Escape自推出以來,就以NBX(No Boundaries eXperience,無疆域體驗)精神受到SUV休旅車玩家的青睞,在10月初福特也發表了Escape的2010年式車款。自2006年開始,由福特六和在台灣生產的Ford Escape車系,就已經開始整車出口外銷至日本、澳洲、菲律賓及俄羅斯等國家;截至目前為止,Escape的外銷數量已超過13500台,而且銷售數字仍持續在增加當中。


在借到新的2010年式Escape的時候,心裡真的是相當興奮,因為它讓我想起了2007年的Ford NBX愛心送球活動。當時我還沒有來小惡魔當差(那時Davy也還沒來小惡魔當差,不過那次我們是一起去的),不過雖然身在別家媒體,但是這個活動我倒是也全程參與了。記得當時參加這個活動的時候,開的是上一代的Escape,只不過排氣量是3.0升(現在國內新款已經沒有3.0這個級距啦),而同樣也是四輪驅動的頂級款。在上次新竹尖石鄉新光國小的送球活動結束後,我們還特地跑去爬人煙稀少的乾河床,真的是一個美妙的回憶啊。也就在那時候,讓我對Escape的越野性能有了初步的肯定。


2.3升反置式D-VIT引擎

現行的國產Escape都是採用2.3升的Duratec-HE反置式D-VIT(Dual-Variable Intake Technology)雙可變進氣技術的引擎。這套D-VIT系統是結合進氣精準與高效能的e-VVT電控連續可變汽門正時系統,以及VIS可變進氣岐管、ETB電子節氣門等,所組成的一套能強化運轉時的油門靈敏度與輸出順暢性的引擎,它同時還兼顧了行進間的運轉精緻度、反應敏捷度,以及環保的油耗經濟性。

關於e-VVT電控連續可變汽門正時系統的功能,大致上來說,就是控制汽門開度(角度)的一套系統。一般沒有可變汽門正時系統的車款,其引擎無論在各種不同的高低轉速域時,所有的汽門開度(角度)都是相同的,所以各汽缸的燃燒室進/排氣量也都會是相同的,但是在引擎高速運轉時,由於高轉速所以需要更多的進氣量來配合燃燒,就會變成進氣量不足的窘境;進氣量不足就會造成燃燒不完全、耗油、馬力輸出不夠大等問題。

所以當汽門機構有一套可變汽門正時系統的時候,它就可以在引擎活塞高速用轉時,將汽門開度加大,以利讓更多的空氣快速進入燃燒室,避免上述的輸出弱點,所以也能提昇油耗表現,以及高速時的動力輸出


而汽門正時的正時又是指甚麼意思呢?為何不直接叫可變汽門開度系統就好了?這個字的由來是取自於英文原文的Timing一詞。由於往復式引擎在運轉的時候,活塞雖是上下往復運作,但是透過活塞連桿連接底部的曲軸,卻是呈現圓周方式的同心圓繞圈運動。在曲軸的一端還有裝置一個齒盤,上面掛的是正時皮帶(或鍊條),而利用這條皮帶(或鍊條),又來帶動凸輪軸的同心圓周運動。凸輪軸的功用,簡單的說就是利用它的凸起部位將汽門頂開,讓空氣進入燃燒室、或是讓廢氣排出燃燒室。

所以在活塞上下移動的時候,曲軸、凸輪軸的位移及角度,因為活連桿、正時皮帶(鍊條)的牽制及帶動,都是呈現固定的相對位置運動的。在引擎的技術用語中,因為這些運轉角度的設定,會影響汽門的開啟時機,以及活星塞點火的時間點,所以就以Timing一詞來表示這些時機,調整這些時機的動作就叫做正時(就是糾正、校正的意思)。而雖然它用的是Timing,這個與時間相關的用詞,但是它其實指的是改變凸輪軸與曲軸之間的相對角度位置;所以有時也許也會看到有人寫汽門角度、汽門開度,其實也都是指同一件事情而已。


