Porsche Cayenne自2002年問世以來,便成為保時捷旗下最暢銷的車型,當然除了售價門檻相較於911車系「親民」之外,SUV設定更符合多數人的用車需求,但身為賽車、製造跑車起家的保時捷,除了打造一部具有休旅功能的SUV之外,更不能偏廢品牌光環之下的跑車精神,於是我們從Cayenne身上除了可見到源自於911車系的外型風格之外,原廠也設法為這部SUV注入更多的運動特質。

我還記得十幾年前第一次試駕初代Cayenne的體驗,當時大部分的SUV車身高、懸吊舒適取向、車身又較笨重,駕馭感顯得不夠俐落,但Cayenne卻徹底扭轉這個刻板印象,明明知道自己正在駕駛一輛體型不小的SUV,但操控感與性能表現卻相當突出,直到之後陸續推出的第二代車型,Porsche Cayenne仍是同級豪華SUV中運動表現最突出的車款之一;在今年法蘭克福車展前夕,保時捷終於推出全新第三代Cayenne,正好我們也獲得原廠邀請,來到德國杜塞道夫的ADAC安駕中心,提早體驗全新Cayenne的各項表現以及深入了解各項目進化重點。


法蘭克福車展前夕,保時捷已經先發表Cayenne與Cayenne S兩款車型,接著在九月的車展中追加Cayenne Turbo,與前代車型最大的不同,在於動力系統全面更換為渦輪增壓引擎,過去搭載3.6升V6自然進氣引擎的Cayenne,如今搭載3.0升V6渦輪增壓引擎;而原本搭載3.6升V6雙渦輪增壓引擎的Cayenne S,現今搭載2.9升V6雙渦輪增壓引擎;Cayenne Turbo則將原本的4.8升V8雙渦輪增壓引擎換裝為4.0升V8雙渦輪增壓系統。雖然排氣量全面下降,但透過效率更佳的渦輪技術,第三代Cayenne的動力輸出全面優於前代車型,包括廢氣排放、油耗表現等也較前代車型更好。

第二代Cayenne後期版本與第三代Cayenne動力規格比較




由於新一代Cayenne量產車型最快在11月才會生產出廠,所以本回的全球媒體活動還不能親自試駕,而是由原廠專家透過車輛各部位分解介紹,現場的Cayenne也非量產版本,而是當初參與測試與研發的原型測試車,我們也將以試乘方式體驗全新Cayenne的道路與越野表現。


本次活動場地位於德國杜塞道夫的ADAC安駕中心,現場擁有斜坡、綜合測試道、灑水路面、越野路況等項目,這次尚未能親自駕駛是比較可惜的部分,日後我們試駕全新Cayenne也會儘速提供相關報導。


首先是車輛各部位的解析介紹,主要分成動力系統、車體與空力、底盤與電系部品四個部分,接著來看看新一代Cayenne有哪些進化之處。


動力系統全面渦輪化,加速表現大幅躍進



身為一部高性能SUV,Cayenne與Panamera車系最大的不同,便是具備更全面的地形穿越能力,除了一般On Road路面之外,原廠強調Cayenne亦能克服各種Off Road路況,同時擁有出色的拖曳能力。


現場展示的機體便是Cayenne S所搭載的2.9升V6雙渦輪增壓引擎,與前代Cayenne S相比,雖然同樣維持V型六缸的設計,不過排氣量從3604c.c.縮減至2894c.c.,不僅引擎體積相對縮小,同時將原本位於引擎兩側的渦輪增壓器移至機體上方,如此一來不僅使得重心更為集中,渦輪增壓器與燃燒室之間的管路也更為縮短,有助於提升引擎反應速度。


另一方面,這具2.9升V6雙渦輪增壓引擎的排氣歧管整合於汽缸蓋內,除了減輕重量,該設計使得排氣歧管被冷卻系統環繞,擁有更佳的冷卻效率,對於渦輪增壓系統而言同時帶來更佳的運轉效率。


如今Cayenne S藉由全新加入的2.9升V6雙渦輪增壓引擎,可輸出440hp、56.1kgm的最大動力,扭力峰值於1800rpm湧現並持續至5500rpm,馬力峰值區間則在5700~6600rpm,因此也帶來更出色的加速表現,原廠公布0~100km/h僅需4.9秒即可完成(搭配跑車計時套件),極速265km/h,性能表現也較前代車型更為優異。


