早在去年聖誕節,台灣奧迪汽車公司(Audi Taiwan)就發表以A4 Avant作為進軍寶島的首發車款,當時引進了A4 Avant的3.2 FSI自然進氣款,以及2.0 TDI柴油款;而在今年7月15日,又發表了搭配缸內直噴及渦輪增壓技術的A4 Avant 2.0 TFSI前驅車款,並以200萬的接單價作為號召。現在2.0 TFSI的四驅quattro版也來了,而且建議售價為220萬。四驅與前驅車款,兩者間最大的差異,就是馬力多了31匹,達211hp,變速箱也由8速手自排的Multitronic,變成雙離合器的7速自手排S Tronic,在價格只差20萬的情況下,這樣的配置似乎更能爭取到準車主垂愛的眼神。


性能與質感
一開始聽到A4 Avant 2.0T(就是TFSI)的quattro恆時四輪驅動版的試車,心中就躍躍欲試。說起Audi,除了與雙B同是源自德國血統,近年來品牌形象更是大大提升,將其與雙B之間的距離大幅縮短;這不僅是行銷策略的成功,產品的技術面更是讓玩家級的車主喜愛。說到性能,「quattro」這個全時四輪驅動系統絕對不可不提。記得1985年Audi的一個廣告,一部100 CS在雪地裡攀爬上一座高48公尺、達37.5°坡度相當陡峭的滑雪跳台,而在2005年Audi又以A6在同一地點重拍了這個廣告。這兩個橫跨20年,主要內容卻又大致相同的廣告,就是在標榜Audi「quattro」的無所不能。

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1985年Audi 100CS爬滑雪跳台的廣告。(原資料不可考,所以影音檔借自YOUTUBE網站)

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2005年Audi A6爬滑雪跳台的廣告。(原資料不可考,所以影音檔借自YOUTUBE網站)

在試車當天,從接過鑰匙開始,就仔細的研究了一下它的鑰匙設計(晶片感應式鑰匙)。它的鑰匙因為是電子感應原件、電池、傳統金屬鑰匙等綜合體,雖然不至重手,但是手感還算蠻紮實的,有一定的份量,表面的按鈕分成開鎖、上鎖,以及開啟後箱等三個區域。


在進入車室實,看到門飾板的部分,採取了軟膠、鋁合金、木飾紋等材質,而在手肘枕的部分,則是採用了真皮包覆,整體質感可以說是別有一番雅緻的味道,例如鋁合金的門鎖拉柄,配上赭紅色的Walnut Natural核桃木飾板,就將古典的溫潤與科技的冷冽之間,做了巧妙的串聯。雙模式電動座椅的記憶按鈕位於門板上,不僅就手,也合乎人體工學(設置在座椅側邊的按鈕,有時還要用手找一下)。本車共配至10支喇叭,除了門板上的喇叭,還可以看到後視鏡三角窗位置的高音喇叭,音響系統是搭配原廠Symphony音響主機,含內建式6片CD換片機(附MP3撥放功能)。


門檻踏板是採用鋁合金飾板,不過沒有打上Audi的廠徽或是字樣,這看起來就有一點不夠具有特色,圖中的淺藍色是因為飾板上貼有一層保護膜,原色是銀色的鋁合金原色。


座椅材質採用Milano真皮座椅,不過沒有通風散熱或是加熱功能,也不是採取透氣材質。在包覆性方面來說,由於我個人是屬於虎背熊腰的體型(腰圍35吋),所以自然包覆性會好一點,而如果是一般腰圍30吋的身材來說,應該是還能有不錯的舒適感,不至於太緊迫。圖中椅背的藍色染料,不曉得被何物所染?不過這不是原廠的瑕疵,應是後天人為的疏忽,所以請不用太注意這部分。


八向座椅調整功能鈕,位於最直覺操作的座椅外緣,且雙前座都是相同的電動調整功能。


電動加熱、調整、收折的後視鏡旋鈕,也位於門板前緣。


在調整好座椅位置、後視鏡角度時,發現左後視鏡片有雙曲度的設計(圖中鏡片左端的虛線,就是鏡片雙曲角度的分界),而右端卻沒有雙曲度的設計。在燈殼的外側內緣,也發現有一個小燈號的設計,這個亮點在撥打方向燈時,除了燈殼外側會有燈號亮起提醒外界的注意,在內側也可依靠這個小亮點,來提醒駕駛人,目前正在打某一邊的方向燈號,不僅只於儀表板的箭頭顯示。


