歷經多代改變的 SUZUKI V-Strom 1000,又可稱為 DL1000的車款一直是 SUZUKI 在面對多功能車市場的首選車款,去年正式發表的 V-Strom 1000 改款,除了外觀上將鳥嘴造型改為更堅挺的設計之外,IMU 五軸感應 ABS 防鎖死煞車系統與更進階的 TCS 循跡控制系統,以及多種電控系統輔助之下,2018 SUZUKI V-Strom 1000 頓時變得非常超值,1037c.c. 的水冷 90 度 V 型雙缸引擎可提供 101ps 最大馬力,並且依然符合台灣的法規要求,原廠定義這輛車就是『冒險與運動的旅行者』,究竟這輛旅行者有何魅力,別錯過接下來的車輛介紹與試駕吧!



2018 SUZUKI V-Strom 1000 在台灣由台鈴機車引進 2018 年款,此款車算是歷代中的第三代車款,源自於 TL1000 的 90 度夾角 V 型雙缸引擎正是 V-Strom 車名的由來之一,經過第二代改款提升排氣量並搭載 SCAS 滑動式離合器,於 2014 年發表的二代目在台灣能見度也不低,不過第三代搭配了更多的電控系統,包含俗稱彎道 ABS 的 BOSCH Motion Track ABS 動態追蹤煞車系統,透過 IMU 五軸感應器來控制 ABS 的介入情況,另外較新的 TCS 循跡控制系統與輔助起步、一鍵發動等目前 SUZUKI 新款打檔車款的功能,V-Strom 1000 也不缺少,前後懸吊有多項可調功能,風鏡高度更增加 49mm 提升舒適度,原廠這次在標準版上更配有把手護弓與引擎下護板,整輛車可說是超值之選!


本篇文章也將進行分章節介紹,有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、結論
2018 SUZUKI V-Strom 1000 ABS 規格表

引擎型式:四行程水冷90度V型雙缸雙凸輪軸引擎。
排氣量:1037c.c.。
缸徑x行程:100.0mm x 66mm。
壓縮比:11.3 : 1。
最大馬力:101ps @ 8000rpm。
最大扭力:101Nm @ 4000rpm。
供油方式:電子噴射。
啟動方式:僅電啟動。
變速系統:國際六檔鏈條傳動。
車架型式:環抱式鋁合金車架。
前懸吊系統:潛望式倒立前叉,全可調整設計。
後懸吊系統:多連桿中置避震,預載多段可調整,阻尼可調整。
前輪煞車:前雙 TOKICO 對向四活塞輻射固定式卡鉗,碟盤尺寸為 310mm 浮動碟盤。
後輪煞車:後單 TOKICO 單向單活塞浮動卡鉗,碟盤尺寸為 260mm 固定碟盤。
前輪尺寸:110/80R19 M/C 59V,原廠搭配 Bridgestone BATTLEWING BW-501。
後輪尺寸:150/70R17 M/C 69V,原廠搭配 Bridgestone BATTLEWING BW-502。
油箱容量:20公升。
長度x寬度x高度:2280mm x 930mm x 1470mm
軸距:1555mm
最低離地距:165mm
座高:850mm,選配低坐墊為 820mm / 高坐墊為 880mm
裝備重量:232kg

一、外觀與功能

左側
右側
車頭
車尾
V-Strom 1000 的外型設計走向更簡約的風格,上一代的鳥嘴比較像是猛禽的嘴型,這代則是略微修飾並加了點科技感,除了車頭的造型小小變更之外,車輛側面也能看出新的風鏡比起上一代更高了些,如此一來也能增添舒適度,這次 V-Strom 1000 的顏色則有黃色、白色與黑色三色可選擇。

比例側面
比例正面
車輛大小與騎士比例比較,圖中騎士身高為 173cm / 70kg;因為 V-Strom 1000 的標準座高為 850mm,對於身高 173cm 的騎士來說就會略顯得太高,不過若是身高超過 180cm 的車友們,這個座高會比較舒適,騎士三角也比較適合這輛車,當然身高沒有這麼高的車友們也別擔心,台鈴機車有引進低坐墊 820mm 可供選購。

