去年12月初納智捷汽車才替未上市的Luxgen7 SUV辦了一個預賞會,而在之後2010年的台北車展中,這台由國人自製研發的SUV就大出鋒頭。還沒有正式上市、也沒有試乘車可以體驗的情況下,這部SUV居然在國內還能接了上百張的訂單。到底這Luxgen7 SUV是怎麼說服消費者將荷包裡白花花的鈔票掏出來的?到目前為止這台SUV都還在最後的小修階段、部分細節尚未完全定案,但是最起碼現在已經有車可試了。雖然這一次端上檯面的仍是EV+的電動車款,不是即將量產的汽油引擎款,但是至少已經能夠聞到它散發出來的香味了。


其實我對這台SUV EV+最大的興趣是來自於它的車體結構及底盤懸吊,因為它的硬體除了動力系統之外,電動車與汽油車其餘的結構是完全相同的,所以除了動力體驗無法真實感受到汽油車的魅力外,它帶來的行路質感、底盤懸吊等方面,倒是可以讓人仔細的揣摩一下兩者間的雷同之處。

也許有人會質疑我,明明就是拉一台電動車來試車啊,怎麼老是把話題扯到汽油車那邊去?其實這也很簡單,因為我覺得電動車的科技要在國內快速提昇到一個水準是容易達成的,但是真要將電動車普及化,我想還有很多關卡要突破,所以我還是會把重點偏向能較快實現的汽油車身上。當然啦,我也希望電動車的時代能早日來臨,也祝福納智捷汽車能在推廣電動車的環節上,關關難過關關過才是。

外觀與科技

這次試駕的SUV EV+仍是試裝車,在內外觀的部分細節上仍未是最終定案版,所以有組裝瑕疵是一定的,希望大家暫時不要只是將重點鎖定在這些微末細節上面才是,等正式對外發表上市後,再來一一考究琢磨也不遲。而由於試駕的是試裝車,所以有些內裝配備的照片還是去納智捷台北新店的生活館拍攝的,因為生活館內的展示車配備是比較完整的。

SUV的鑰匙跟MPV的鑰匙在外型及功能上是完全一樣的,名片式晶片感應鑰匙的面板上,有著開鎖、上鎖,及遙控電動尾門三個按鈕。而引擎啟動按鈕開關,同樣位置在方向盤的右前方。我相信如果是在真的量產EV+電動車身上,這顆按鈕的字樣應該還會稍微修改一下,現在這顆應該只是從MPV車型身上借用出來的。




Luxgen7 SUV的外型手繪稿。




車頭的飛翼飾條加上鍍鉻的盾型水箱護罩是SUV的前臉精神,尤其廠徽鑲嵌其中的飛翼飾條更是表達Luxgen品牌精神及形象的造型。


水滴式雙炮筒頭燈組,加上LED方向燈組,更是替車頭增添不少的精緻感。






引擎蓋從廠徽延伸出來的線條,塑造出SUV的鼻樑立體感。


實車車色不容易看出車側門板上的線條,不過由廠照可以看到從前葉子鈑順著門把拉到尾燈燈角的線條,以及下方的切線,都豐富了SUV車側的視覺層次感。低斜A柱擋風玻璃線條及車尾斜背的設計,營造跑車般向前俯衝氣勢。




車側左右後視鏡的外殼及內側都安置有攝影鏡頭。Side View+車側安全影像輔助系統,透過外後視鏡內側下方之相機,將車身A柱後方影像完整呈現在THINK+螢幕內,並以全螢幕方式迅速顯示後方狀況。Side View+車側安全影像輔助系統一啟動,以鏡頭為起點向外擴展57度範圍內的所有動、靜物體均會入鏡,能有效消除左右視野死角。








除了Side View+車側安全影像輔助系統,前擋風玻璃中央還有Night Vision+夜視輔助系統,它採用高感度CCD鏡頭,前方100公尺遠、40公尺寬範圍內的物體均可被顯像於THINK+螢幕中。現場環境或物體具有0.1 Lux(流明)的亮度即可感應偵測、顯像。因此在月光微弱的夜晚或低亮度的環境下均可正常作動。




