iO車型就是三菱汽車運動化版本的代名詞,動感的外觀以及跑車化的懸吊,在去年11月時中華汽車推出了進階版的小改款後,新增了HID主動轉向頭燈、定速巡航、F1換檔撥片等項目後,也推出了全新的極光藍車色。原廠調教的MDSS運動化懸吊和215/45 R18的RE050A跑胎,讓Lancer iO除了有亮眼的外觀,同時也兼備了豐富的操控內涵。


原本聽到在新年式Lancer Fortis 1.8的豪華版車型身上,配置了7顆輔助氣囊後,心中真的由衷佩服原廠的誠意,畢竟雖然價格是1.8級距的頂級(74.9萬元),但有提供多氣囊的安全配備車款選擇,總好過沒車可選的情形。今天要介紹的是排氣量更進階的版本,也就是2.0 iO款。iO最主要的不同當然是排氣量跟馬力都比較大,但是我認為還有一個有誠意的地方,就是iO的懸吊也跟1.8略有不同。MDSS運動化懸吊還搭配引擎室拉桿,讓iO的動態表現從內到外都與1.8不盡相同。因為我們也知道有些同車型但排氣量不同的車系,時常都是套用同一組懸吊來應付兩種不同的動力輸出。不過我想有時候選擇了運動化跑格的車型時,當然也希望是換湯又換藥的同步進階,這樣才對得起自己荷包是吧。


四平八穩的空力外觀

以前聽過關於Lancer車型進台灣後,鯊魚頭不見了的問題。其實我曾經問過中華汽車的某人(唉,真的忘記他是誰),他說鯊魚頭太衝,不敢保證消費者對這樣造型的態度,所以…後面的進化應該就不用我多說了。其實我是覺得鯊魚頭蠻好看的,但是也許看上去太年輕了一些,總要考慮比較內斂或中庸一點的趨勢吧。


Lancer的車頭主要是兩個相對的梯型氣壩互相結合而成,這個造型讓進氣口增加了較大的撞風面,上面全都是蜂巢式的網狀結構;而保險桿兩邊也鑲飾了類鋁合金邊框的大型霧燈。在水箱護罩上還有專屬的iO標誌。


頭燈類似匕首的造型,是HID氣體放電式頭燈並附有AFS主動轉向,還有水平調整的功能。


18吋十幅鋁圈對應到這樣的車型級距來說,應該已經是對硬體充份擴充的配置了,再上去應該是會影響油耗表現。下面我引用的是去年度iO的油耗資料,因為目前我還沒有看到最新的資料。


除了前下巴,旁邊的側裙當然也是外觀的特色跟重點,不過它整體的包圍都沒有做的特別誇張就是了。


車側的造型偏向中庸的設計,除了門把下的兩條平行線,側面的鈑件起伏倒是蠻平整的。




其實應該很少人會從高角度來看一台車,不過從這樣的角度看過去,可以發覺它的後軸上方、尾廂的部份特別渾厚飽滿。插個題外話,我個人認為這個新的極光藍車色,在拍照的時候特別搶眼,我想應該也會有很多人會喜歡這個顏色吧。




我個人是比較喜歡車尾的設計,但是對於車頂的天線有一點希望它能夠變成魚鰭天線,因為這個指揮棒造型似乎不太犀利,iO嘛...還可以陽剛一點。


後車牌區塊的字凹陷是家族特色之一,保桿下方的導風孔也是替尾端增色的優質設計。


白裡透紅的LED尾燈,下面也是iO的專屬銘牌。




與後廂垂直面相切齊的小尾翼,同時也提高尾部的視覺特色。




跑車化熾熱內裝

稍微一看就可以看到門把肘枕的鮮紅色縫線,前端是電動窗、搖控後視鏡的開關。而如果車門沒有關好的時候,儀表板的液晶顯示幕也會出現提示。






跑車化座椅的皮面邊緣是織布處理,再飾以紅色滾邊。椅側下方的拉柄可以控制椅背角度及椅面高度,椅背中央繡上iO字樣,包括腳踏墊的邊線都是鮮豔的大紅色。這個裝飾讓人一開車門就能感受到喜氣洋洋的熱血視覺效果。