左右後視鏡外殼的方向燈,並沒有用大面積設計,而是以線條狀,搭配精緻的LED顯示。


抬頭調整一下中央後視鏡角度,看到後視鏡還有電動防眩功能,而前座閱讀燈、天窗控制旋鈕、前座室內燈、隱藏式眼鏡盒,都整合在中央後視鏡上方。其中自動照明化妝鏡,在翻下前座遮陽板之後,拉開鏡片保護閘門,燈光就會自動亮起。


而以天窗控制旋鈕來說,它可以旋轉,靠著旋轉的角度(你可以看到它有做一些刻度)來控制天窗開啟的範圍,想要全開,就直接將旋鈕轉到底,它並不是像有些車種的作法,一按下按鈕,就一路將天窗退到底。而這個旋鈕也有一點像是遙桿,它可以做前後小角度的按動,藉此來控制天窗的斜角開啟功能。旋鈕上方的前後箭頭按鈕,是控制天窗遮陽簾的開關,可以讓遮陽簾前後移動啟閉。


值得一提的是A4 Avant的全景式天窗,這是近幾年歐洲蠻流行的設計。這裡我們可以看到它分成前後兩個區塊,後面那個區塊是固定不可以活動的,只有前面面積較大的那一片,是可以開啟活動的。


在外觀上,全景式天窗的大面積造型似乎並不顯眼(一般人也不會去注意吧),不過屬於A4 Avant的專屬車頂鋁合金行李支架,就相當活跳的點名了車型特色。以歐洲的汽車市場來說,對於像A4 Avant這樣旅行車定位(Station Wagon)的車型,事實上所受到的熱烈歡迎程度,是甚至比SUV還要多一些的,因為據瞭解歐洲人對於「操控」與「性能」都比較講究(從歐系的汽車雜誌中,可以明顯感受得到),而旅行車一般都沿用其房車的底盤系統,所以在操控性能上,並不輸房車,但是在乘載能力方面來說,旅行車的置物空間也並不比SUV車型來得小,所以它兼具了房車的操控及SUV的空間這兩項優勢,因此得到歐洲市場的普遍認同。當然啦,對於實際上的Off-Road能力來講,旅行車就算有了quattro,也別妄想能夠去溯溪越野,這一個環節的專業能力,還是以休旅車這類型的高底盤車種,才能夠勝任的。


關於操控最直接的控制元件,就方向盤。A4 Avant 2.0T的方向盤,與A4家族的一系列車款都相同,採用三幅設計,左右兩邊都還有音響、音量、免持聽筒電話等的快撥鍵。在方向盤後面,還有換檔撥片,不過很抱歉的,我忘記拍攝下來;它的換檔撥片是固定在方向盤之上,當打動方向盤時,它會隨著方向盤一同旋轉。以前有朋友問過我,當打方向盤的時候,兩隻手一轉,誰還知道哪一邊的撥片是升檔、哪一邊是降檔啊?其實,這個撥片是在真的要熱血駕駛時,比較有用,因為你入彎前就已經降好檔位,而且方向盤會打到超過一圈(360°)時,那樣的彎道應該也已經不是髮夾彎可以形容,可能是「迴轉」(U Turn)比較適合吧。補充一點,在排檔桿在「D」檔模式下,撥動換檔撥片,也一樣可以執行手動換檔的指令。


音響控制快撥鍵以及選台(選曲)旋鈕。


方向燈撥桿位照慣例位於方向盤左後方,下方的小撥桿就是「定速巡航」的控制桿。


右邊是音量控制鈕,以及語音通話系統。在我實際測試了一下以藍牙連接手機後,發現通話品質還不賴,透過音量控制鈕,也可以調整通話時喇叭傳出來的音量。


方向盤右後方當然就是雨刷撥桿。


回憶之前那兩個廣告的最後,車子都停在跳台頂端的斜坡上,我想就算踩著煞車,在這麼高的陡坡上,心裡一定還是會相當緊張吧。沒錯,隨著主動駐車輔助系統的實現,再也不用擔心上坡起步的麻煩及危險;這套系統會在車子靜止時,自動鎖定煞車避免車輛滑行,而只要輕點油門,就會自動釋放煞車讓車輛前行,這在山路塞車時相當好用。