照片中可看到2.9升引擎的兩組渦輪增壓器位於頂端,而Cayenne Turbo所搭載的V8雙渦輪增壓引擎也是採用類似的設計。


中置式噴油嘴也是這具引擎的主要特徵之一,透過高壓直噴系統能帶來更佳的引擎燃燒效率。


為了兼顧越野功能,新一代Cayenne並未像Panamera換裝八速PDK系統,而是搭載八速Tiptronic S手自排變速箱,雖然前代車型同樣採用八速Tiptronic S,但此回針對大改款車型推出全新規格版本,全新設計的太陽齒輪與行星齒輪擁有更廣泛的齒比傳遞區間,第一檔齒比較前代放大、第八檔齒比縮小,這個方式提升了新一代Cayenne的加速性能,同時兼顧燃油效率。


變速箱側面也標註了生產資訊,可以看到是由ZF所製造。


這具變速箱加入了線傳技術,因此排檔桿操作方式也與前代車型明顯不同;齒比設定方面於第六檔到達極速,第七與第八檔主要用以節省油耗與提升行駛舒適度。此外,由於變速箱的扭矩增加,新一代Cayenne也具備更出色的拖曳能力,最大拖曳重量達到3500kg。(附有煞車功能的拖車)


車體大量採用鋁合金材質,降低負重強化操控表現



接著介紹新一代Cayenne的車身結構設計;原廠強調進行第三代Cayenne的研發時,便決定採用更加運動化的概念進行開發,其中車體輕量化就是十分重要的環節之一,新一代Cayenne的車體採用大量的鋁合金材質,除了主要結構使用超高強度鋼材之外,車身外殼幾乎是以鋁合金製成,包括車頂、車門、引擎蓋、行李廂蓋等,如此一來使得車體淨重較前代減少了約135公斤,不過第三代Cayenne由於各項配備增加不少,因此整體車重大約較前代減少65公斤,但與第一代Cayenne相比已經減去了225公斤左右,如此一來便能減少懸吊系統的負重,進一步提升運動表現。


從車體剖面圖可以看到,除了主要結構採用高剛性鋼材之外,其他部位採用了大量鋁合金材質,亦是減輕車體重量的關鍵。


採用新製程的焊接技術,也是減輕車體重量的關鍵之一,利用更加密集的焊接間距,並加入新製程的膠合以及鉚釘技術以減少螺絲的使用數量。






新一代Cayenne在前氣壩加入了主動式空氣冷卻裝置,在一般狀態下前保桿的空氣葉片為關閉狀態,以減少車頭部位的空氣阻力,而在引擎需要冷卻的狀態下葉片便會開啟,並會視冷卻狀態主動調整開口流量,另一方面側面的進排氣孔原廠稱之為「空氣簾」,能將車頭前方進入的空氣導流至位於前輪拱的排氣孔,如此一來能減少空氣於前輪部位產生的亂流。


平整化的底盤設計亦能減少行進間所產生的空氣亂流,對於高速行駛穩定性以及提升動力效率都有實質的幫助。

Cayenne Turbo標配主動式電動尾翼



全新Cayenne Turbo搭載了SUV車款首見的主動式電動尾翼裝置,在時速超過160km/h的狀態下,尾翼角度將為上揚6度,以提升車尾的高速穩定性,若將駕駛模式切換至Sport Plus模式,尾翼角度將自動調整至12.6度,透過更高的下壓力提升過彎時的輪胎抓地性能,而當車輛行駛速度位於170km/h至270km/h這個區間時,踩下煞車尾翼便會調整角度至28.2度以提供空氣煞車的功用,原廠也指出同樣在250km/h的速度煞停時,搭載主動電動尾翼的Cayenne Turbo將縮短約2公尺的煞停距離。


可選配後輪轉向、氣壓懸吊,新增PSCB煞車系統



新一代Cayenne所有車型皆搭載保時捷牽引力管理系統(PTM),利用電子程式化控制多板離合器調整四輪傳動系統,能監測車輛狀況而隨時調節前後輪軸驅動扭力的分配,並透過四輪轉速、車輛縱向與橫向加速度及轉向角度等狀態,在越野狀態或後輪發生打滑現象時,多片式離合器便會將更多驅動力傳輸至前軸,以保持最佳的驅動力道。


為了強化新一代Cayenne的操控表現並兼顧乘坐舒適度,原廠也對底盤組件進行徹底升級,照片中見到的氣壓懸吊系統為Cayenne Turbo的標準配備,而在Cayenne S等級以上亦將PASM主動式懸吊系統列為標準配備,能依照路況與駕馭風格自動並持續調整避震器阻尼力道;此外,前代車型雖然已搭載鋁合金前雙A臂、後多連桿懸吊系統,不過原本連結懸吊系統的子框架仍以鋼材製成,新一代Cayenne則是改為鋁合金連桿設計,前懸吊系統因而成為多連桿設計,與前代車型相比,減少懸吊系統的負擔亦可帶來更佳的轉向反應,對於提升操控表現也有幫助。


