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說說大家對『空氣車』的看法?

資料來源:行政院環境保護署

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早在19世紀,法國科幻小說家就曾描繪過這樣一幅情景以空氣作動力的汽車奔馳在街道上。如今,這個夢想已經有了實現的希望及可能。於2002年10月巴黎國際汽車展覽會上,一種不需要用燃油,而用壓縮空氣推動引擎的小型汽車城市之貓「City cat」引人矚目,並赫然與最新款賽車並列會場。

「City cat」的創造者環境保護人士Guy Negre在80年代從事飛機及一級方程式賽車的引擎設計,並曾獲得IFEP(French Petroleum Institute)的獎。1991年,Guy Negre設計出汽油及壓縮空氣併用的雙能源引擎(Bi-energy engine),獲得投資者的投資,在Luxembourg, French成立法國公司MDI (Moteur Development International),並開始投入「氣車」-單能源壓縮空氣引擎(mono-energy compressed-air engine)的創新發明,發展出可商業化,且是環保人士和經濟學家心目中的理想汽車。MDI在2002年建造第一座製造車廠進行量產,其研發部門雖僅有60多名工程師,但與動輒上千人的大型車廠相較,其獨步全球的設計理念並不落人後,在120多國具有30種左右的專利。在Guy Negre所設計的空氣車中,冷空氣在纖維容器儲槽中進行壓縮,加熱後送入到活塞引擎的汽缸中來驅動車輛,無氧化燃燒反應,不會造成任何污染。

空氣車簡介:空氣車最高時速約110公里,平均每加一次空氣可行駛200公里或10小時,適合短途客運和貨運。車上具有4個總容量90升的壓縮空氣缸,可儲存90立方米的空氣。為避免引擎損害,空氣須先經濾除塵粒雜質後注入引擎,故可清淨都市的空氣。就環保的角度思考,空氣車不啻為在都會區中之移動空氣濾淨器。

空氣車「加氣」過程簡易,可在家中將車上的壓縮機接上家用電源(220V),4小時後即可充滿空氣,亦可至特定的「加氣站」(air station)以快速加氣技術,在3分鐘內完成氣缸充氣,每次加氣成本在2美元以下。為減輕車重,提昇車速,車身和車架分別採用強化玻璃纖維和鋁管結構,並捨棄許多的電纜,將全車包括車燈或音響系統等電力系統,以單一供應電力的電纜線路串連,並利用無線電波來控制電子系統,使電線重量大幅減少20公斤左右,再加上其他的減重設計,故該公司已經在市場上推出的空氣車系列,如taxi, van, pick-up truck或family car等四款車種重量僅約700公斤(售價8,000~10,000美元)。

空氣車的壓縮空氣引擎和傳統的汽油引擎相較,最大區別在於傳統引擎是通過汽油和空氣混合燃燒釋放的能量提供動力,空氣車則是通過氣體的壓縮和膨脹來推動引擎。壓縮空氣缸的氣壓很高,因採用玻璃纖維氣缸,一旦發生意外或車禍,氣缸只會沿直線裂開,貯存的壓縮空氣會「撲」地一聲排出,無爆炸之虞。空氣車行駛的路程取決於速度,以50 km/h行駛可以超過300 km,以100 km/h行駛的話大約三分之一即100公里左右而已。在充足空氣狀態下可低速行駛10個小時左右,故其設計已經可以滿足都會區內通勤距離在每日60km的80%的駕駛人之需求。

空氣車的工作原理 :壓縮空氣儲存在一個纖維容器內,利用其壓力來推動發動機的活塞。在整個過程中,不需要燃燒,無有害氣體的排放問題,不會對環境造成污染。不需燃燒,故意謂發動機不需要耐高溫和高壓,可大幅降低成本,且因使用空氣,潤滑油每50,000公里才須更換一次。MDI引擎工作循環 (The cycle of the MDI cycle)壓縮階段:在引擎中,經由活塞壓縮大氣空氣至 20 Bar,且在此過程中會增溫至400℃。空氣注入階段:當活塞停下時,儲氣槽會把同環境溫度的壓縮空氣注入氣鋼。擴張階段:注入的空氣導致快速的壓縮和擴張來推動活塞反覆動作,推動曲軸提供動力給引擎。