排檔座左邊的「P」及「A」按鍵,就是駐車系統控制鈕。當停車排入空檔時(或P檔),將「P」按鍵「拉起」,就好像拉起傳統手剎車的動作,這時手剎車系統就會透過電控元件作動,將車輪剎住固定。而要釋放時,就將這個按鈕向下按(須同時踩住腳剎車),制動能力就會自動解除。而「A」按鈕(Audi Hold Assist主動駐車輔助系統),就是在按下去後,只要駕駛停穩車子(不限檔位),它就會自動將車輪剎住,不讓車輛滑動。我試了一下在D檔時,將車煞停、放開腳剎車後,它的制動系統果然還是牢牢的抓住碟盤,絲毫不會讓車子向前滑行,而我輕輕補了一點油門,它就會自動偵測駕駛的動作,判斷駕駛要開始行駛了,又會將剎車放開,讓駕駛順利行駛;不過當它放開剎車系統後,車子開始慢慢滑行,只要沒踩剎車,它是不會自動再作動的。這套系統的功能在停紅燈的時候到時蠻好用的,不過它真正的涵義還是在於上坡起步時,免除駕駛邊控制剎車,邊操作油門的麻煩。也許你會問,拉起入「P」的停車模式下,輕踩油門,剎車系統會不會自己放開?答案是「不會」,它就是完整的手剎車功能,必須手動才行解除。


在實際試駕時,我先從D檔的反應說起。一般車子在D檔時,多半都採取經濟一點的變速反應,也就是說在較低的轉速時,就會進行換檔的動作。A4 Avant 2.0T的變速系統,是採用7速的雙離合器自手排S Tronic,所以一般市區行駛時,它的換檔時機就算控制在2千轉以下,動力曲線也是相當細膩,輸出時不會有換檔時的頓挫或落差,因為它是密齒比的7速變速箱。而在我以時速100km/h定速巡航時,發現它的轉速維持在2千2百轉左右(第7檔),這一點讓我覺得似乎有一點偏高,因為以有些多檔位車款的變速系統來說,在高速檔巡航時,甚至時速100km/h,轉速才1800~2000轉之間。這樣的情形,我第一個聯想到的,就是高速時的再加速性一定不錯,另一個聯想到的,就是油耗表現應該不會很出色。

就我拿到有Audi這邊提供的油耗資料來說,它寫著平均油耗13.2km/l,不過我還是很雞婆的查了一下經濟部能源局的測試數據,它們檢測的結果是:市區油耗:7.18 km/l、高速油耗:12.92 km/l、平均油耗:10.0 km/l,所以最後的規格表,我還是引用了經濟部能源局的資料,如果這中間有任何的問題,歡迎大家提出來共同討論。


而我在D檔時,Kick-Down了幾次,發覺S Tronic瞬間降檔的速度當然是不在話下,不過最重要的地方就是,當我用力猛踹油門一腳後,它的檔位雖然立刻向下變換,但是在我鬆開油門滑行時,它居然也不急著升檔,而是將檔位維持在原來的位置,並且保持著已經被拉高的轉速,這樣的時間大約可以維持5秒上下(抱歉這是經驗值,沒拿碼表實際計算)。也許你會問,這樣有什麼好處?這樣的好處,就是在你用油門強迫降檔後,也許突然前方路況需要減速,或是不適合繼續加速,但是過了障礙之後,或許你還要繼續衝刺;所以維持低檔位、高轉速,就能在障礙物解除之後,擁有立刻脫困的大扭力輸出(檔位不用跳來跳去)…這樣的設定好像是有點熱血,不過…A4 Avant 2.0T就是熱血的底子啊,所以還是不要小看它的旅行車型,那不代表它就一定是優哉游哉的個性。話又說回來,熱血的確要付出代價,那就是油表指針掉得比別人快一點。


換到S模式下,與原來D檔相較,同一個路況下,S跑車化模式會比D檔多出8百~1千轉的轉速,變速箱也多維持比原先低一個至兩個檔位(看油門深淺度),當然換檔時機也比D檔更大幅延後,這樣的模式開起來的確很爽,除了轉速能維持,重點是它能確保出彎時的大扭力放送,而且還省了我自己換檔的麻煩。實實上,自己換檔的開法,有時候不如切入S模式,還落得乾脆些。排檔座下方有一個「P及三角錐」的圖形按鈕,那是控制前方雷達偵測的開關,而旁邊的「ESP OFF」就是動態穩定系統的開關,按下去就會將ESP關掉,但在一般道路試車時,我都不會關起ESP系統,來替自己(及別人)增加危險,所以這一項測試,就只好說聲抱歉,我沒試!




