開始介紹這部Toyota C-HR之前,我想先讓大家了解「跨界休旅車」的定義與現況;大約在1980年代起,SUV車款開始在車壇盛行,高車身良好視野、豐富多變的空間機能,以及接近房車的乘坐舒適性,加上經濟起飛、許多家庭也愈來愈重視休閒生活,使得SUV在北美市場受到歡迎,在台灣市場也是類似的情形。不過,對於日本或歐洲等市場來說,由於人口密集、停車不便,許多比較有歷史的歐洲城市巷弄也非常狹窄,體型較大的SUV不容易一展身手,加上廢氣排放、油耗等法規也愈來愈嚴格,於是「跨界休旅車」成為汽車市場中的新寵。

跨界休旅車又名為「Crossover」,廣義來說結合掀背車與SUV兩種產品的特質,也能視為一種縮小版的都會型SUV,由於部分消費者仍喜愛SUV較高的駕駛視野以及帥氣外型,但又受限都會區有限的空間,跨界休旅車在這樣的背景下誕生;直到現在,幾乎每一家車廠都推出這樣的車型,像是Honda HR-V、Suzuki Vitara、Kia Soul、Mazda CX-3、Nissan Juke、Skoda Yeti等,都是已在國內上市且頗有人氣的跨界休旅車,而Toyota總算在去年日內瓦車展正式推出C-HR量產版本,今年三月在台灣發表上市。


C-HR的車名即是「Compact High Rider」的縮寫,意指加高車身的掀背車,其實在2014年巴黎車展中,Toyota就已展出C-HR概念車,上一屆台北車展總代理也特別將C-HR概念車放在主舞台展示,當時就能看出本車列入引進名單的線索;如今的量產版本,外型風格幾乎是原汁原味延續概念車的設計,前衛的造型也使得我們試駕當天獲得不少路人的注目,甚至還有擦身而過的機車騎士顧著回頭看而忘了自己還在前進,雖然評論外型有些主觀,但平心而論,如果將現行所有跨界休旅車一字排開,C-HR確實在外型上能獲得較高的「回頭率」。


「類雙門Coupe」造型可說是C-HR之所以受到矚目的關鍵之一,其實類似的設計手法同樣出現在其他跨界休旅車上,像是Nissan Juke、Honda HR-V皆是;說到這個,筆者想起幾位友人是Alfa Romeo 156的車主,這部車同樣採用隱藏式後車門手把的設計,而他們都有共同的經驗,就是後座載客時總是找不到門把或是想從前門鑽進去,最後發現門把所在處才莞爾一笑。

此外,試駕車還選配了雙色車頂塗裝,範圍涵蓋後視鏡、車頂、後車門門把上方與尾翼,目前國內引進車色共有珍珠白、鑽漾銀、雲河灰、檀木黑、星幻蘭、躍動紅六種,雙色車頂共有黑、白兩種選擇;雙色塗裝的實車看起來確實很搶眼,但筆者覺得有點可惜的是國內引進的三種規格中,僅有17吋鋁圈單一配置,所以從車側看過去總覺得氣勢少了些。


C-HR的車身尺寸為4360mm x 1795mm x 1565mm,軸距2640mm,實際看起來覺得車身造型相當緊湊;目前國內引進的規格共有經典、豪華、尊爵AWD三款(售價89.9、95.9、107.9萬元),動力系統一率搭載1.2升渦輪增壓引擎,外型上的主要差異在於後車窗隱蔽隔熱玻璃(豪華版以上搭載)、LED頭燈(尊爵版專屬)、LED前霧燈(尊爵版專屬)、LED尾燈(尊爵版專屬)等,其餘則是驅動方式與內裝配備等級的差異。


本次試駕車型為頂規的尊爵AWD版本,包括遠近燈、方向燈、日行燈與前霧燈都採用LED規格,其中方向燈採用少見的漸進式閃爍設計。另外還可以看到車牌框附近的前方感應雷達,也是尊爵AWD車型的專屬配備(前二後四感應雷達)。