結語:世界各國對環境保護觀念日益重視,不斷研究如何降低污染,如空氣車、生質(Biomass)柴油車或燃料電池車等,皆以改善人類全體的生活環境為目的。有關空氣車的研究已逾十年,法國及西班牙等歐美國家亦紛紛投入研究,希望能儘早突破目前不足的地方如行駛距離、速度、加氣時間的縮短等等,使大眾更能接受,才能將空氣車推廣普及,降低空氣污染。目前,西班牙已提出16,000台空氣車的訂單,瑞士、澳大利亞、荷蘭、南非、紐西蘭和馬來西亞等國亦對空氣車表示有興趣,未來會有更多國家引進空氣車。另由空氣車之衍生應用將擴及至航運等載具之多元應用研究。

總而言之,空氣車的開發能讓大眾繼續享受汽車帶來的便利,而不用再擔心環境污染。希望未來幾年內能看到這種汽車在台灣及全世界的道路中穿梭自如。

參考文獻:
    「The air car (lifestyle ecology economy)」, MDI (Moteur Development International),
      http://www.theaircar.com/ (研設組 黃健琨)
[img][/img]
資料來源http://www.theaircar.com/
The articulated con-rod: an essential component of the MDI engines.

MDI registered a patent on its revolutionary con-rod which allows the retention of the piston at top dead centre during 70º of the rotation of the crankshaft.

The MDI con-rod system allows the piston to "pause" at top dead centre during approximately 70 degrees of the rotation of the crankshaft. This gives enough time to establish the required pressure in the cylinder, including while the RPM is increased.

The torque obtained by this system is equal to that of a classic system. It only changes the distribution of force in the cycle. This produces a torque curve (in one rotation of the engine) with a maximum value only slightly below that of a classic system, at equal pressures. The surfaces at the bottom of the curves are identical, but the system which allows the piston "pause" at top dead centre, among other advantages, diminishes acyclic effects produced by top dead centre in a conventional engine.

Moreover, the torque curve being flatter in one rotation, the dimensions of the intermediary con-rods and the crankshaft are reduced. A marginal lubrication of alternate movements (Mounted with sockets) and rotation movements (Mounted with bearings), easily absorb the increased vibrations due to the added parts.

Using a classic con-rod crankshaft system (Citycat's prototype: Green Taxi), the torque curve falls when the RPM is increased. In our case, due to the piston pause at the TDC and having sufficient time to establish the correct pressure gives us a high torque at high RPM.

Not having to prepare an air/ petrol mix allows us to obtain a curve whose maximum value is already present at low RPM.









我開這一文是認為我們的生存環境與環保意識越來越需要重視,各國都是如此,這篇文中特別說到成本問題,加一次氣只要20多元,車子的售價台幣20~40萬,他的行駛里程以50 km/h行駛可以超過300 km,以100 km/h行駛的話大約三分之一即100公里左右而已,潤滑油每50,000公里才須更換一次,他夾帶非常大的成本優勢大家注意到了嗎?油電混和車成本有比它便宜嗎?未來的燃料電池成本會比它便宜嗎?光燃料電池的燃料生產成本都比空壓複雜且貴,換個角度想想,你三天能跑200公里嗎?很少吧!大家上下班很少有那麼遠的!市場由成本決定一切!各位算過你養車的成本了嗎?你加油的同時還花了不少環境保護費!石油工業下,大家都是受害者,如何降低汙染提升生活品質我覺的很重要。

其實在鋼瓶安全上大家是誤解!拿氣球來比覺的不妥,他加的是一般空氣不可燃!當然不會爆炸!而氣球的材料是橡皮,本身與鋼瓶不同呀!有用過空壓機的朋友就知道,空壓機鋼瓶下有洩氣閥,不用時打開休一下就洩了,一點危險也沒有,也沒什聽過有人被空壓機炸傷的,因為內部非可燃氣體且又非鍋爐是高溫氣體,大家多慮了。

大家回頭看看電動車,電池非常的重,馬達也重,且電池快充壽命很短,快充電池也貴,文中充氣只要三分鐘,快充要幾分鐘才能完成?  