V-Strom1000
車頭造型
風鏡
三組鎖點
螺絲調整
製造商
2018 V-Strom 1000 的風鏡依然維持三段可調,比起上一代增高了 49mm,將近五公分的增高程度,可以讓導引通過的氣流更高些,並增添整體舒適度;三段風鏡可調不只是三段的角度,連同高度也可進行三段調整,所以總共來說可說九段調整功能,只是三段風鏡角度調整是快速調整。

車頭線條
大燈組
鳥嘴造型
前方向燈
這代 V-Strom 1000 的車頭燈設計與上一代相同,都是近燈 H7 55W 與遠燈 H9 65W 的傳統燈泡規格,而較小排氣量的 V-Strom 650/XT 也改為與此相同的燈組設計,當然看到燈具也能看到這樣的鳥嘴造型,方向燈也從上一代的位置上移至大燈旁邊,至於為什麼 DL 家族越來越像呢?其實就像是自家的 Burgman 或者 GSX-R 一樣,想要將 DL 家族改為更像是同一族群的車款,但雖然 650/1000 兩者看起來很像,不過不少配件都是不通用的喔!

大燈關閉
近燈
遠燈
大燈照射角度實際拍攝,亮度透過相機設定,調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較;因為車輛並沒有配置中柱的關係,小編已經盡可能將車輛調整到比較直立的狀態拍攝,近燈的燈型廣度足夠,且可以看到有向右的切線設計,遠燈燈型點亮時,近燈會依然保持恆亮,當然這樣就能讓遠燈的燈型更完整,不過小編建議依照個人體重不同,還是需要請經銷商進行大燈高度調整喔!

鳥嘴延伸
側殼設計
水箱廢熱導流罩
鳥嘴的造型自 1991 年的 DR-Z 就已經存在,而且在機車上裝上鳥嘴也算是 SUZUKI 開的先例,2018 年款的 V-Strom 1000 維持這個造型,除了向之前的 DR-Z 致敬以外,新的鳥嘴更有延伸性,一旁的側殼則是小幅增加 V-Strom 1000 的肌肉感,順帶一提,這次主打色的黃色,也是向 1991 年的 DR-Z 致敬,同時也是 MXGP 賽事的專屬配色!

騎士視角
後照鏡
鏡殼
來到騎士的視角部分,V-Strom 1000 自從上一代開始使用的數位/指針混合液晶儀錶板,在這代依然是標準配備,另外較寬的把手配置也比較符合這輛車需要的操作情況,但相對來說對於手沒有這麼長的亞洲身形,可能就可以考慮把手增高後移座來改善這個問題;後照鏡使用單球台可調整的類方形後照鏡,多少增加了些越野粗曠感。

左把手
大燈控制
油壓離合器
把手護弓
左邊把手部分,這次 V-Strom 1000 標準版就已經配備了把手護弓,省去另外改裝的必要性,當然相對來說也省下一筆費用,左邊開關有常規的方向燈/喇叭按鈕之外,遠燈/近燈與超車燈都整合在同一扳機式開關上,另外還可以看到用於調整 TCS 段數與儀錶板功能的選擇按鍵,以及油壓離合器總泵。

儀錶板
夜間開啟
總里程
單趟里程1
單趟里程2
背光亮度
電瓶電壓
即時油耗
平均油耗
距離預估
TC關閉
TC一段
TC二段
設定固定
V-Strom 1000 的儀錶板使用多段複合顯示,包含指針轉速錶以及液晶時速與多功能顯示區,除了時速與轉速之外,V-Strom 1000 還配有檔位顯示與溫度計功能,里程錶包含總里程與兩種單趟里程,另外還可以進行 TCS 防滑循跡控制系統的段數設定以及電壓顯示,還可設定背光段數。