新一代Cayenne還可選配後輪轉向系統,在低速行駛時後輪角度與前輪相反,如此一來可以縮短轉向半徑以增進靈活度,而在高速狀態下後輪則與前輪同向,便可增加行駛穩定性。


保時捷的PCCB陶瓷複合煞車系統可帶來絕佳的煞車力道,專屬黃色卡鉗搭配灰黑色碟盤所帶來的視覺形象也很鮮明,不過隨著Cayenne Turbo同時發表的PSCB表面塗層處理煞車系統則是另一項創舉,除了採用前十活塞、後四活塞煞車卡鉗之外,卡鉗塗裝竟然是不耐髒的白色,但原廠如此設計不是沒有道理,這套PSCB煞車系統利用特殊熱處理塗層碟盤,號稱可以大幅減少煞車時所產生的粉塵,而且在激烈操駕狀態也能保持工作溫度,具備充足且持續性的煞車力道。


從這個角度就可以看到,PSCB煞車系統的碟盤就如鏡子一樣,十活塞白色塗裝煞車卡鉗也頗具存在感!


新一代Cayenne的內裝鋪陳亦有不少的變動,包括位於中控台上方的12.3吋PCM系統,儀錶板則以傳統式轉速錶為中心,兩旁配置7吋液晶顯示幕;排檔座周圍的面板採用一體式設計,觸控操作的手感類似iPhone的Home鍵,線傳式排檔桿也是主要變動之一。


透過連網功能,新一代Cayenne也提供更完整的生活資訊機能,例如進行導航時可秀出街景照片以及停車場資訊,甚至連停車場的空位狀態也會顯示,但目前這套系統僅支援歐洲市場,不過未來仍會擴及至其他地區;此外,保時捷也正在開發車輛系統與智慧型手機的互動使用,利用手機可以預先開啟車內空調,甚至是取代傳統鑰匙的解鎖功能,而這套系統仍在開發測試中,未來也有機會成為配備項目之一。


再來就是本次我最期待的實車體驗項目,雖然場上車輛全都是進行測試用的原型車,甚至前後頭燈還刻意貼上與上一代車型相同的偽裝貼紙,但除了外型刻意低調之外,其他項目都是不折不扣的全新世代,比較可惜的是原廠表示由於場上車輛並非量產版本,所以這次不能以親自駕駛的方式進行體驗,只好先以乘客的身份來感受新一代Cayenne有何不同之處。


雖然活動場地具備路面灑水裝置,但體驗當天雨勢不斷,因此所有的路況都較為溼滑,不過原廠人員還是很盡責地示範在循跡系統開啟與關閉的狀態下,新世代Cayenne面臨激烈操駕時的實際表現。


這次體驗的車型為Cayenne Turbo,其實文前有一點尚未提到的,就是新一代Cayenne為了應付增強的動力輸出,以及提升操控穩定性與抓地力,首度採用了輪胎「前後配」的方式,講白話點就是前窄、後寬的輪胎配置,其中Cayenne與Cayenne S的標準配胎為前255/55ZR19、後275/50ZR19,Cayenne Turbo則搭配相當驚人的前285/40ZR21、後315/35ZR21輪胎,巨大的後胎寬度帶來絕佳的抓地力表現,因此在搭乘體驗時,可以發現原廠車手即使面對溼滑路面,還是毫不遲疑地用相當激烈的方式過彎,循跡系統也會適時介入提供充足的穩定性。


而在循跡系統關閉時,原廠車手同時將駕駛模式切換至Sport Plus,更為活潑的動力輸出反應相當有感,即將通過大型彎道時,其實我心裡早有感覺「如果是我就會試著將車尾甩出去看看」,果然原廠車手跟我想得一樣,不過他的技術更加熟練,甩尾中還一度放手展現Cayenne絕佳的車頭指向表現。


越野體驗部分,竟然沒換越野胎而直接用21吋性能胎就直接上場,面對這種未鋪裝的爬坡路面十分輕鬆就能克服。


駕駛人也可透過PCM系統中的控制選項調整各項越野模式,包括碎石、泥地、沙地、岩石等,也可從畫面中看到驅動狀態,也能開啟攝影機功能判斷車輛周圍的路況。


這不是相機拿歪了,而是Cayenne以側傾的角度進行示範。




透過這次的動、靜態體驗與解說,我們也對於新一代Cayenne有了進一步的認識,雖然多數人看了外型會覺得Cayenne的進化幅度不夠明顯,但實際上包括引擎系統、車體、底盤與電裝系統等皆有大幅度的升級,並加入許多來自911車系的運動化特質,包括後輪轉向、車體輕量化以及車輪前後配等項目,在動態項目時也能清楚感受其差異,也讓我們更期待之後的實際試駕體驗。