此外,LDWS+行車偏移偵測警示系統,是利用位於前擋風玻璃內側中央上方的鏡頭監測前方影像。當車速在60km/h以上,如果車輛接近車道線而駕駛者沒有撥打方向燈,LDWS+行車偏移偵測警示系統就會在車輛即將跨線時發出警示。




只要有攜帶i-Key感應式晶片鑰匙,就可以使用門把上的按鈕來控制車門鎖的啓閉。


車尾的飛翼式尾燈組,以及兩側各30顆高亮度的LED後方向燈、跑車化雙出排氣尾管,都讓SUV後端呈現不錯的大器風範與魄力。




電動尾門開啟控制當然是會出現的配備項目啦。這個智慧型電動尾門除了有附防夾機制外,還有全自動/半自動開啟切換模式。全自動模式就是一啟動後,尾門自動開啟及上掀到定位,而半自動模式就是開啟後,只有打開尾門的門鎖,卻不會將尾門自動上掀。半自動的好處就是在車頂上方空間不足的情況下,避免自動上掀功能讓尾門撞擊磨擦到上方的障礙物,這個功能在大賣場停車位或機械式停車場時,非常好用。




車尾的廠徽標誌下方也有一個攝影鏡頭。


Luxgen7 SUV全車共有8顆鏡頭(Eagle View+四顆、Side View+二顆、Night Vision+一顆、LDWS+一顆),LDWS+的影像判讀技術由全球頂尖電子汽車安全科技大廠Mobileye協助開發,Eagle View+、
Side View+共六顆鏡頭由全球數位相機產業的巨擘華晶科技所提供。Mobileye成立於1991年,為全球頂尖的安全系統的電子開發廠商。

Mobileye十分擅長於影像運算技術,只要是必需利用攝影機所擷取的影像進行判讀之汽車安全科技大多出自Mobileye,如BMW 5系列、6系列、7系列;Volvo S80、XC70、V70等均採用Mobileye所開發的產品。

Eagle View+360度環景影像系統在水箱護罩內、左、右外後照鏡下方、後尾門上各有一具相機。ECU將四個方位的畫面自動合成為環繞車身360度影像,有效取像為距離車身周遭前、後、左、右各2公尺的範圍。駕駛者可以藉由飛梭旋鈕內的方向鍵、選擇讓螢幕只單獨顯示任一個方位的影像。


SUV尾門上面鑲飾的U7 EV+標誌。


內裝與科技

Luxgen7 SUV的門飾板內裝相當有質感,多是以縫製皮格以及軟質橡膠塑料互相搭配而成,而且音響系統還搭配JBL的頂級揚聲器。






SUV的內裝手繪稿。


黑色及駝色的兩種內裝風格。就我個人的喜好來說,我是比較喜歡駝色,看起來比較鮮明活力一些。




車上的鋰離子電池模組就安置在右前座地板的下方。


雙色內裝的舖陳跟黑色的內裝設計,看上去真是有相當大的不同感。




左右後視鏡的遙控開關就在方向盤左前方,而最左邊的一個按鈕是智慧防盜座椅的控制開關。


智慧防盜座椅是全車系的標準配備,當駕駛熄火下車前啟動防盜座椅,駕駛座會自動往方向盤前方推移,椅背也會前傾到方向盤前方停止,此時非透過i-Key+侵入車內的宵小將無法進入駕駛位置,發揮即時的防盜效果。




這個防盜座椅的前傾角度也可以自由設定,但無法將椅背完全壓制在方向盤上面,原因就是避免有孩童誤觸開關時,不會真的造成危安事件發生,或是其他人身安全的意外。


這個通風/加熱、電動按摩/電動腰靠座椅的靈感源自高級皮件的對比式縫線設計。全車系標準配備駕駛座8向電動調整附2組記憶功能,還有部分車型附副駕駛座8向電動調整功能。座椅下方的調整區塊,前面是電動調整及設定功用,後面是按摩椅控制的操作單元。




駕駛座椅的右肩處還有一個喇叭的設計,這支喇叭不是播放音樂的功能,它主要是播放導航提示,或是行車資訊時,才會發出聲音,而音量也可由中央的10.2吋液晶控制面板來進行調整。