三款等級一律搭載17吋鋁圈,原廠配胎為尺寸215/60R17的Michelin Primacy 3。


後擋玻璃造型相當傾斜,有別於一般傳統休旅車的設計,上方大型尾翼搭配行李廂蓋上緣的小型擾流板也是外型亮點之一,尊爵AWD車型的尾燈採用LED光條式設計,開啟燈光時也顯得特別醒目。

內裝設計與機能介紹


C-HR的內裝設計風格與其它Toyota車系截然不同,懸浮式的中控台、凸起的中控台螢幕面板以及雙色內裝配色等,都是進入車內第一眼就會注意的部位。文前提到了C-HR共有三個等級規格,其中VSC車身穩定系統、TRC循跡防滑控制系統、HAC上坡起步輔助系統,以及ABS、EBD、BOS、BAS與TPMS胎壓偵測、光感應頭燈、雨滴感應雨刷、自動防眩車內後視鏡等都是三個等級的標準配備,另外包括前方正面、前座側面、車窗氣簾與駕駛座膝部在內的七顆安全氣囊,同樣是C-HR的標準配置。

雖然主被動安全配備還算齊全,但國內引進版本未能搭載TSS(Toyota Safety Sense)系統是比較可惜的地方,這套系統整合了主動式預防碰撞、車道偏離警示、自動煞車、自動遠近頭燈切換等功能,尤其在NCAP測試中,主動式預防系統已列入評分項目之內,尤其國內也有引進的Prius已將TSS系統列入標配,頂規版本售價接近的C-HR卻未有此配備,難免會覺得配備項目缺少了什麼。


從這個角度看過去,能發現中控台與排檔鞍座角度是採用偏向駕駛座導向的設計,操作功能或判讀螢幕上的資訊都算容易。


儀錶板樣式與我們先前在日本試駕的日規車型相同,僅差別時速錶刻度(日規錶為180km/h),儀錶板中央還設置了一組4.2吋彩色液晶螢幕,可切換駕駛模式(Sport/Normal/ECO三段)、旅程與油耗資訊,四驅車型則可顯示四輪驅動力分配狀態。


中控台上方螢幕搭載七吋Drive+隨行駕駛系統,這套主機也曾在Sienta車上見到,主要能透過藍牙連結,具備接聽電話、播放音樂等功能,豪華版以上車型還內建倒車影像輔助系統,但包括衛星導航、行車記錄器功能等就必須另外選配。


Drive+系統的操作邏輯很簡單,螢幕的觸控功能也算流利靈敏,可惜的是全車未有配備USB插孔,如果想要為手機充電就得透過12V電源孔轉接。


雙區恆溫空調為全車系標配,豪華版以上車型還配備了nanoe負離子空氣清淨功能,另外還可以看到空調面板兩側的座椅加熱功能,同樣是豪華版以上車型才有搭載。


排檔桿造型十分短捷,而這具CVT變速箱還具有七速手自排功能;排檔座後方為電子手煞車撥片,並附Auto Hold自動駐車功能。


排檔座前後各設置了一組杯架,而後方杯架裡頭有一個墊片,可以依照飲料罐的高度進行調整,也能防止行進間飲料罐傾倒的情形。


中央扶手內部空間尚可,足以放入手機、皮夾等物品,裡面還有一組12V電源插座。


方向盤右側按鍵用來控制儀錶板中央的液晶顯示幕功能,下方還有一組定速巡航系統的操作桿。


左側按鈕用來控制音響音量、選曲與電話接聽等功能。


Push Start為豪華版以上車型配備的項目,照片中可以看到C-HR的感應式鑰匙背面還有車型Logo的設計。


前車門旁的置物空間不算寬敞,但放入寶特瓶、皮夾等物品還算充足。


四個車窗都具有One Touch一鍵啓閉功能,電動收折後視鏡功能為豪華版以上車型專屬。


除了入門的經典版車型採用織布材質座椅之外,其他兩個等級都是採用皮革材質座椅,頭枕的地方看起來像是和椅背相連成為一體式的設計,但其實還是具有高低可調功能,駕駛座同時擁有電動腰靠功能。


