終於,在日本試駕之後,新Mazda3全車系已正式在台上市。從先前幾場Mazda3的記者發表會中,我發現五門車款是較具話題性的車型,一方面是它有三個不同的動力級距可選,另一方面就是它的外型較有個性。以國產車來說,有好一段時間沒有全新款的鋼砲車型登場,Mazda3五門款應該是會讓一些車迷躍躍欲試的。


牽車那天看到2.5S掛著試車牌,心中正盤算著試車路線時(因為試車牌不行走高速公路),想到一個朋友講的一個笑話。他說有一次他也開著掛試車牌的車子去木柵試車,結果引起了路邊一位阿伯的注意,阿伯說:「哇,這一台是考試院的車喔」…嗯,也對啦,這個想法跟使字車牌屬於外交單位車輛有相同的推理邏輯,而剛好考試院也在木柵,不過…好啦,我知道這個笑話很冷,來賞車吧。


性能動感的外觀設計

先前新馬三的發表會中,有一段原廠設計師在講解他設計新馬三的影片,他以素描的方式勾勒出新馬三的設計環節及重點。他一開頭下筆的地方,就是馬三車頭的擴口造型。的確,在這次大改的外型當中,最引人注目的就是車頭水箱護罩的造型。這個擴口的設計仍維持著家族的五點式概念,不過在上進氣壩的面積來說,如果你仔細看,會發現它的開口非常小,這個設計的原因是以不影響進氣冷卻效果的前提下,儘可能的縮小進氣面積,以降低車頭頂風時的阻力。


新馬三的外型概念來自於流雅(Ryuga)概念車,從風行式水箱護罩到保桿兩邊投射霧燈的進氣區塊、鼻頭、頭燈上緣的引擎蓋稜線,都有一種非常中式的挑眉神情。而車頭一體是前保桿兩側下緣的形狀,除了著重空氣力學的設計,也相當具有性能動感的視覺效果。








在2.5S以及2.0頂級型的版本上,都是採用HID的氣體放電式頭燈設計,而且頭燈的中央位置,都還有兩個類似V字型飛鏢的設計造型,這一個部分是1.6尊貴型所沒有的。再從側面看一下它的頭燈造型,其實它並不是一個圓弧的平滑面,而是有切角的不規則造型,這個部分應該也是跟空氣力學有關的。




車側可以看出它的輪弧是以輪圈中心為圓心,而做了雙稜線的處理,雖然沒有過度外擴的肌肉造型,但是視覺效果的立體感也是很足夠的。再從門把的上方,拉出一條切線直奔尾燈,而做出了車側肩線的弧度。








這個後三角窗是四門款沒有的,所以在視線上來說,五門款的視野也更具穿透力。


大包側裙的上方,門板的下緣有一條向後挑起的門板線條,這個設計讓側邊看起來更有動感。


左右後視鏡的上蓋除了與車身同色外,也將LED的側邊方向燈整合在上面,不過鏡面並沒有雙曲率的設計。




2.5S採用感應式的晶片鑰匙,所以門把上的按鈕就是車門啟閉開關。你不需要掏出鑰匙或用遙控器來開門,只要走近車門直接按壓這個按鈕,就可以控制車門鎖的啟閉。


從車側就可以看出它的後保桿略為凸出的特色。


後臀的線條從保桿邊緣、尾燈組向中間集中,而在尾門的廠徽做出一個完美的匯整。保險桿下方是左右雙出的排氣管設計,這一點是符合性能意味的必要元素之一。




尾門廠徽下方的按鈕是開啟尾門的。




後擋風玻璃上方的後擾流板,兩端還有屋脊的稜線,真的是動感十足。而它的小指揮棒天線是固定式的,不能前後活動。




右後尾燈中央的按鈕,也跟門把上的按鈕功用相同,它可以啓閉全車門鎖;這個設計是方便駕駛如果在後廂置物完畢後,可以不用走到前門也能將車輛上鎖(開鎖也可以)。而且後擋風玻璃的造型也是與鼻頭水箱護罩的造型相呼應,都是五點式的五邊形設計。




駕駛導向的車艙設計

不只是外觀的線條,打開車門也可以發現就連門板的線條都很有重疊的層次感。例如下方的置物空間,就像是水波漣漪的漸層,再仔細看,就連類鋁合金原色手把上的摺線,也和門板上的線條相吻合,而往下延續又和下方置物空間的漣漪線條相銜接。整體的線條設計就好像是不受物體的形狀改變,而互相穿透延伸,充滿視覺的張力。