還有一個VIS可變進氣岐管的意思,簡單的說就是根據引擎不同轉速的扭力需求,控制空氣室內閥門的啟閉,調整進氣歧管路徑的長短,提升最佳的引擎進氣效率。因為引擎運轉時汽門是不斷啟閉的,所以當進汽門打開的時候進氣不會有問題,但是當進汽門突然關閉時,氣體仍會因為流動的慣性而繼續衝向汽門,不過遇到關閉的汽門然後又會反彈回去,在節氣門和進汽門之間來回振盪,直到下一次進汽門打開後,才進入燃燒室。

如果進汽門打開時,氣體剛好衝到汽門處,就會使這一次的進氣出現一個微小的增壓效應,此時進氣效率達到最大,引擎可以爆發出更大的扭力。這種情況能否實現取決於進氣歧管的長度,但在不同的轉速下,汽門開閉的間隔也不同,所以實現此情況的進氣歧管長度也不同,這就是可變長度進氣歧管出現的原因及原理,它可以使得引擎在不同轉速區間,都能達到比較大的進氣效率,讓引擎在低速時可以增加一定的扭力輸出。

電子節氣門的功能,就是以步計馬達來取代傳統的鋼索式節氣門的一種機構。傳統的節氣門是靠油門踏板的一條鋼索來拉動節氣門的啟閉,而電子式的節氣門是以感知器來偵測油門踏板的深度,然後發信號給節氣門位置的步計馬達,讓馬達來控制節氣門的開啟閉合。它好處是能將進氣控制得更精準,達到節能油耗及馬力輸出的目的。


雙模式4WD的四輪傳動

這次的試車地點當然要找有點Off-Road樂趣的地方,所以直接就拉到谷關橫貫公路的施工路段的施工區域,暫借這個地點拍照,順便也可以試試它的身手。

一開始我就先將傳動方式切到4×4的四驅系統,雖然施工路段的積水深度不是很深(因為這段是怪手、砂石車等重機具行經的路線),但是安全一點總是好的。一開始我先探探這裡的水深路況,所以我以定速行駛的方式,含著油門慢速通過這個路段。這裡的水深才只到車頭保險桿下巴的位置而已,如果您以為這樣已經很深了,那您就低估了Escape的實力,這對於它來說也只是小菜一碟。

試過這個施工路段的地形之後,接下來就比較可以放心的活動一下筋骨。我加重了油門踏板的深度,而從底盤、方向盤傳達回來路感仍是相當清晰,你可以清楚的感受到積水下的碎石在車輪下翻滾的情形,當然在通過積水路面的過程裡,車頭的指向性一定是相對模糊,所以方向盤還是不能急打,油門也不能像在跑柏油路面一樣全力衝刺,畢竟水的浮力會讓輪胎的抓地力減低很多。


Escape有一套Control Trac II 4WD的雙模式4WD切換鈕,這是提供駕駛人完全主控權的設計,你可以自由切換4×4 Auto與4×4 Lock兩種模式。當駕駛人切換至4×4 Lock模式後,Control Trac II 4WD可藉由電磁閥作用,將前後輪動力輸出比例鎖定為50:50,防止動力於前後輪間流竄,進而達成類似中央差速器鎖定的效果,發揮還不錯的地形適應性。

Escape的懸吊為前輪麥花臣式、後輪複合式多連桿獨立懸吊系統,搭配前後高剛性副車架,在這樣的路況下,仍具有不錯的避震效果,不會有不安定感,而車身傳導回來的底盤共鳴聲也相當紮實,沒有令人不悅耳的高頻音出現。後輪圈簧分離式設計能有效提升行李廂置物空間及懸吊作動效率並降低車輛重心,提供不錯的操控安定性。還有,開車通過積水區域有一個很重要的基本常識,就是千萬不要單獨一個人、或一台車貿然進行,因為如果車輛突然拋錨或是陷入動彈不得的狀況,就容易發生意外事件。

在跑了幾趟之後,我覺得這個地形對Escape來說似乎太容易了,所以我又關掉了它四驅的系統,讓它以前輪驅動的方式來跑這個施工路段,結果還是令人相當滿意。就算是二驅的方式,Escape對於這樣的路況還是游刃有餘的。