後車門把手為隱藏式設計,開啟方式也與一般握柄式門把相同。


C-HR的軸距為2640mm,在同級跨界休旅車中已經算是前段班,但上並沒有實際反映在後座空間中,尤其車內採用深色頂篷,而後窗的面積也有限,所以後座的空間感就會受到壓縮,有點像是坐在雙門Coupe後座的感覺。


後座杯架設置在車門扶手附近,深度夠而且拿取方便。


我們請身高181公分的同事入座示範空間,當前座已經調整到他的習慣坐姿後,後座頭部壓迫感比較明顯,膝部則還有些空間,回想一下過去試駕的經驗,空間表現並不如Honda HR-V、Skoda Yeti,但還是比Mazda CX-3與Nissan Juke來得好。


後行李廂空間並不大,底板掀開後就是放置備胎的空間,不過在靠近開口兩旁的位置,可以看到掛勾設計,增添了些機能性。


透過後座六四分離前傾功能,可進一步擴增行李廂容積,後座椅背傾倒後的平整度良好。

動力表現與駕馭感受


C-HR擁有前衛搶眼的外型,因此多數消費者也期待本車的動力表現是否能跟隨運動化的樣貌,我們也將在本次試駕中進行加速實測,探究C-HR的實際表現。

C-HR在各國市場中共有三個動力規格,分別是1.2升渦輪增壓引擎、1.8升Hybrid油電混合動力與2.0升自然進氣引擎,其中除了2.0升版本僅供應少數幾個國家之外,1.2升渦輪與1.8升Hybrid版本成為主力配置;今年一月,我們也曾前往日本試駕這兩款動力規格的C-HR,當時的感想是Hybrid版本動力反應溫和平順,而1.2升渦輪版本的低速反應較佳,加上稅金優勢、新鮮度,以及避免與Prius市場重疊,在當時總代理尚未公布C-HR的引進規格,而我認為1.2升渦輪動力會比較符合國內消費者的胃口;事實上,總代理計劃引進這款動力可能另有用意,主因是未來登場的下一代Corolla Altis,有很高的機率採用這款動力系統,藉此引進1.2升渦輪引擎在市場中試水溫以及後勤訓練,也是導入C-HR這款車型的附加價值之一。


本車搭載的1.2升渦輪增壓引擎原廠代號為「8NR-FTS」,這具機體於2014年發表,也是目前Toyota旗下排氣量最小的四缸引擎;對於國內消費者來說,Toyota採用渦輪增壓引擎的配置會感到有點陌生,其實在1980~1990年代之間,Toyota也推出了多款知名渦輪增壓引擎,包括Supra、Celica、MR2等經典跑車也都是這個渦輪世代的作品。

至於C-HR所搭載的1.2升渦輪增壓引擎,機體本身相當緊湊,採用了汽缸頭整合排氣歧管以及水冷式Intercooler的設計,提供良好的進氣端冷卻效果,加上D-4T缸內直噴系統、VVT-iW廣角可變汽門正時控制等技術,帶來36.2%的引擎熱效率;這裡的熱效率指的就是燃料轉換成引擎動能的比率,數字愈高代表轉換效率愈高,對於降低廢氣排放也有實際的幫助,而搭載1.2升渦輪增壓引擎的C-HR,平均油耗為14.7km/L(前驅車型)~15km/L(四驅車型)。


本次試駕的C-HR可輸出116hp/5200~5600rpm、18.9kgm/1500~4000rpm的最大動力,若與國內未引進的Hybrid版本相比,最大馬力略小(Hybrid版綜效馬力122hp),但扭力略大(Hybrid版最大扭力16.6kgm),實際開車上路之後,會發現C-HR在市區內行駛的低、中速表現還算平順輕快,只不過高速狀態下的再加速表現就有些不足;我們這次以測試儀器「QSTARZ」進行實測,0~100km/h加速最佳成績為11.699秒,測試過程中能感受到起步時的衝刺感不明顯,整體來說就是平順和緩的向前邁進,主要是受到超過1.5公噸的車重影響,難免抵銷這具渦輪增壓引擎的表現。