門檻的內側是金屬飾條設計。


雙筒式的儀表設計,以及以駕駛為導向的中控台造型。從中控台右側看過去,由最上方的綜合資訊顯示幕開始,而一直拉到下方排檔座、手煞車的中橋線條,就像是S形一樣的流暢。




方向機柱的下方是四向調整方向盤的釋放拉柄,左邊置物盒上方的插座是診斷電腦的接頭。


兩邊座椅都沒有電動調整,不過手動調整功能倒是蠻完整的。可以調整座椅的高度,也有腰靠調整的功能(椅背下方的拉柄,只有駕駛座可調)。


前面的拉柄是控制座椅上下的,後面的是控制椅背的傾斜角度。


方向盤的按鍵蠻多的,一開始看到還覺得蠻複雜,不過實際用了一下,其實很直覺化,一下子就可以上手。


儀表的造型是以熱血的紅色來做主導。


左邊是音響快撥鍵,上面有頻道切換、選曲、音量控制、靜音等功能。頂端的DOWN字樣,是換檔撥片的降檔選擇鍵,它的右邊不是UP的升檔選擇,而同樣也是降檔的按鈕;它的升檔按鈕是做在這個按鈕的背面,你可以看圖片,音響快撥鍵下方凸出部分就是升檔控制按鍵。


左邊是方向燈以及前後霧燈的控制撥桿。


它的霧燈顯示是在右邊儀表板主區域外的右下角,DSC動態穩定系統的作動燈號也是在這邊顯示的。這個區域上方的凸出圓柱體,是里程表的歸零控制桿。


儀表板左邊是DSC動態穩定系統的開關,以及AFS主動轉向頭燈的開關。


主動轉向頭燈的啟閉顯示,剛好在動態穩定系統的對面,在左邊儀表的左下角,上端的凸起是儀表燈光的明暗旋鈕。




右邊的快撥鍵是行車資訊的選擇及設定鈕,上面的DOWN就是剛才說過的換檔撥片(降檔)。行車資訊主要是以INFO鈕來作各項選項的切換,而已上下左右的鍵頭及ENTER來作選擇及設定,下面的BACK就是返回上一層選項的功能。


行車資訊是在中控台上方左邊的黑白液晶螢幕中顯示。




它有四個頁面顯示,其中有平均油耗及時速是一頁,瞬間油耗及續航里程是一頁,調頻電台是一頁,還有基本設定也是一頁。還有室外溫度也是顯示在這個螢幕之中。



方向盤右邊是前後雨刷的控制撥桿。


內建六片式的吸入CD音響,可以讀取MP3,支援AUX-IN外接音源,還有全車共六支喇叭。不過仔細瞧一下,它的音響音量控制旋鈕是設計在右邊,選台是在左邊,剛好與大多數的配置方式左右相反。


雙區恆溫空調的下方是點菸器,不過注意一看,旁邊的空格是置物格不是菸灰缸,而且還貼了一個禁菸的貼紙。這是不是有點矛盾呢?原來答案是它菸灰缸是獨立的。先說明一下,吸菸是對身體有害的,不過獨立的菸灰缸設計,比較能讓吸菸者的車艙不容易產生長期吸菸的沉悶異味,因為它蓋起來以後,菸味就不會擴散出來,而一般整合在點菸器旁邊的菸灰缸,會讓煙燻的味道一直留在車艙內,因為那種類型的密封效果不如獨立式的好。當然,最好的方式是別抽,這樣最省事。




AAS電子控制五速手自排變速系統,還有DAM智慧型檔位切換系統,這個意思就是說,在D檔的模式下,只要換檔撥片一接受到駕駛的指令,就會立刻進行換檔的動作,不需要切入M檔的手排模式。這個功能的好處是,可以瞬間降檔把握最快速的動力輸出時機,不用將排檔桿切來切去。手動換檔後,大約10~15秒(我用感覺的)如果沒有繼續再做更進一步的換檔指示,它就會切換回原來的D檔模式。


中央扶手的肘枕面可以滑動伸縮。




手煞車旁邊是置杯架。不過這個置杯架與手煞車的相對位置讓我覺得很奇怪,為什麼不把手煞車的位置跟置杯架對調,這樣手煞車更貼近駕駛,不就更便於操作嗎?


中央扶手打開後,AUX-IN外接音源的插孔就設計在這裡面(還有一個12V的車用電源插孔)。你也可以發現它的中央扶手內側前緣左右各有一個凹槽,那就是用來讓音源線通過的通道,避免扶手合起來後會壓到電線。




手套箱的不規則四邊形設計,是因為中控台的兩邊造型所致。


後座設計有三個頭枕,椅背中間拉開也是一個大型中央扶手,前端還有置杯架。後座椅背可以六四分離打平傾倒,這也是掀背車最基本的座椅變化方式。








後廂的底板掀開是一個小尺寸的備胎,而隨車工具沒有附在旁邊的空格內,是因為這是試乘車的緣故,所以這些配置還沒放到車上。






左邊暗格拉開裡面是千斤頂。


尾門兩邊都有一個置物掛勾,最大承載能力是6公斤。






天窗是標配,不過化妝鏡沒有附照明燈設計。




操控表現

2.5S用的是2.5升的MZR直列四缸引擎,採雙凸輪軸16汽門附S-VT(序列式可變汽門正時系統)、VIS(可變進氣系統),及TSCV(渦流控制閥)的進氣設計,馬力167匹/6000rpm、扭力23.3kgm/4000rpm。S-VT可以根據引擎的轉速以及進氣量,決定汽門正時的開啟及關閉時機,以提升引擎的工作效率及動力輸出,同時也可以降低油耗及排放的汙染。VIS是裝置於進氣岐管上的一個氣流調配系統,它可以依據油門的深度及轉速的高低,來調整空氣室閥門的啟閉,藉以控制進氣路徑的長短變化,來達到不同的進氣壓力,以提升進氣效率。TSCV是讓空氣經由進汽門進入燃燒室時,產升渦流的效應,以提昇混和氣的均勻度,讓燃燒效率更佳。此外,這顆引擎也採取ETC的電子節氣門設計,讓油門反應與引擎進氣之間的溝通更精準,以提昇燃油效率。