再來說說能源效率比,各位知道引擎的效率比是多少嗎?能有50%就已是非常之高了現今的汽車雖已經歷119年的持續改進,能源效率仍然. 極低。燃料的能源只有13%傳送到車輪,其他的87%不是. 在引擎和驅動機械中變成熱量,我想應該不會比引擎差。


有沒有發現出處是行政院環境保護署,是有官方出來,代表這個科技已有一定的成熟度。
內容還真是複雜阿

總而言之就是用接電力讓車子把空氣吸進去加壓

空氣有了壓力

就利用那個壓力來當做動力吧

第一次有聽到這種車的說


之前比較常聽到氫動力的車的研究
Discovery有報導過,
這是能量轉換的另一種呈現方式、千萬別誤會「空氣」是什麼新能源。
空氣在這種「空氣引擎」中擔任的是「能量暫存器」的角色,
因為他是利用電力(或者獸力?)把空氣壓縮進氣瓶中暫存,
等要使用(踩下油門)時再釋放出來,
所以「空氣」替代了「電力」、「氣瓶」激似於「電池」的角色。
既然是能量轉換...就會考慮到轉換效率的問題,
如果把「空氣壓縮進氣瓶中+壓縮空氣帶動空氣引擎」所產生的能量耗損...
小於電動車的「直接把電力驅動馬達」所產生的能量耗損,
那空氣引擎就有利用的價值了,
否則除非價格遠低於電動車...不然還真想不到選擇高能量耗損的產品的理由~
(直接選用電動車就好了嘛!)

最後,
很感謝開版的大大能為我們多介紹一種使用替代能源的方式,
這就是愛地球啦!
這只是我個人偏頗、狹隘、淺顯、渺小微不足道的一點意見... http://andylai.spaces.live.com/
我想這個效率應該不好啦,不過不知有無實際數據顯示效率比
不過這樣應該可以改善很多都市的空氣品質,不知是否也須要維持一定的怠速勒
想和你再去吹吹風.......阿慎
actionsmile wrote:
我想這個效率應該不好...(恕刪)


開板大po的東西
內容其實很詳細
只是蠻複雜的

只不過竟然有出現開始商業化
就表示轉換效率應該會比電動車好

而且電動車最常出現的的問題就是 電池很重 馬達也很重
光是在推動自己的重量就銷耗掉很多能量了

但是空氣車可以省下很多的重量 就算他的轉換效率跟電動車差不多
也一定比電動車省能源
推動質量小的東西消耗的能量一定比推動質量大的來的少
沒看到實車實在很難想像可行性!

要攜帶足夠氣量讓「氣車」行駛200公里可不是簡單的事,先不管能量轉換效率,
基於車重與可用空間考量氣瓶體積不容許太大,所以應該只有加大壓力一途,高壓
容器危險性應該不是文中如此輕描淡寫......氣瓶破裂時想必不是「噗」一聲這麼單
純,刺破一個小氣球聲音及震撼都不只如此.........

