力(hp/rpm):96/5750
最大扭力(kgm/rpm):13.06/4200
長╳寬╳高(mm):3953╳1722╳1481
軸距(mm):2489
車重(kg):1120
煞車:前碟/後鼓
懸吊:前麥花臣/後拖曳臂
輪胎尺碼:195/50 R15
傳動方式:前置引擎、前輪驅動
變速系統:4速手自排(Tiptronic)
0-100km/h(秒):13.9
極速(km/h):166