車充埠
標準端子
鎖頭與鑰匙
晶片防盜燈
儀錶板的下方則是鎖頭與車充部分,車充為 12V 36W,可提供智慧型裝置或者導航裝置供電使用,不過 12V/36W 也就是僅允許 3A 的電流,因此打氣機或者電動衝擊扳手等可能就不適合使用,鎖頭部分則是包含停車 P 段燈的鎖頭,可進行電門啟閉與龍頭鎖,並且有晶片防盜系統。

右邊把手
警示燈開關
前煞拉桿
右邊把手功能部份,上方紅色開關為引擎運轉/熄火開關,下方除了有 Easy-Start 一鍵發動電發按鈕以外,終於再度看到警示燈回到 SUZUKI 的進口車上啦!有了警示燈開關就不需要另外改裝囉!而且在 P 段鎖頭此警示燈依然有用,其他方面則可以看到前煞拉桿可調距離,以及右邊的護弓。

油箱側面
油箱上方
總容量為 20 公升的油箱,平均大約 14.5km/L 的油耗表現,因此這顆油箱大約能行駛 250 公里以上才需要補充燃油,油箱兩旁在黃色配色車款上還有條紋圖樣,若是白色或者黑色車款則是全素面。

坐墊
黃色皮面
坐墊移除
保險絲組
ECU
標準座高為 850mm 的一體式坐墊,靠近兩端 SUZUKI 字樣的黑色布料為防滑材質,黃色車款則是搭配整個黃皮的坐墊選項,白色與黑色車款則是灰色布面,坐墊拿開後可以看到底下幾乎沒有置物空間,另外保險絲盒也在坐墊下,方便進行自我檢查與更換;ECU 為 DENSO 日本製造。

後扶手
貨架設計
尾殼字樣
車尾扶手維持上一代的粗曠造型,以灰銀色烤漆式樣,加上尾端有非常多的孔洞可供安裝與固定,並且後扶手的位置還在副車台上方,可以有效讓扶手承重,另外側邊的 1000 字樣更能夠方便識別出排氣量等級,畢竟新款的 V-Strom 650 造型很接近,SUZUKI 車款都很愛用這種塑料壓上排氣量等級的設計。


尾燈組為全 LED 款式,平常透過中央區域的九顆 LED 點亮作為尾燈,煞車時周圍剩餘的六顆燈也會亮起,原本的九顆也會提升亮度,藉此提升煞車識別程度,兩旁方向燈為傳統燈泡,原廠有推出選配的 LED 方向燈組,有需要的話也可以進行選配安裝。

二、引擎與懸吊


SUZUKI V-Strom 1000 經過第三代改款,成為目前 SUZUKI 旗下電控搭載最完整的多功能車款,ABS 防鎖死煞車系統、TCS 循跡控制系統都已獲得提升,90 度 V 型雙缸水冷引擎排氣量為 1037c.c.,提供 V-Strom 1000 需要的大馬力與扭力,並且透過 SDTV 雙節流閥系統與 SCAS 滑動式離合器,讓車輛更容易操控,動力隨傳隨到,前後懸吊系統更是前全可調倒叉與後單槍中置多連桿避震,整車滿滿配備,讓消費者非常心動啊!

43mm前叉
倒叉設定
預載與回彈調整
壓縮阻尼調整
2018 V-Strom 1000 的前叉為 43mm 倒立潛望式前叉,由日本 Kayaba 代工製造,前叉除了可進行預載調整之外,還能夠進行壓縮與回彈阻尼的設定,也就是為常說的全可調前叉,本身預載與阻尼設定都屬舒適偏硬一點,若是想要比較運動話的道路騎乘設定,則可再另外進行調整。

19吋前輪
前輪制動
前輪的制動系統為 TOKICO 的輻射固定式對向四活塞卡鉗,這也是與 650 版本非常大的差異之處,當然前輪一定是雙邊卡鉗設計,並搭配 310mm 的浮動式碟盤,而 ABS 則是標準配備,並首次於 V-Strom 1000 搭配 BOSCH 的 Motion Track ABS 動態追蹤防鎖死煞車系統,利用車輛安裝的 IMU 五軸感應器進行車輛的動態追蹤,當發現過彎時前煞車使用過多,導致車頭下沉過重即將發生危險,即會自動調整煞車分配,讓後煞車也介入進行減速,並且也可在彎中啟用 ABS 卻依然維持傾角,與自家的 2017 GSX-R1000R 類似,不過設定上 V-Strom 1000 的 Motion Track ABS 比較適合低速的泥濘地形使用,與跑車的設定不太相同。