排檔頭、方向盤內緣都是用紅線縫製。






中控台中央的大型橫格飾板,上面的花紋類似碳纖維,也有一點像是鱗片的造型。




方向盤左前側的AFS主動轉向頭燈開關,以及儀表旁邊的INFO行車資訊顯示切換鍵。


方向盤左邊是音響功能切換及音量的快撥鍵,右邊是定速巡航開關。






方向盤後方的換檔撥片是固定在方向機柱上的模式,這整根都是全鋁合金的材質,摸起來很有質感。這個換檔撥片在D檔的時候也能控制檔位,如果D檔時要從手動切換回自動模式,只要長按右邊的撥桿就能跳回D檔。


雙筒式儀表的屋簷造型。


儀表中央的紅色液晶螢幕可以提供多項行車資訊。


這些行車資訊包括基本的室外溫度、檔位顯示、油量顯示,以及可切換的續航里程、平均時速/油耗/瞬間油耗、設定選項、2組里程碼表、保養提醒、水溫顯示等多項功能。以這樣的配備來說,真的很實際地提昇了Lancer iO的內在質感,這絕對要加分的。


單片吸入式音響系統搭配6支喇叭,也可以讀取MP3及WMA的音樂格式。


下方的恆溫空調是轉鈕控制,不過並沒有數字的液晶螢幕輔佐顯示。


這個是120W的12V車用電源插孔,以及隱藏式置物盒。




Lancer全車系都採INVECS- Ⅲ的CVT無段變速系統,而且還能模擬六速手排換檔的功能。


中央置物盒的枕頭也是用紅線縫製,拉開來裡面有一個淺夾層,盒蓋內側還有票夾設計。手煞車的旁邊是一個對開式的置杯架設計。




車頂兩邊遮陽板的內側都有化妝鏡,但是也都沒有燈光照明的設計,我覺得這是一個很實用的設計,原廠應該可以考慮增加這個項目。


後座一樣是以紅色滾邊做主軸,中央沒有設計第三個頭枕,中央扶手內部一樣有置杯架的設計。




我以173公分的身高為基準調整好駕駛座的位置,而換到後座時的膝部空間大約是17公分上下,頭部距離後座車頂的空間只有大約三指幅的高度。膝部空間還OK,但是頭部就有點緊迫盯人了。






後座能六四分離那是一定要的,但是後座行李箱的地毯平整還有待加強,這個小環節也能反映出整體的組裝質感。


後箱蓋兩邊是以兩根氣壓棒支撐處理,比起傳統的連桿簧片高級很多。


後箱的底板是以高硬度的紙板(不曉得正確的稱呼)做底,上面鋪飾隔音棉跟絨布襯墊。最下面就是備胎、千斤頂等物品。




馬力157匹加CVT手自排

這顆引擎當然是維持原樣,在2010年式的小改中沒有異動。2.0升直列四缸、雙凸輪軸、MIVEC可變汽門控制系統、壓縮比10:1,最大馬力157匹/6000轉、最大扭力20.9kgm/4250轉,以2.0升自然進汽引擎來說,我很欣賞這顆引擎的輸出功率。就一般2.0升自然進汽引擎來說,能做到150匹的馬力就算是蠻高的水準,當然不到140匹的也大有在,所以我對於157匹的數據表示直接的肯定。


當然,空有大馬力數據也是不足,還要參考車重、變速箱,還有輪胎尺碼等環節,才能有凌厲的加速表現。中華汽車的官網並沒有公佈它0~100km/h加速的成績,不過它的動力搭配CVT變速箱後的加速表現是相當線性的。當然,沒有換檔的頓挫本來就是CVT無段變速系統的基本優勢。


以D檔模式在市區道路行駛時,以淺油門的方式循序行進,我注意了一下它的轉速變化,大致上會以低於兩千轉的方式來控制引擎的輸出。而有趣的現象是,它雖然轉速沒有太大的變化(有時甚至像是不會動),但是時速表卻是依然持續向上攀升。這個情形其實也是CVT變速系統的特徵,因為它的變速箱會以油門的深淺,來自動控制齒比與引擎轉速之間的變化。所以它可以讓引擎轉速維持在一個經濟油耗的區域,卻自動改變齒比來提昇速度。這個模式也是CVT能夠達成省油目標的關鍵因素。