感應式晶片鑰匙有行李箱開啟的功能。






馬三2.5S是配置205/50 R17的輪胎。


關於2.5S的變速箱是配了AAS主動適應性換檔控制功能,不但會依據路況高低起伏與傾斜度,進行最佳的檔位選擇與變換,甚至也能連動車輛的G值感應器,判斷路況的曲度與駕駛的操控企圖(偵測油門深度及踩踏的速度來作計算),提供最線性平順的換檔模式。就Kick-Down的反應來說,如果快速踩踏油門踏板,大約二分之一到三分之二油門時,變速箱就會強迫降檔,提供駕駛更具爆發力的再加速感。它的換檔撥片也隨時都在待命的狀態,就算是D檔也能操作,可以立刻降檔而不需要浪費Kick-Down的反應時間,就能得到快速的扭力輸出。


就2.5S的動力來說,其實帳面數據2.5升的引擎,對上167匹的馬力,是顯得薄弱了一點;一般來說這樣的排氣量,調校到180匹甚至更高應該都不是難事。而23.3公斤米的扭力,在2.5升的排氣量來說,倒是還算符合標準的經驗值,大致上很多廠家這個排氣量引擎的扭力,也差不多都在這個範圍上下。當然啦,只看動力數據一定會有誤差,因為還要對上車重、變速箱等環節才行。2.5S的車重是1390±50公斤,所以又就經驗值來說,它還算是比較瘦身的噸位,就重量馬力比來說,大概是8.3kg/hp,算是還不錯的。


在我實際跑了一趟北宜公路來說,面對九彎十八拐的山路,2.5S充滿了豐富的樂趣。它的加速性靠著五速變速箱,可以說是行雲流水非常順暢,而且如果以懶人模式來開(就是DAM直接換檔模式),連手排模式都不需切換,就能很容易的在彎道間穿梭,玩膩了它還會自動跳回D檔以經濟的方式繼續巡弋。不過它的換檔撥片模式我還是不太習慣,因為退檔的時候要用到大拇指,這樣這隻手指就會略略離開方向盤,這讓我在激烈操駕的時候,有一點不太適應。


在連續彎路時,2.5S的懸吊能給予不錯的信任感。因為即使在彎道中遇到路面不平的高低起伏,它的車身也不會因此而過度彈跳,反而是懸吊的減震筒阻尼,能夠適時的拉住彈簧,讓它不要太快舒張,所以連帶人體的震動幅度也減低不少,過彎時車身的晃動變得更平穩,過彎極限也能提升了。而過彎時的側傾抑制也很有韌性,不會在彎中突然地沉下去,反而是很有彈性的支撐住車身的水平,這樣的表現在連續換道時,更能讓人有十足的信心。


在一般路面時,方向盤的手感是蠻靈巧的,而且迴轉半徑也不大只有5.1公尺,我試了一下,雙線迴轉可以一次就過。而且它的屁股在彎路時,也不太會蠢蠢欲動,與車身的協調性相當一致,當然我也有硬是激烈的過一些較窄的彎道,雖然它的DSC動態穩定系統有介入,不過控制的範圍並不會太大,不至於將動力下降到突然軟腳的程度。


在整趟北宜公路幾乎跑到了末段,它的輪胎似乎越加發揮它的實力,越來越順手,不過我後來還是儘量將速度放慢,因為雖然它的懸吊、輪胎可以跟得上路況反應,但是原廠的剎車系統不夠犀利,承受度也不適合長時間激烈操駕,所以剎車點漸漸提前;我認為將剎車系統升級會比研究它的動力,更能提昇駕駛樂趣。


試過了馬三2.5S五門,接下來我更好奇四門款的表現,因為多了一截屁股,動力又小了一號(最高到2.0款),但是變速箱比起前代升級到五速,這到底跟以前有何不同?我得找時間再來試試看了。


Mazda3的上市我想會有一段比較長的蜜月期,因為就之前的經驗來看,這一代的產品力的確有所提升,不僅外型有吸引力,內在也升級,我想這才是消費者會買單的原因吧。

New Mazda3 2.5S五門規格配備表 – 售價:84.9萬元


New Mazda3 2.5S五門油耗表現
市區油耗 8.80 km/l
高速油耗 15.17 km/l
平均油耗 12.0 km/l
(油耗資料來源:經濟部能源局2009.11.17.)
(油耗結果依據歐盟1999/100/EC指令及其後續修正指令之測試方法執行)