前輪配胎為 BRIDGESTONE 普利司通的 BATTLE WING BW-501,規格為 110/80R19 M/C 59V,胎紋可參考右側,這條配胎與上一代使用的款式相同,屬於比較偏向道路使用,但可於輕越野路面騎乘的多用途輪胎。


前輪後方的大面積水冷排,建議可安裝水箱護網,以避免這些散熱鰭片被碎石等敲歪。

V缸引擎
滑動式離合器
引擎左面
標配下護板
1037 c.c. 的 V 型 90 度夾角水冷雙缸引擎正是 2018 V-Strom 1000 的心臟,內部搭載了許多技術,包含每缸雙火星塞點火與 SDTV 雙節流閥系統,透過電控的節流閥與手控的節流閥,讓每缸的進氣燃燒效率更優化,最大馬力可達 101ps @ 8000rpm,V缸的低轉扭力可讓 101Nm 扭力於 4000rpm 時達到,TCS 循跡防滑系統則是從節流閥位置感知器、前後輪速感知器、檔位與曲軸位置感知器提供資料給 ECM 控制引擎輸出,並且搭配 SCAS 滑動式離合器與 Low RPM Assist 低轉起步輔助等,讓騎乘更輕鬆!

右邊腳踏
左邊腳踏
後座腳踏
左右腳踏部分,V-Strom 1000 使用往復式六檔,搭配大扭力的引擎輸出,可以輕輕鬆鬆使用四檔進行巡航,不過必須得要說,作為多功能車,腳踏卻沒有使用金屬齒防滑踏桿,而是橡膠踏桿,這是比較舒適的取向,但也少了點粗曠感;後座腳踏內可以看到兩個鎖點,可作為鋁合金側箱的支架固定點使用。

後輪搖臂
鏈條傳動
鋁合金材質
後輪搖臂則是粗壯的鋁合金搖臂,並搭配鏈條傳動後輪,鏈條傳動比起軸傳動來說雖然在動力傳遞上並無法相提並論,但鏈條傳動保有些許彈性,也能讓車輛騎乘更容易上手。

後輪避震
預載快調
多連桿系統
後輪避震器則是使用單槍中置的預載及壓側阻尼可調避震器,預載還可以透過左邊的旋鈕進行快速調整,下座部分則能夠看到多連桿結構,讓後輪避震器運作更有效率。

排氣管造型
前端防燙片
SET 閥門
台規防燙片
2018 SUZUKI V-Strom 1000的排氣管與上一代並未有明顯變更,僅在尾蓋的顏色方面改以比較亮眼的銀白色做裝飾,並且可以看到 SET 排氣閥門系統,可由電控伺服機控制排氣閥門的開合,改變排氣回壓與降低噪音;台規版本除了前端的防燙片以外,還有針對台灣法規的三塊防燙迴力鏢,此設計是針對原廠快拆側箱所作的妥協,卻導致沒安裝側箱時,這三片防燙蓋非常突兀啊!

後輪配置
後輪制動
TOKICO卡鉗
後輪制動系統為 TOKICO 的單向單活塞浮動卡鉗,並搭配 210mm 的固定式碟盤,後輪的制動線性感依然不錯,畢竟在越野騎乘時,後輪煞車的使用機率遠高於前輪,有比較好的線性也能讓後輪更容易控制。


後輪配胎則是 BRIDGESTONE 普利司通的 BATTLE WING BT-502,輪胎規格為 150/70R17 M/C 69V,胎紋可以參考右側,這也是與上一代相同的配胎設定,偏向鋪裝道路的設定,但也可提供輕度越野使用。

三、試駕


2018 SUZUKI V-Strom 1000 看似與上一代很接近,但又有些許不一樣,不過最重要的就是騎乘感受,究竟全新的第三代 V-Strom 1000 有什麼特別之處,其實想必這是大家最好奇的地方吧?而上一代小編曾騎著環半島,也有單日三四百公里的經驗,這次也有騎著這台跑了三四百公里的路程測試,好在哪?馬上告訴你!