當過步兵的應該都看過「噴火器」吧,這也是利用儲氣瓶中高壓空氣將黏稠狀易燃
物射向遠處,一個比足球略小的儲氣瓶可將整桶液體射到50公尺遠,訓練時教官都
一再強調高壓儲氣瓶的危險性。

一種新科技出現時通常都會隱惡揚善,20幾年前的燃料油加水技術,前幾年的水
分解氫氧技術等,當時也很看好也都有檯面上人物投入,到頭來還是發展得不怎樣
,總之新技術還是必須經過市場考驗才能說是成功。
AndyLai wrote:
否則除非價格遠低於電動車...不然還真想不到選擇高能量耗損的產品的理由~
(直接選用電動車就好了嘛!)...(恕刪)


考慮到電池的壽命與環境污染問題,壓縮空氣應該也有考慮的空間。

壓縮空氣還有個好處是交換買賣相對容易,加氣站也比氫能源要容易設置多了。電池要交換的難度比較高(壽命與電量不易確保),急速充電也不容易。

不過氣瓶的碰撞安全性與增壓減壓壽命可能不是很容易確保。一般高壓設施都需要定期檢驗,操作人員應該也要受過訓練。

很有意思的東西,謝謝介紹 :)


補充燃料電池車好與比較可行性與市場性

http://www.mirl.itri.org.tw/news/read.asp?id=103

前言
次世代能源汽車最有發展前途者首推質子交換膜型 (PEMFC, Proton Exchange Membrane Fuel Cell) 燃料電池電動車(FCEV, Fuel Cell Electrical Vehicle),質子交換膜型燃料電池具有高效率、常溫作動、快速啟動的優點,適合車輛動力的需求,惟最近這種熱情現象日漸被質疑,「燃料電池電動車是否不易成功!」,事實上,除了燃料電池電動車之外,似乎又找不到可以取代次世代能源汽車者,燃料電池電動車真的可以成為環境對應汽車 (Eco-car) ? 後續的挑戰才正開始!

燃料電池電動車發展的背景

目前大量生活消費的結果,造成地球溫暖化的問題,居於20世紀文明象徵的汽車雖帶來各種便利,惟其造成的負面影響亦大。1997年12月在日本京都召開的防止地球溫暖化COP3會議 (The 3rd session of the Conference of the Parties to the United Nation Framework Convention on Climate Change),先進國家已達成在2010年減少5% Co2排放的共識,為達成既定的目標,各國都致力於核能發電設備的更新、太陽能發電、風力發電、生物科技與能源、高效率發電等新興能源開發,核能發電因公害及安全顧慮,爭議甚多,太陽能發電因能量轉換效率問題,要普及化則需要再改進,為防止地球溫暖化,居污染大宗的機動車輛似乎只有寄望於氫氣能源了!事實上,20餘年前BMW即從事氫氣引擎開發,惟仍有若干技術瓶頸待突破致一直停滯不前,而燃料電池當時多為靜置型發電廠 (磷酸鹽型燃料電池) 使用,亦曾應用於太空領域,發展質子交換膜型燃料電池電動車則是最近幾年的事,世界各大汽車廠莫不卯足全力發展燃料電池電動車,目前限於燃料電池與周邊系統的成本仍然高昂,何時量產問市眾說紛紜,無論如何,21世紀都將是氫氣能源發展的時代。

燃料電池電動車的特徵
‧直接能量轉換,最高作動溫度約80℃,不像傳統內燃機引擎之高溫燃燒現象
‧能量應用高效率,低污染排放,具備使用替代燃料可能性 (除純氫氣外,甲醇、汽油等液體燃料亦可經由重組為富氫氣 (hydrogen-rich) 使用)
‧低負載狀態下較傳統內燃機引擎擁有較佳效率
‧以燃料電池取代傳統內燃機引擎的車輛,省能源可達50%以上,CO2排放降低75%以上,大量減少有毒物質排放
‧燃料電池電動車補充燃料容易,可迅速獲得動力,相較於傳統電動車充電時間長的缺點,具機動性