補充一提,在中央扶手的位置,它的手肘枕是可以伸縮活動的,而前方除了大小兩個尺寸的置杯架外,掀開扶手,裡面還有一個「貌似」連接車用電話的底座,不過我想既然已經有藍牙可以連接手機了,會安置車用電話的人應該就會比較少了吧?畢竟藍牙方便些。






再看到中央儀表板的鋪陳,當然也是與A4家族相同,圖中有些灰塵,這當然只是單純的清潔工作沒做好,畢竟這是試乘車吧,希望不要針對這樣的環節發揮過度的聯想力。


中央儀表旁,還有大燈開關,以及自動啟閉頭燈,我實際試了一下,就以台北市基隆路、忠孝東路口的地下道來說,大約進入約100公尺的距離,它的頭燈才會自動開啟,別以為這樣的功能沒啥好試的,因為在我開了100公尺後,頭燈還不亮,害我還以為大燈壞了,原來是頭燈自動延遲啟閉的功能。另外,前後霧燈以及儀錶板亮度調整控制鈕,也都在這邊操作。


白天的車頭日間照明燈是由14顆LED燈泡所組成,加上它的排列有一個弧型的曲度,所以遠看過去,還有不錯的「瞪視」神韻。HID頭燈除了可以自動啟閉,還有水平自動調整功能。


A4 Avant 2.0T的動力,是採用2.0升的渦輪增壓引擎,最大馬力211hp/4300~6000rpm,最大扭力35.7kgm/1500~4200rpm。雖然它的扭力峰值在1500轉就能發揮,但在我實際的試駕體驗中,我覺得在2300轉之後的貼背感會比較明顯,感覺渦輪推動的力量正在爆發。而除了渦輪增壓的助益,缸內直噴科技的加持,也是讓動力大幅提升的利器。


除了動力系統,它也採用倍耐力Cinturato P7的245/45 R17的配胎,來發揮它的quattro全時四驅系統。這套「quattro」系統在一般的道路狀況下,可將引擎的輸出力道以40/60的比例分配給前後輪,而遇到特殊狀況,又可將25%的力量在前後輪之間轉換,也就是說前輪最高65%,或後輪最高85%的分配方式。輸出力的分配是由系統偵測四輪打滑的狀況,而將力量輸送至抓地力較大的前軸或後軸。這一套偵測系統也衍伸出ABS防鎖死煞車、EBD電子煞車力道分配、ASR循跡防滑、ESP行車動態穩定等系統,所以這也是A4 Avant 2.0T的標配之一。

就以台灣的路況來說,想要完全發揮它的實力,應該是相當困難的,就以它那超過200萬的身價來說,應該也沒人捨得。上車時,Keyless感應自動將門鎖解開,One Touch按鈕啟動引擎,前後雷達偵測有無異物接近,其實在國產60萬小車的身上,這些要求都已經被滿足,就連主動式轉向頭燈附水平調整也不是高級房車的專利,在它人性化介面的底下,到底價值在哪裡?

當然,用料的斟酌對高級車來說這是基本,除了柔性訴求,剩下的就是技術層面。扣掉車體結構我們無法體會,剩下就是操控的感覺,A4 Avant 2.0T的確給人放心力量。做一個模擬快速繞錐的測試,車頭對方向盤的指令,表達相當忠實的回應,而避震系統也能適時提供支撐,以便車身重心的左右轉移;在方向盤快速變換的同時,你可以清楚的感到Servotronic速度感應式方向盤加重力道,讓過彎的浮躁變得更沉穩。再做一個模擬,就是在繞錐的測試中,突然踩下煞車,看是否會有「失控」的畫面出現。這個測試相當貼近實際路況,因為用路人常常都會遇到莫明的「物體」突然就從路邊衝出,而下意識的急拉方向盤跟重踩煞車,也有甚者因為入彎車速過快,而在彎道中繼續踩煞車減速。測試中發現,從煞車踏板傳回的抖動力道並不誇張,且不用深踩煞車,ABS及EBD系統即介入修正,而方向盤在此過程中,仍有明顯的轉向能力。我認為Audi對於危機處理的科技上下足工夫,而這也是德系車的一大特色。




這樣的彎道,以時速80km/h過彎,似乎是雕蟲小技。(此圖為彎道曲度以及車輛的對照圖,非動態拍攝,僅供內文對比使用)