雖然動力表現不突出,但底盤穩定性與操控表現是我們認為C-HR讓人印象深刻的部分,先前我們試駕同樣採用TNGA底盤架構的Prius,當時已對它的底盤表現表示肯定,這次試駕C-HR的過程中,一開始就會覺得底盤的紮實度、隔音表現相當出色,即使C-HR的車身比Prius高,但駕駛重心幾乎與一般掀背車差不多,尤其在山路過彎以及通過路面坑洞時的回饋感,都能發現車身鋼性表現良好。


懸吊系統採用前麥花臣、後雙A臂設計,我們在山路試駕時,就能發現C-HR的操控表現相當出色,稍硬的避震器阻尼設定,在一般路況行駛時略有小幅彈跳,但過彎時對於側傾的抑制還不錯,尤其在下坡路段以較高的速度入彎,車頭下沈幅度不會太大,轉向時車尾也十分聽話受控,過彎過程俐落暢快,只可惜性能輸出不夠充裕,會有種底盤強於動力的感受。


C-HR在發表時引起不少車迷的關注,當然對於本車的售價、規格、動力表現,甚至是產地有些疑問,從討論區中也可發現不少網友認為C-HR與RAV4價格重疊,覺得購買C-HR並不划算;這裡先回到產品定位的部分,文前提到跨界休旅車與傳統SUV是兩種不同的定位,舉例來說,由於SUV在日本市場的接受度並不高,所以C-HR在日本上市之後,原本RAV4的銷售也因此終止;至於在台灣市場,SUV屬於相當熱銷的產品,當然也會讓消費者認為,既然花差不多的預算購車,「大碗似乎比較划算」,但其實也有部份消費者在買車時,並非追求大空間而是要好停車,或是想要一部造型獨特、吸睛的產品,此時傳統SUV可能就滿足不了這些消費族群的需求,這也是現今跨界休旅車產品愈來愈多元的關鍵之一。

至於產地部分,部分消費者對於來自土耳其產線產生些疑慮,但在目前全世界的Toyota工廠中,僅有土耳其與日本負責生產C-HR,其中日本生產線目前僅供給日本當地以及新加坡、馬來西亞、香港等市場,其餘市場則是產能較大的土耳其工廠負責供車,直到2018年才會陸續開啟中國與泰國產線。

最後做個總結,開著C-HR上路,確實能吸引不少人的關注,或許是新車效應導致這樣的現象,但與目前幾款新世代跨界休旅車相比,C-HR確實在外型上頗有獨特風格;配備水準部分,這次試駕的尊爵AWD車型的整體規格已屬完整,加上全車系七具氣囊、循跡系統、車身穩定系統等都是標配,算是符合一般的期待,較可惜的是TSS系統未列入配備清單中,難免對於Toyota原廠近年強調主動安全升級的印象打些折扣。動力方面透過加速實測,就能確定本車並非訴求運動性能,「開帥不開快」是準車主們要接受的地方,不過在底盤設定與操控表現部分是C-HR最為出色的項目,出色的車體剛性與行駛時的紮實度,也讓人期待接下來陸續登場的TNGA世代車款。

我們在本回試駕也針對C-HR的吸睛度、加速表現與乘坐空間製作了影片介紹,各位也可以點選下方影片參考一下:



Toyota C-HR 尊爵AWD版規格諸元表


引擎型式:直列四缸DOHC 16V渦輪增壓
排氣量:1196c.c.
引擎最大馬力:116hp/5200~5600rpm
引擎最大扭力:18.9kgm/1500~4000rpm
驅動方式:四輪驅動
變速箱型式:無段式CVT附七速手自排
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:麥花臣+防傾桿
後懸吊結構:雙A臂+防傾桿
輪胎規格:215/60R17
車身尺寸:4360mm x 1795mm x 1565mm
軸距:2640mm
車重:1510kg
油箱容量:50公升
平均油耗:14.7km/L
0~100km/h加速實測:11.699秒