燃料電池電動車的系統組成
組成燃料電池電動車的動力系統有三個關鍵零組件,即
‧重組器(reformer):
將甲醇、汽油等液體燃料重組為富氫氣(hydrogen-rich)氣體燃料,提供予燃料電池反應。
‧燃料電池(fuel cell stack):
燃料電池是燃料電池電動車的動力源,其提供氫氣與空氣中的氧氣反應並產生電流與電壓,同時產生廢熱(水)等副產物。
‧電力轉換器(inverter/converter):
將燃料電池產生的電力轉換為直流電或交流電,或具備升壓或降壓以調整電力輸出者。
圖一,是質子交換膜型燃料電池的反應模式,主要是藉由空氣中的氧與氫氣反應,產生水與熱。圖二,是燃料電池(fuel cell stack)的外觀圖,係由膜組合體(MEA, Membrane Electrolyte Assembly)所組成。

燃料電池電動車普及化的課題

(1)氫氣燃料的供給
日本經濟產業省原來預估2010年底,燃料電池電動車可以達到5萬台,2020年達到500萬台的目標,目前看來似乎有些過熱,各個車廠開始以較務實的態度對應這件事情。眾所周知,燃料電池電動車係以燃料的氫氣與空氣的氧氣反應,以其產生的電力推動馬達而得以行駛者,相較於傳統電動車,燃料電池電動車的燃料電池可視為小型發電廠,且燃料電池電動車可以改善傳統電池過重、電能容量及長時間充電的缺點,燃料電池發電可視為水電解的逆反應,發電過程中只有水份的排放,是清淨的動力能源。Toyota預定2003年燃料電池電動車商品化,且希望將價格訂在日幣1000萬元以下才具產品競爭力,惟短期的一至二年,燃料電池價格不易降至數百萬日元內,同期從事研發工作的Honda、Daimler Chrysler、Ford等車廠都認為燃料電池電動車發展的難題是─氫氣燃料的供給!特別是氫氣供應站與氫氣燃料的環境整備 (infrastructure),燃料電池電動車可以純氫氣為燃料,抑或以碳氫系燃料如甲醇、天然氣、汽油等經由重組取得富氫氣燃料,其熱值等性質雖各有所長,以儲存性與管理而言,甲醇與高品質的汽油經由重組似乎較具優勢。
(2)燃料重組
燃料重組,最大的問題在於重組過程中造成的高溫現象,甲醇重組時溫度約300℃,汽油重組時的溫度則高達800℃(碳與氫分子鍵結強,不易打斷),已經在道路行駛測試(fleet test)的甲醇重組方式燃料電池電動車,因為高溫而需要配置大型冷卻風扇,衍生令人不快的噪音問題,雖然靜肅性 (如:馬達運轉等) 較傳統電動汽車優越,燃料重組時大型冷卻風扇噪音問題亦不得不重視,又大型冷卻風扇亦會造成能量消耗,燃料重組方式燃料電池電動車因兼顧能源效率與噪音問題,事實上、較Toyota 的Prius 的複合動力能源效率相異不大,看不出燃料電池電動車的優勢,更何況燃料重組時並非百分之百的零污染,仍有一定量的CO2排出!以甲醇重組並完成日本道路行駛測試的Mazda認為「唯有以純氫氣作為燃料的燃料電池電動車才具有挑戰性!」甲醇與汽油重組衍生的各種問題,特別是高溫,是燃料電池電動車普及化的障礙,另外,高效率的重組器開發亦刻不容緩。
(3)純氫氣燃料儲存方式
純氫氣燃料,似乎是燃料電池電動車未來可能普及化的燃料供應方式,然而氫氣的儲存卻是另一問題點,目前即使是氣密性最佳的燃料容器,放置一週很可能即漏失完畢!可能的現象是,週末有事未出門,隔週出門時氫氣容量所剩無幾甚至完全漏失完畢。氫氣燃料儲存方式有高壓儲氫(compressed hydrogen gas),可能引發安全上的顧慮,理論上較高的壓力儲氫量越多,惟儲氫材料、容器價昂,尤其是燃料電池電動車,這種移動式載具必需嚴肅考量碰撞的安全性;低溫儲氫,要儲存氫氣燃料於 -273℃環境且應考慮前述漏失問題,其所需低溫儲存處理的能量消耗亦不容忽視;較安全且可行的儲氫合金(metal hydride),其儲存效率多在1.5~2.0wt %,儲存效率仍有極大的改善空間。
(4)純氫氣燃料製造方式
依照日本經濟產業省預估2020年達到500萬台的燃料電池電動車目標,相當於一年需要37億5000mm3的氫氣,這樣的消耗量單靠天然氣提煉氫氣是不可能符合需求,況且在精製氫氣時亦會衍生一定數量的CO2排放,與降低CO2排放訴求的燃料電池電動車互為矛盾,CO2排放只是改變為燃料電池電動車以外發生的場所罷了!為了不增加製造純氫氣燃料時所帶來的環境污染,以太陽能發電的電力對水產生電解製造純氫氣似乎可行!實際上,Honda 在美國加州的研發中心即利用太陽能發電製造純氫氣,並由供應站供給氫氣進行相關實驗,單以太陽能發電製造純氫氣即可獲得一年約7600L,相當於每天20.8L氫氣,以目前供給氫氣1.0L行駛1.8km的實驗車為例,每天可行駛37.4km,一年可累積里程13,680km,不過、配置在每台燃料電池電動車上的太陽電池面積需求量是車輛的4倍,太陽電池的能源利用效率與如何小型化又是另一個課題!
(5)燃料電池價格
目前燃料電池因需要使用一定量配方的貴重金屬,燃料電池試作廠預估短期內不易降至量產化價格,燃料電池關鍵零組件中的膜組合體,貴重金屬如何降低使用量,開發耐高溫(200℃)與耐不純物的質子交換膜等都是當前重要的課題。