Audi Music Interface數位音樂介面,可支援MP3、iPod、USB 2.0的讀取,還有DIS駕駛資訊顯示系統,可以透過直覺化的操作介面,來完成音響、多媒體娛樂、行車資訊、電話通訊等控制。不過它的液晶面板不是觸控屏幕,而恆溫空調也不支援前座雙區控制,後座甚至也沒有出風口,所以對於旅行車定位的A4 Avant來說,似乎舒適享受方面,還有加強的空間。




俊美的外型
2008年是許多汽車製造商感到相當挫敗的一年,但對於德國豪華汽車品牌Audi來說,去年卻是值得慶祝的一年;該廠年度銷售數據不但有史以來首次突破百萬量,更締造了4%以上的年度成長率,與其兩大競爭對手Mercedes及BMW銷售皆下滑近5%的表現相比,Audi的成績更顯得不凡。


從車頭,可以看到Audi家族近年的倒梯型闊口進氣壩造型,當然A4 Avant 2.0T也不例外,整個氣壩框以鍍鉻的閃亮飾條,加上四環廠徽閃閃發光,相信這樣的氣勢的確會讓人向它行注目禮。


車頭下方的的霧燈區塊,特意以四邊型框飾,加上下巴的5格進氣孔,讓車頭的神韻充滿性能與運動感。






17吋的十幅鋁圈,搭配的是倍耐力Cinturato P7的245/45 R17的配胎。葉子板折線銳利地向後延伸,從單一角度看車頭,都有很猛烈的感受。




車門下緣的稜線,拉到後保桿一氣呵成,鋁合金的車頂架,也訴說著向前衝刺的動感。


尾端雙出排氣管,點出性能取向的基因。




窗框都以鍍鉻線條處理。


鯊魚鰭天線簡化的相當俐落,但也不失味道。


可惜試車當天天氣不好,不然應該有更好的體驗。


這裡就可以很明顯的看出,車身褶線的線條。上方從葉子鈑延伸到尾燈,下方從前門拉到後保桿。




尾部的特寫。






掀開尾門可以看到後廂的活動式擋板。


它可以像捲簾一樣,可以伸縮收放,拉出來可以固定在C柱的滑軌上。


收回去的樣子如同這樣,這根捲簾可以隨時卸下,不過重量相當沉重,我估計應該有3.5公斤左右。(我覺得像65 K2步槍一樣重)




掀開底板是個備胎,當然不是全尺寸的,但至少還維持17吋的大小。


尾門右邊是個置物空間,還有一個12V電源插頭。


尾門上端的橫條凹槽,就是下拉時的門把。


打開尾門的暗格,裡面就是三角警示標誌的所在地。


剛才的捲簾下方,還有一個捲簾,我研究了一下,它只能往上勾,變成類似遮陽簾的功用,不過A4 Avant的後座本來就曬不到太陽,所以它的功能到底是什麼?是隱密性嗎?還是只是單純的作前後廂的區隔?


全部拉起就像這樣。


後廂隔板的卡榫有點故障,怎樣就是無法完全卡住,雖然有設計撥桿卡榫,但是手一提,整支捲簾就提起來了。


這是C柱上的滑槽。


中控台全貌。




手套箱內的隔板,以及Audi Music Interface數位音樂介面的外接音源位置。


後座附三個頭枕,可六四分離,不過並沒有後座空調出風口。


排檔座前方有設置菸灰缸,後方也有煙灰缸,看樣子德國還是很注重癮君子的權利。


售價220萬,如需查詢更詳細的規格資料,可以上Audi國外官網查詢。(台灣奧迪官網僅列出A4 Avant的部分資料)


規格表
車型:Audi A4 Avant 2.0 TFSI quattro
售價(萬元):220
引擎型式:DOHC直列四缸16V缸內直噴、渦輪增壓
排氣量(c.c.):1984
壓縮比:9.6:1
最大馬力(hp/rpm):211/4300~6000
最大扭力(kgm/rpm):35.7/1500~4200
長╳寬╳高(mm):4703╳1826╳1436
軸距(mm):2808
車重(kg):1565
煞車:前碟/後碟
懸吊:前五連桿/後梯形多連桿
輪胎尺碼:245/45 R17
傳動方式:前置引擎、恆時四輪驅動(quattro)
變速系統:7速自手排(S Tronic)
0-100km/h(秒):6.6
極速(km/h):237
CO2排放:175g/km

市區油耗:7.18 km/l
高速油耗:12.92 km/l
平均油耗:10.0 km/l
(油耗資料來源:經濟部能源局2009.7.21.)