而在全油門加速衝刺時,它的轉速起初會很快的衝上4千轉,而後以較慢的速度拉到5千、5千5百轉左右。如果你再回頭看看它的轉速表(上面有圖),雖然紅線區是落在6千5百轉,但是D檔模式下全油門衝刺,它也只會將轉速控制在5千5百轉前後。這個測試的結論是基礎在從0加速到時速100多公里的經驗。為何起初拉到4千轉時速度較快,而後過了這個區域就會慢一些,是因為它的變速箱也會選擇控制引擎的轉速在最大的扭力峰值區域,而後變動自己的齒比來達成最快的加速任務,所以這是與固定檔位變速系統的引擎轉速變化最大的差異。


當然如果用力踩油門,速度越快、轉速也會一同拉升,不過我要說明的是轉速在5千轉前,時速就早已經破百。我沒有繼續加速下去,因為每次試車時我都會想起十次車禍九次快的這句話。如果跳到手排模式的話,它的轉速是可以一路拉到紅線區,跟一般手排無異,而且還保留駕駛的掌控權不會強制升檔。附加一提,它的換檔撥片是固定在方向機柱上的,不會因為方向盤旋轉而移位,到底是做在方向盤上還是固定在方向機柱上比較順手?我想這跟開車習慣有關係。


CVT變速系統雖然好用,不過它也是有一個弱點的特徵,就是能夠承受的扭力有所限制,所以一般大馬力引擎CVT就不太能勝任。因為CVT的齒比變化主要還是依靠一條鋼帶、或鍊條來達成變速的目的...舉個生活化的例子來假想,它的齒比變化就像單車,前後齒盤並沒有實際的接觸,而中間必須依靠一條帶狀物來當介質傳送力量,不過單車鏈條的孔洞是有齒盤可以鈎附的,所以能夠傳送較直接的力量給從動輪,但是CVT的輪盤卻是沒有牙齒可以鈎附,它是藉由液壓系統來控制兩個齒盤(主動跟從動盤)做變化,藉以改變鋼帶在兩個盤的繞行直徑,所以達到改變齒比的目的。於是說,它雖然能很快速的變速,也能消弭換檔時的頓挫,不過就是不若固定齒比的變速箱受力。當然,我這樣說也是有語病的,因為在扭力的承受範圍內,它當然不會比一般換檔變速箱遜色,而且是有過之而無不及。


目前有些CVT能對應到3.5升以上的NA車重已經不是新聞,而這顆變速箱也已經有一段市場時間的考驗,所以我認為Lancer跟CVT之間,絕對是加分的組合。


除了動力輸出方面,iO車型的懸吊也經過調整,與1.8有所差異。雖然同是前麥花臣、後多連桿的結構,它的彈簧、減震筒、防傾桿都做過調整,而且還多了一根引擎室拉桿,在操控方面是有助益的。就原廠的底盤設計來說,其實我是蠻喜歡它的結構,因為它預設了一些可調角度的機構,所以在底盤升級時,也比較容易對應調整相關的輪胎幾何角度,這還真的蠻方便的。


就一般道路來說,它的懸吊有一點偏硬,雖然路面回饋的路感比較清晰,但是相對的振動噪音也比較高頻。彎路時刻意猛抽方向盤,這套懸吊的確能傳遞較佳的車身反應,並且外側懸吊能支撐住側傾的力道,內側也能拉住車體不讓它因慣性而浮起。但是硬朗的底盤,在彎中遇到路面不平的突起時,它的後軸就偏向彈跳的反應,所以雖然擁有了操控,但是也犧牲了舒適。我認為它的減震筒如更能拉住一些彈簧伸展的力道的話,應該會再提昇一些舒適性才是。


定速巡航好處多
大致上國產車都不太容易配到定速巡航的系統,要嘛也至少要是頂級款才可能會有,而且印象中這個東西還不太會列為選配的項目。以我而言,我是超喜歡用定速功能來駕駛的,因為我跑長途的時間非常多,這個系統能有效讓我腿部得到充分的休息,而且高速公路時也能避免接到超速罰單的機率。不單如此,其實用它跑高速還真的會比較省油。所以我在想,如果這個系統能變成普遍性的配備,那該多好啊。當然啦,最好是所有2.0以下的國產房車也都能配置定速系統,這樣就太完美了。(目前Fortis全車系六個級距都有配置定速,真該給它)


Mitsubishi Lancer iO 2.0規格配備表 – 售價:76.9萬元


Mitsubishi Lancer iO 2.0油耗表現
市區油耗 12.3 km/L
高速油耗 17.9 km/L
平均油耗 14.3 km/L
(油耗資料來源:經濟部能源局2009年2月所公佈之年度油耗測試資料)