結語
現階段燃料電池電動車普及化最大的課題是,氫氣的儲存方式與供給體制。如何增加氫氣儲存效率(開發高效率儲氫合金材料)與氫氣供應站的普及化都是攸關燃料電池電動車技術能否普及化的因素。而欲促進燃料電池電動車普及化,現階段與未來應朝下列幾個方向發展:
‧增加重組過程中富氫氣的比例
‧改善反應氣體供應方式
‧改善氫氣的使用效率
‧改善燃料系統對硫成分的抗性
‧縮短啟動時間
‧動力系統的熱管理
‧動力系統的最佳化設計
‧減少燃料電堆的容積與重量
花生糖 wrote:
沒什聽過有人被空壓機炸傷的,因為內部非可燃氣體且又非鍋爐是高溫氣體,大家多慮了。

燃料的能源只有13%傳送到車輪,其他的87%不是. 在引擎和驅動機械中變成熱量,我想應該不會比引擎差。...(恕刪)


呃,一般空壓機不會打到 300bar 吧 ^_^;;; (MDI 網頁上的數字)
當然我相信這種複合材料鋼瓶有一定的安全性,但是沿路上所有管路零件,以及加氣站的設施,還有維修的工人,都需要累積操作經驗與信心。

我猜總能量效率不會太好耶,因為發電廠的效率也不怎麼樣,快速壓縮空氣必然發熱,除非在工廠有複雜的熱回收設備,熱量也就跑不見去了。所以在自家插電的那種模式,其實效率也不見得就一定比較好喔。加氣站利用複雜的設備可能會比較有效產生大量壓縮空氣啦。

樂見新的技術進入市場囉,我覺得對於公共汽車算是不錯的第一步,因為大容量電動系統太貴,而無污染的功能卻類似(如果潤滑油確定不會隨廢氣排出的話)。
AndyLai wrote:
既然是能量轉換...就會考慮到轉換效率的問題,
如果把「空氣壓縮進氣瓶中+壓縮空氣帶動空氣引擎」所產生的能量耗損...
小於電動車的「直接把電力驅動馬達」所產生的能量耗損,
那空氣引擎就有利用的價值了,
...(恕刪)


這段說的真的是關鍵。
傳統引擎用的是汽油,加上空氣中的氧,點燃引爆,帶動車輪。這種產生動力的方式,已經算很有效的了。
質能不滅定律,靠加壓空氣的方法,要得到足夠的動力頗令人懷疑。能量耗損、加壓空氣所需的電力、設備,效率是否比得上直接充電的電動車?