方向盤上有音響控制快撥鍵、聲控按鈕、定速器等開關,熟悉MPV車型的朋友也可以看出這兩者之間如出一轍的雷同處。


方向盤前方是聲控或語音電話的高感應度麥克風。


SUV EV+的儀表板實車圖,以及電腦繪製的詳細諸元介紹圖。中間是時速表、里程表,以及檔位顯示等;EV+電動車只有R、N、D這三個檔位的切換顯示(沒有設置P檔,駐車時以腳剎車系統為主)。




最左邊是電能輸出、電能再生的電量顯示表。


最右邊是電池存量、電池溫度的顯示表。


EV+的電能裝置的流向是可逆的。


中控台最上方是一具10.2吋的液晶螢幕。它有六大功能:影音娛樂、衛星導航、電話通訊、行車安全、車主專屬、系統設定等六項。




它還可以搭配iMove專屬網站,可以隨時掌握停車資訊、即時路況等,還有支援語音學習聲控系統。


中控台的各部鋪陳設計。


類合金材質的塑料面板上,都有類金屬特徵的髮絲紋處理。


排檔座後方有兩個隱藏式的置物格設計。


中控台音響控制區塊的下方是一些燈光及電子功能的控制開關。


從最左邊開始是儀表燈光明暗控制、前後霧燈開關、HID頭燈水平調整、以及右邊的LANE DEP.LDWS+行車偏移偵測警示系統、NIGHT VISION+夜視輔助系統、油箱蓋、電動尾門等開關。


今天試駕的SUV EV+仍不是安裝最後會量產的180kW輸出功率電動模組系統,而是比較小輸出功率的150kW電動模組。


這是在新店生活館裡面展示的180kW電動模組。


車頂的配置及配色,圖中是展示間的雙色車型內裝。


除了前座有10.2吋液晶螢幕,後座也有10.2吋的吸頂式液晶螢幕,還可以外接AV-in、Aux-in等外接影音裝置及USB連接埠。全車系也採用Clarion音響系統,主機採4×40W之功率輸出,並搭配High-end的JBL揚聲器。


後座外接埠有獨立AV端子,以及後座頂置式螢幕專用耳機插孔,還有設置110V電源插孔及12V車用電源插座。


車頂雙模式開啟天窗的後退功能一樣是外掀的開啟方式。


SUV車款可選擇5+2的座椅配置。


後座第二排座椅可以前後移動調整,而且還有設計三顆頭枕。關於這三顆頭枕的中間那個頭枕,也許在正式量產時會被取消也說不定,因為這裡如果設計成一個中央扶手,或許就會取消頭枕的設計,不過也有可能改以其它型式的設計出現,目前Luxgen設計團隊對此還沒有正式的定案出現。




後座(第二排)中央出風口。


第二排座椅可以六四分離掀開,下面還有設計置物空間。




第二排座椅將頭枕拆下後,也可以六四分離向前傾倒,且可以和座椅背面吻合,創造出一個更佳的置物平面。


最後第三排座椅的椅背也可以前後傾斜調整,但是椅面不可以前後移動調整。






第三排座椅向前打平傾倒後,可與第二排座椅的平面銜接,變成一個寬敞的置物空間,也可以當車床使用。第二排左邊的座椅無法全部倒下,是因為它的椅面沒有向前傾倒,所以椅背就無法全部打平而隆起;這是針對一般椅背傾倒時的對比拍攝。


第三排椅背下方地板拉開,也是一個置物空間。圖中裡面有放置兩個電瓶,是因為之前車展時置入尚未取出,而原本的模樣應該是空的。


行路表現及底盤結構

純電動車在行駛時的確是相當安靜的,你也可以清楚的聽到路面傳來的震動雜音,很容易就知道這台車的底盤紮實度。我覺得Luxgen7 SUV的底盤紮實度,絕對可以媲美進口車的品質。而電動馬達的特性就是可以快速的將大扭力瞬間釋放出來,所以也的確它在起步的時候,油門反應也很輕盈。不過電動車還是有先天的限制,就是當時速拉到60公里以後,它後面上到時速100公里之間,再加速感是蠻遲緩的。