這代 V-Strom 1000 最明顯的地方就是油門的細膩度,上一代在出彎時會感到扭力似乎稍有不足,其實是因為油門的反應並不夠快速,單就扭力值方面,上代 103Nm 比起這代 101Nm 應該大了點,但這代的油門線性與反應速度極快,加速與出彎都很靈活;雖說感覺動力反應變快,不過依然還是很好控制,不過若是從並列四缸車款改換此車,就得先習慣 V 缸重低轉扭力,才不會一下轉太多。


另一方面就是彎道的表現部分,以相同的原廠出廠前叉設定來說,前一代的車款會因為前叉較軟,入彎的感受會稍稍延遲,但這一代的車款則是穩定且準確許多,加上 BOSCH 的 Motion Track ABS 更讓容錯程度提升,也就是操控難易度下降。


過彎時的前後懸吊提供更優異的穩定度,這點與上一代非常相似,心想著去哪,車依然能夠輕鬆跟上,儘管引擎擺放位置與車台沒有改變,不過這代的車輛感覺更容易控制。


三段可調的 TC 循跡控制系統則有小小的變更,第一段的動力輸出容許值更大,並且也稍稍允許滑胎動作產生,第二段則是嚴格限制車輛的後輪滑動,只要有些許的動力滑胎馬上就介入處理,賦予車輛相對安全卻又更有力的動力輸出特性。


原本偏軟的前煞車感受,在這代 V-Strom 1000 上手感也變得比較硬朗些,所以進彎的煞車表現更好,而且因為這代的 ABS 模組也有更新,就連同副車台上的固定鎖點都與上代不同,可以確定的是新的 ABS 模組也提供了較好的油路品質。


2018 V-Strom 1000 在相同的引擎數據下,透過電控系統與周邊配備的小改變,成功讓車輛有著更容易上手,也更好騎乘的感受,另外一方面,這次試駕的車輛配備 850mm 標準座高,搭配小編 184cm 身高,其實這樣的配置也很適合長途旅行,騎乘多功能車可不畏懼道路上的坑洞,也可來趟輕度越野旅行,全台大多數的道路相信都能夠征服,剩下的只是騎士是否有挑戰之心而已。

四、結論


2018 年款的 SUZUKI V-Strom 1000 比起自家的 V-Strom 650XT 當然有著不少的提升,諸如動力、懸吊與電控系統等都是差異所在,加入價格考量之後,其實觀望 650 不妨也可考慮 1000,畢竟稅金在相同級距之下,有些東西是 650 花錢也改不上來的,而既然提到價錢,SUZUKI 台鈴機車在新年度的車款上維持與上一代相同價位,因此也讓 2018 V-Strom 1000 變得更超值;今年的多功能車市場也會變得更有挑戰性,除了 V-Strom 1000 與歐系對手長久以來的競爭之外,同樣來自日本的本田也帶來同級距對手正面對決,但不管如何,V-Strom 1000 獨特的 V 缸鼓動聲與魅力依然是最大賣點,但若引進的是 XT 版就更超值了!

SUZUKI 的車都有種獨特魅力,雖然外觀可能不是最兇悍或者最科技化,也許某些東西看起來很古板,但 SUZUKI 二輪摩托的開發與設計幾乎都與眾不同,常常把一些不計成本的技術下放在量產車上,這點在去年十月底參加東京車展後,小編也前往位於龍洋的 SUZUKI 博物館參觀時就有深刻體悟,V-Strom 1000 也是屬於這種概念之下的產物,同時更與車輛設計者 安井 信博 先生談論甚多,V-Strom 1000 在下一代車款會有什麼改變還不清楚,不過今日介紹的 V-Strom 1000 將會是 V-Strom 家族至今的顛峰之作!



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