目前各種方案中,我覺得還是生質汽油比較有可行性,例如酒精或其他類似的能源。

因為1.酒精混合氧引爆雖然動力不如汽油,但是酒精仍然是一種能源,本身就容易釋放能量且無污染。而且以現在的科技就可以足以實行。

2.酒精的來源是植物,例如甘蔗。而植物是轉換太陽能最有效率的「機器」,使用酒精等於間接使用太陽能,具有可永續循環利用的綠色能源。(不過有科學家研究,在高緯度地區,例如寒帶氣候,種植太多植物反造成氣候異常及暖化)

3.太陽是地球能量源源不絕的來源。一株株的能源作物,等於一片一片的太陽能轉換器。綠色植物能產生氧,又能吸收汽車造成的二氧化碳,無形中又等於最有效率的空氣清化器。綜合效率高、綜合社會成本低。

4.它跟石油比較起來,就是它需要「時間」,不像原油,幾乎是油井直接噴出來,因此汽油成本極低。而酒精短期內產量可能不夠,短期內成本較高。所以如果是混合一定的比例的汽油,是一種不錯的折衷方案。但是汽油雖然成本較低,但非「短期」內可再生能源,且造成空氣污染,還有油源控制在少數國家手中,石油利益控制在少數巨頭手上,多數人還是必須花貴貴的錢買汽油,且是淨輸出。因此綜合社會成本有可能更大。當然酒精也有可能被少數盛產酒精的國家掌控,但至少,各個國家產生酒精只是成本的問題,而不像是汽油是有或沒有的問題。倘若自已國家產酒精而不產石油,如巴西,則雖然酒精成本稍高,但使用酒精仍然有助於自已國家的經濟,綜合社會成本反而較低。

5.如果油電混合車可行,那麼酒精、電池混合車也可行,這樣電池也等於是使用再生能源。而目前各種使用電力的方案中,其實最終多數還是使用火力發電廠產生出來的電力。電動車用愈多,發電廠就必須愈多,只是污染集中在發電廠比較好控制而已,所以你用多少電,還是一樣要產生多少的二氧化碳,除非發電廠用的是再生環保的發電法,或是改善發電的效率,否則終非長久之計。且隨著電力吃緊、電價有可能愈來愈高。目前電力之所以顯得還划算,是因為一般人購電是直接從電力公司購得,而發電廠多數用煤或水力,而煤、水力比汽油便宜,而且發電廠是「大宗採購」、「大量生產」,成本低。所以如果能發明極具效率且低污染的發電廠及改善傳送過程,然後大家用電動車,也不失為一個好方法。只是目前發電廠技術也差不多達到極限。

目前車輛如果要使用太陽能、風力所產生的電力的話,不如直接用也是「太陽能」產生的酒精。因為目前太陽能板轉換太陽能的效率成本,恐怕還比不上植物產生酒精的效率成本。生物科技有可能發明能快速產生酒精原料的生物。

6.最終還是成本的問題。倘若酒精車愈來愈多,汽油就可能愈來愈便宜。那低污染的汽油車可能又變成最好的方案。反之如果汽油愈來愈貴,那酒精車就顯得合乎成本。毫無疑問,巴西產酒精的成本遠低於台灣。所以巴西用酒精車目前來看會比台灣划算。在汽油還沒顯示出它將會枯竭、成本仍低前,看不出短期內汽車有被取代的可能性。省油、低污染的汽車還是會一直被研發出來。


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