在整體加速的過程中,可以很明確的聽到馬達的驅動聲響,略為高頻的音調,跟傳統引擎排氣聲浪當然是孑然的不同。據Luxgen的工程人員表示,這部車因為是試裝車,所以馬達的噪音抑制目前尚未做精密的調教,系統隔音也沒有特別加強。當然,我想目前離電動車正式量產都還有好長一段路要走,所以這個環節我倒是不太計較,反正他們應該還有蠻多時間可以修正這些細節的。


在試車的過程中,我想到一個問題,就是一般傳統內燃機引擎的車款,在煞車的輔助系統當中都會有一個真空輔助泵浦的結構,它是利用引擎的真空壓力來輔助剎車踏板的踩踏力道,讓我們不用太費力就能達到重踩剎車的的效果。而沒有引擎的電動車呢?它的輔助力道又是從哪來的?關於這個問題,當天隨車的納智捷人員並未做詳細的回覆,畢竟術業有專攻,這個環節也是另有專人負責的,所以我當天暫時沒有得到詳細的答案。不過就我實際踩剎車時的體驗來說,它的腳感與一般引擎系統的剎車感並無太大的可辨認差異性。


外觀上,它的剎車系統是延用一般的剎車結構並無不同,只是不曉得它的部分零件是否可以和MPV車型共用。


我打開引擎蓋看一下剎車總泵的位置(綠圈處),它的輔助泵浦外仍然接有一個真空管(紅圈處),而真空管的中間又接有一個閥門(藍圈處),底下還接到一個機構(紫圈處),我推測就是產生真空壓力的來源處。我只能推測它的真空壓力是由電動馬達所產生的吧。(本文上刊後就由納智捷的工程單位回覆,它的真空負壓的確是由電動馬達所產生的,而日後的量產車上是否會延用這個設計,目前仍在評估之中,也是尚未定案的一個環節。)




就之前介紹過的儀表板總成,它左邊有一個電量使用顯示表,在SUV電動車滑行時,都會有電能回充到電池的設計,而這樣的設計其實也是可調的機構。也就是說它滑行時能產生多少回充的電能,是可以調整的。不過如果調整回充的電量越大,在滑行時就會產生越大的滾動阻力,也就是說鬆開油門時的頓挫感也就會越大。試車當天因為Luxgen工程部將回充電能的功率調整的較低,所以在鬆開油門時我並沒有感到特別的頓挫感出現。


我詢問了一下Luxgen的工作人員,關於這個回充功率調整的功能是否會開放給車主自行調整呢?對方的回答是還在研究。我想,其實可以開放給車主調整應該是沒太大問題的,至少可以做個High、Normal、Low的旋鈕也不錯吧。


我看了一下底盤,電動車當然是沒有做四輪傳動的系統,這應該是因為耗電量的關係吧。但是我們可以研究一下它的懸吊。


在底盤方面Luxgen7 SUV研發團隊邀請了Magna及Prodrive公司合作,開發過程不僅在歐洲進行,也邀這些團隊到台灣來進行現地懸吊、避震器等參數的調教。Magna專精於車輛部品設計、開發與調校,服務範圍包含車身、底盤、動力、電子系統、車輛內/外等相關系統,調校實力是獲得全球車廠一致肯定的。而Prodrive熱衷於賽事發展,累積豐富的底盤、引擎、電子系統、傳動系統等方面調校經驗,也是全球極知名的汽車性能調校專家。

前懸吊獨立式麥花臣系統,前避震器下基座、下支臂均予以強化,以提高耐用度。前防傾桿尺寸為25mm,有利於降低轉彎時的側傾角,同時有提升轉向穩定因子的趨勢,使車輛同步提升操控性及安定性


後懸吊避震器採用圈簧分離型式,22mm一體成型後懸防傾桿,固定於後懸主樑內部。還有高感度避震器採斜置式設計,可將向上衝擊的力量導至車體主結構上,避免彈跳力道直接傳導至車體尾端,造成後軸的不安定感。


特殊發泡材質之緩衝墊普遍為歐系品牌車型採用,一般狀況下,這種避震器緩衝墊能以較軟的彈簧特性輔助懸吊吸收多餘碎震。碰到較嚴苛的坑洞路面、較急迫的車道變換或轉彎時,避震器緩衝墊即展現較硬的彈簧特性,提供車輛更有效的支撐力,能夠大幅降低側傾幅度。