粗獷的越野外型

2010年式全新改款Escape在穩重成熟外觀線條中,又有粗獷與豪邁的率性。




16吋的五幅雙肋鋁圈,還有原廠的車頂行李架,而後霧燈是新增的標配之一。


此次新改款車型著重車頭造型的視覺表情,將原本鍍鉻橫條式的水箱護罩改為蜂巢式孔洞設計,再搭配全新設計的前保險桿造型,展現出文武兼備的特殊風格。


水平高低調整的頭燈,可讓車主因應車輛的不同荷重情況、預先調整頭燈的照射角度,提供更有效的照明效果。而明年開始即將全面實施的二階安全審查規格,燈具照射角度高低必須改成可調整型式、也必須要強制加裝後霧燈。




車側A柱下方葉子鈑邊緣還有象徵運動性能的魚鰓排氣孔,讓Escape多了一點小霸氣。




增添霸氣的部分還有外擴充滿肌肉感的前後輪拱。


左右後視鏡除了有電動調整/折疊的功能外,燈殼上還有整合LED的車側方向燈。


門把的中央都還有鍍鉻的的飾條處理,表現不錯的典雅質感。


新增加的標配後霧燈,能幫助後方跟隨車輛在行車視線不良的狀況下,提供更高的辨識度、並保持安全車距。


稍微低頭就可以看到後軸中間的差速器及兩側傳動軸,馬上就能知道這是Escape的頂級四輪驅動款,因為只有頂級款是四輪驅動的配置,其餘都是前驅的車型。


大牌上方的尾門開關有兩個,左邊的是開啟整扇尾門的拉柄,右邊的是開啟尾門上面那片玻璃的開關。




而掀開尾門玻璃時,裡面有一根鐵條橫在中間,這是因為我試駕的車子掛的是貨車牌,所以必須有的安全橫桿,一般領取自小客車牌的Escape,是不會有中間這一條橫桿的。


寬大的車室空間

掀開尾門後,可以看到後廂的車室空間相當大,而且兩邊牆面上都還有置物空間。


掀開底板裡面就是備胎,以及拆胎工具、千斤頂等物品。它的備胎並沒有設計在底盤底部,這一點我個人是比較喜歡的,因為在底部的備胎,拆卸時比較費事,而且拆卸過程中也比較容易弄髒身體。




後座椅背是可以做角度調整的。


皮椅的椅面是以雙色的方式來鋪陳,而且材質上,中間的淺色條紋部分還是以織布的布面為主。在乘坐時有不錯的摩擦力,讓身體不會任意滑動,而皮革的部分也讓清潔座椅時的工作變得比較輕鬆。不過它的椅背沒有設計隱藏式的中央扶手,這是有一點可惜的地方;但是沒有中央扶手,也讓中間的位置在乘坐時比較舒服,不會在背部有突起一塊的感覺。


後座椅前緣的下方有一個織帶拉環,拉開後可以將座椅向前推出。


再把座椅的後端向前一翻,就把椅面翻倒了。座椅的翻倒方式也跟椅背一樣,是採用六四分離的設計。


再把椅背打平就可以騰出寬廣的後座置物空間,不過記得一定要將後座頭枕先拆下來。我記得在國外官網曾看到它的座椅掀起後,內側兩邊都會有兩個插孔來放置後座的頭枕,不過我這次看了一下,一時之間並沒有看到有插孔的設計,所以頭枕就暫時趴在椅背上面吧


再看看這個空間,是相當寬廣的。


後座地板是果嶺式的平面設計,中央沒有隆起,在中央肘枕的下面是一個置杯架。




打開前門,門板內部的用料是硬塑料以及合成皮革的組成,但是顏色是全深色的搭配,看起來有一點沉重,少了一點活潑的氣息。




在方向機的左邊,上面的圓形旋鈕是控制兩邊後視鏡的角度,而左邊的按鈕是預留按鍵,所以沒有功能也不行按。下面左邊的按鈕是後視鏡的折疊開關,右邊的旋鈕是頭燈水平調整的開關。