沒有四輪傳動、也沒有汽油引擎的動力輸出,就一般柏油路面行駛及爬坡路段體驗來說,SUV電動車除了加速性不足外,其餘中低速行駛時的表現,與一般汽油車無異,而更有高階房車的車室寧靜度。希望能早一點體驗SUV汽油款的正式出現。






附加車體結構安全說明

這一段跟大家介紹一下Luxgen7 SUV的車體結構、安全,以及設計、測試等相關訊息。

車體結構安全
德國Continental集團是全球五大汽車零部件供應商之一,許多事業部門都具備優越的市場競爭地位。Continental的安全系統部門與全球許多知名車廠皆維持良好的合作關係,可以針對客戶需求,以15年以上的安全測試領域專業經驗,提供車輛在開發過程中各種必須進行的安全測試。

SUV的高剛性車體,搭載由德國Continental專業機構整合的高規格被動安全配備並進行實際的碰撞測試調校,並結合美國Delphi所進行整合的主動式安全配備,使SUV在被動安全與主動安全方面都能發揮更大的安全防護效能,符合國際專業機構認證。

Delphi整合ABS防鎖死煞車系統、EBD電子煞車力道分配系統、BAS煞車輔助系統、ESC車輛動態穩定系統、TCS循跡防滑系統等配備,且能與智慧3模式4WD系統完美結合(EV+電動車無4WD系統),不論是在On-Road路面的操控穩定性、或是Off-Road越野地形的脫困能力,皆有助於讓駕駛人化險為夷,維持最佳化的車身動態行駛能力。


HRSS (High Rigid Safety Structure)高剛性安全結構
SUV車體結構由車頭、尾的緩衝區及車艙的高剛性籠形車體所構成。扭轉剛性超過20043Nm/degree,也就是說施予20043Nm的力量於結構體上,僅能讓結構體產生1°的變形。兩側主樑前端、防火牆下方、能量傳導系統等均採用590MPa之高剛性鋼材。


主大樑Tailored Blank不等厚材技術
Luxgen7 SUV在大樑部位使用汽車製程中最新的Tailored Blank不等厚材技術,使用兩種不同板厚的鋼材來進行雷射薄板熔接,達到大樑設計上不同強度要求的板厚設計。在引擎室前端使用相對較薄的鋼材,以利於車體潰縮吸收能量,在靠近乘客艙部分則採用較厚的鋼材來提升剛性,以達最佳化的安全防護效果。同時也在不犧牲車身剛性的前提下,降低車身重量、提升油耗表現;同時也能符合工程團隊的設計要求,達到需求的潰縮模式。


Multi-H強化型底盤結構
SUV採用平整式底盤及Multi-H強化型底盤結構設計。它是以4根縱向及5根橫向結構樑,形成多重H型結構,創造出堅實的底盤剛性,同時也讓整車結構更為強固。


B柱下方側結構採強化扇型結構設計,強化側撞時車艙防護效果。


撞擊試驗的嚴苛測試
Luxgen7 SUV已在德國Continental實驗室進行了共22次實車撞擊與49次台車的撞擊試驗。

時速50 km/h,正面100%碰撞試驗。


時速56 km/h,正面40%碰撞試驗。


時速50 km/h側面碰撞試驗。


時速50 km/h後方碰撞試驗。


台車撞擊試驗。


主被動安全防護
SUV配有6顆SRS輔助氣囊:雙前座輔助氣囊、車側防護氣囊,以及側邊防撞氣簾等。




品質與耐久
為確保車輛設計品質,Luxgen工程團隊於車輛開發各階段,都必須經由CAE電腦虛擬及實體物理驗證,以確保車輛性能。
整車驗證分類 CAE電腦模擬認證 實體物理驗證
性能驗證
強度驗證
耐久驗證
NVH驗證
法規驗證
綜合驗證
安全驗證
電子認證


三高測試、極地寒帶測試
三高測試:高溫、高塵及高海拔的惡劣環境下測試整體車輛運作情形,並進行相關調教。認證團隊一路從多塵的敦煌,到最高溫度可達47℃的吐魯番,之後再前往青海西南部、平均海拔5500~6000公尺的崑崙山,完成相關測試。