方向盤兩邊增加的快撥鍵也是2010年式的新增標配項目。


左邊是音響快撥鍵,可以控制音量大小、選台、靜音等功能。


前後霧燈的開關也整合在左邊的方向燈撥桿上面。


方向盤右邊照慣例還是前後雨刷開關的控制撥桿。


在方向盤右下方,與方向盤一起連動的控制桿,就是新年式新增的定速巡航標配項目。


儀表的設計與之前是完全相同的,簡單俐落的四環造型,上面還有液晶的檔位顯示幕。


中控台總成最具特色的地方,就是中央的鋼琴烤漆面板,以及盾型的銀色霧面外框,讓整體肅穆的暗色調增加了不少的古典氣息。






中控台的上方是單片吸入式的CD音響,還附有MP3的讀取功能。下方的區塊是恆溫空調的控制區域,在轉鈕兩旁的兩個突出物,是液晶面板上面的保護膜,我拍照時並沒有將它撕掉。


中控面板左側有LOCK字樣的車輪圖樣按鈕,就是Control Trac II 4WD的雙模式4WD切換鈕。按下它就可以將四輪鎖定,做前後軸50:50的動力分配,而儀表板上面也會有4×4的字樣出現。


前座座椅也同樣是雙色、皮革及織布面的搭配。


不過頂級車款的座椅也是完全沒有電動調整的功能,所有的操作都是純手動的方式,這一點蠻可惜的,我想這應該就是壓低車價所必須犧牲的項目吧。


Escape的變速系統都是四速自排變速箱,沒有手動換檔的手自排模式,不過有傳統的O/D(Over-Drive)超比檔按鍵,設置在排檔按鈕的下方。


排擋座前方是一個煙灰缸及點煙器,後面是一個隱藏式的置杯架,置杯架的兩個圓孔中央分隔物可以拿起,變成一個較大的置物盒空間。


手套箱的內部。


中央肘枕的面蓋可以做兩段式掀開,第一層裡面是一個淺層的置物空間,再來就是一個很深的大空間區域。






車頂的造型。


雖然不是全景式天窗,但是它的尺寸也比一般天窗大上許多,透光率非常高。


前方的閱讀燈位置,還附有一個眼鏡收納盒。




路是人走出來的

之前在2002年時,福特六和曾打過一個廣告,主題是說路是Escape走出來的,當然啦,這當中還做了許多造勢的活動來說明Escape是都會遊俠的風貌;能在市區走,也能在山林間越野。不過我這段沒用這個標題,是因為其實還有很多車同樣也可以走Escape能走的路線啦,所以…總之還是要客觀一點吧。

我覺得一般會用原廠規格的車輛,完全不改就跑去Off-Road越野的車主應該不多,因為要真的享受一些越野的樂趣,底盤部分多少還是要加強一下才行,就算不加強底盤,換一組越野胎也是必要的。不過就以我這次去跑的施工路段來說(台中谷關溫泉區附近的施工區),其實原廠規格的四驅Escape就能勝任了,這樣的地形環境也並不需要額外的車輛改裝部品或費用,就可以享受得到別人無法攻略的世外桃源環境。

在台灣其實有很多的Off-Road環境,是適合不用改裝的原廠四驅越野車輛行駛,例如宜蘭的三星鄉那邊也有不錯的野營地點。所以不一定說非得要買到相當高檔的進口休旅車或越野車,才行享受到遠離塵囂的寧靜樂趣,只要自己願意,就能找到一個屬於自己的舒壓空間。

有時我發現,與其在山路間逼迫車輛的極限,還不如在山林間享受一下森林浴有趣些。


Ford Escape 2.3 4WD規格配備表 – 售價:77.9萬元


Ford Escape 2.3 4WD油耗表現
市區油耗 10.0 km/l
高速油耗 16.7 km/l
平均油耗 12.2 km/l
(油耗資料來源:經濟部能源局2009.02.所頒布的年度測試資料)