寒帶測試於黑龍江畔的黑河進行測試,最低氣溫達到零下42℃,在如此酷寒的氣溫下,進行電瓶蓄電能力、車艙暖房狀況、引擎啟動等相關測試。


應力、疲勞、耐久測試
應力、疲勞模擬驗證讓CAE電腦模擬測試將嚴苛的路況資訊轉換為電腦參數,確認車體上每一個點在長時間的應力作用下,結構點是否會出現不正常的加速疲勞現象,再予以修正。而SPC耐久測試則讓車輛於嚴苛的石磚路面上連續行駛1萬6千公里,同等於車輛行駛35萬公里的狀況。


Luxgen7 SUV通過了SPC耐久及300小時台上耐久測試等相關驗證,證明其車體結構、鈑件等可以使用超過35萬公里以上,耐用度得到可信賴的驗證。

三模式全時四輪傳動系統
雖然這次試駕的是EV+電動車,沒有搭載全時四輪傳動系統,不過我仍重點式的跟大家介紹一下它汽油款的三模式全時四輪傳動系統。

這套四輪傳動系統是與大廠Magna合作開發而成,採用日本大廠JTEKT先進的電子式智慧扭力耦合器。


JTEKT為日本豐田汽車集團的13家核心子公司之一,專精於汽車轉向系統、汽車驅動系統、軸承、工具機製造的JTEKT,目前在車用軸承轉向系統的市佔率均為世界第一,並擁有ITCC這項世界級的專利性產品。包括Toyota、Lexus、GM、M-Benz、Audi、VW等車廠,皆曾使用JTEKT所生產的傳動系統零組件。


這套四輪傳動系統有幾個特色,電子式智慧扭力耦合器能主動分配前後軸的扭力。ECU能在第一時間主動判斷駕駛意圖和路況條件,主動提供前後輪最適切的扭力分配。前、後輪扭力輸出透過電子智慧式扭力耦合器的作用,輸出比例分配最大可達50:50,發揮四輪最佳的牽引力。還有它具備2WD、AUTO、LOCK三種行駛切換模式,駕駛可依當下行駛路況條件,切換最適切行駛模式,自主性更高。


2WD模式(100:0)
當在一般市區道路及平坦路面行駛時,為了達到最佳省油功效,並同時降低傳動系統的機件耗損,可選擇使用2WD模式,將動力控制為100%由前輪輸出,以達到最經濟省油的效果。適用於市區道路、一般公路、高速公路等。


AUTO模式(100:0~50:50)
為了獲得行駛動態更佳的循跡安全性,切換至AUTO模式時,ECU會自動分配扭力到後輪,提供中性的轉向反應與安全穩定的行駛特性。適用於濕滑路面、雨天、山路彎道行駛等。


LOCK模式(100:0~50:50)
LOCK模式下,扭力會視實際需求進行調整,創造後軸更大的扭力輸出。前、後輪扭力分配比例最大可達50:50,有接近鎖定中央差速器的效果。適用於陡爬坡、泥濘地起步、脫困等路況。


而且它的全時四輪傳動系統能與Delphi整合的電子行車操控輔助配備結合,讓4WD感應器與ABS、EBD、TCS、ESC等電子行車操控輔助配備接收同樣的訊號,互相協同運作、搭配,提供行車時更高的動態輔助功能。

帶動台灣汽車工業的期待

台灣的汽車工業在二十幾年來一直處於被動的狀態,直到去年終於能看到曙光出現。而目前國內已知的汽車自創品牌都屬裕隆集團的旗下。在這短短不到一年的中間也傳來很多兩面的聲音,就我所知裕隆集團內部的管理階層都很樂於聽到這些聲音,即使是負面的批評,也都能成為他們繼續改進的原動力。

我覺得就算是負面的批評,只要是以更加改進為出發點,都是能讓人接受的。我很期待以後能有更多真正的國產車可以選擇,這不僅要反映在車價方面,品質也一定要能做到與既有大廠相同的水準,這樣也才能再次創造台灣的經濟奇蹟才是。




Luxgen7 SUV EV+規格配備表 – 售價:暫時未定






Luxgen7 SUV EV+續航表現
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