還記得在2017年底,Luxgen推出U6性能改款車型「GT220」與「GT」,回想一下當時的氛圍,多數人都以為U6改款車型僅是將中控台螢幕升級成大尺寸以及外型小規模調整,但最終原廠公布改款內容包括動力性能大幅提升以及經由水野和敏團隊進行底盤重新調校,GT220車型還搭載Bilstein避震器、Rays輕量化鍛造鋁圈等好料,消息曝光後引起熱烈討論。為了印證U6 GT220/GT的性能表現,Luxgen特地在新車發表前邀請媒體參訪團前往日本九州Autopolis賽車場搶先試駕體驗。

接著U6 GT220/GT在台灣正式發表上市,這段期間我曾在海外試駕活動時遇到幾位日本媒體,發現他們對於水野和敏先生主導的這輛「Made in Taiwan」性能SUV感到好奇,但先前的Autopolis試駕是由同事瓊斯參加,由於我尚未試駕U6 GT220,沒辦法完整分享對於本車的看法;後來回到台灣後終於有機會試駕,便可體認GT220確實是U6的「完全體」,一方面讚嘆水野團隊的功力,同時想著:採用相同底盤平台的S5房車,是否也會跟進推出GT220/GT車型?

Luxgen S5 GT220日本AP賽道測試揭秘,全新平台車款同步現身
其實在2017年底U6 GT220剛推出時,我就曾向Luxgen詢問關於S5是否跟進升級的問題,一直追問到今年中,甚至也見過偽裝測試車上路的蹤跡,即使原廠三緘其口,但幾乎可以確定S5升級版的計劃正在進行中;直到前一陣子,某天接到Luxgen的通知,表示我關心已久的S5升級版終於要現身了,但推出時程會在2019年初,比起我原本預估的今年底還要晚一些,不過水野和敏先生想要趁著新車仍在研發時,邀請媒體參加「測試見習會」,地點就位於當初U6 GT220/GT舉辦試駕活動的日本九州Autopolis賽車場,除了能搶先試駕「準量產」的S5 GT220/GT之外,水野先生還準備了一項驚喜,等著我們前往現場親眼見證。

這次我們也規劃了試駕影片拍攝,各位可以先看影片了解本篇重點!

 


經過2小時左右的飛行抵達日本福岡,接著是2個多小時的車程抵達Autopolis賽車場,這裡平時也會舉辦Super GT等賽事,不過在賽季結束後,就成為許多新車上市前的研發測試場所。

在此見到的全新S5 GT220/GT,可說是首度於媒體面前無偽裝曝光,水箱罩樣式與先前的S5 Eco Hyper完全不同,從原本的橫柵式改為網狀設計,照片中這輛鮮紅色塗裝的GT220可見到許多與U6 GT220相似的設計元素,例如黑色車頂、後視鏡外殼、車頂鯊魚鰭天線等,車門前端另加上GT字樣貼紙,本車搭載的Rays鍛造鋁圈採用深銅色塗裝,煞車卡鉗為藍色;另外S5 GT220與GT在引擎蓋上方也增加了導流孔,這部分與U6 GT220/GT是相同的。


這輛藍色車即是S5 GT,相較於營造性能味的GT220,本車顯得內斂些;從照片中可見到S5 GT的水箱罩與GT220略有不同,輪圈也非Rays,後視鏡採用與車身同色烤漆。

大家所關心的性能數據方面,由於本車尚未正式發表,因此原廠僅公佈目標值,其中S5 GT的馬力目標為202ps、S5 GT220馬力目標為225ps,這也代表著S5 GT220會針對房車特性進行重新調校,動力輸出也將超越先前的U6 GT220,不過這部分則要等正式發表才能確定。

至於車型規劃方面,S5 GT220/GT推出之後,原本的1.8升Eco Hyper車型即會停產,2.0升車型可能會依循U6模式僅供應公務車使用;售價方面,雖然目前距離正式上市還有一段時間,但如果依循U6 GT的模式,動力輸出超過200ps的S5 GT入門車型可能會見到6字頭的售價,GT220入門版也可能出現8字頭售價,這部分就等上市時看看Luxgen能否端出誠意了!


這次前來不光是賞車而已,我們還會實際開著S5 GT220/GT進入賽道體驗性能與操控表現,而位於九州的Autopolis賽道之所以深受車廠喜愛從事車輛研發與測試,主要是賽道前半段多為高速路段、後半段則是多彎的上坡,加上賽車場座落於山坡,具有明顯的高低落差,台灣剛開幕的麗寶賽車場也是類似的設定。


一陣子沒見面的水野先生氣勢依然很好,他表示平時前來九州進行新車測試都是直接從長野縣的住家開車過來,反而不喜歡搭飛機或新幹線,同時也分享了過去因為生病而開刀,但才剛出院不久就直接跑去德國紐伯林測試GT-R,所以愛開車這項特質,應該是很少人能超越他的。

水野先生照例使用白板跟我們介紹這次的研發見習會內容,以及S5 GT220/GT的開發方式;一開始提到為何要選在Autopolis這種高低起伏的賽道進行測試?主要就是平坦的路面並無法忠實反映車輛的每一個面向,尤其一般人用車並不止侷限於平坦路面行駛,包括山路、彎道以及面對各種路況的回饋,這也是為何許多歐洲車廠選在紐伯林北環道進行產品測試的原因。


選擇在賽道進行測試,能徹底體驗車輛性能,以及所帶給駕駛人的信賴感是否足夠,因此水野先生此回開發S5 GT220/GT的目的,就是要將本車變成一輛具有性能表現,又能帶來駕駛樂趣與信賴感的車輛;因此,水野先生在本次同樣找來他所設定的對照組,分別是Toyota 86與Auris(日規版稱為Corolla Sport)。講到用86對照S5 GT220,現場媒體都驚呼了一聲,但水野先生表示,他先賣個關子,稍待片刻大家體驗過之後,就能感受到他的用意了。


另外我們問了水野先生一個較為尖銳的問題,提到中國版U6賣得比台灣版便宜,而S5 GT220/GT推出之後,是否也會出現一樣的狀況?水野先生表示,其實各位可以仔細去看,中國版U6使用的是東風1.6升渦輪增壓引擎,並非他先前所開發的1.8升渦輪進化版引擎,而目前中國也未有販售GT220/GT這個型號,也就是說台灣版U6才是所謂的「完全體」,因此S5 GT220/GT也是相同的狀況。

水野先生也表示,當初U6 GT220/GT發表時,也曾有日本汽車經銷商向他表示興趣,因此之後如果在日本販售GT220/GT車系,也請大家不要驚訝。


在S5 GT220/S5 GT推出之後,水野和敏在華創的產品研發計畫將進入下一個階段,先前是以現行產品為基礎進行改良,包括先前的U6以及這次的S5,試駕過後皆能感受到明顯的進化幅度;未來水野團隊將推出何款產品?也是本回我們探訪研發見習會的目的,文後還會有詳細介紹。




靠近一點看S5 GT220的設計細節,能發現頭燈造型仍延續現行Eco Hyper版本的「斧頭狀」樣式,水箱罩部位是改變比較明顯的地方,GT220則在廠徽旁加上紅色飾條;此外,還能見到車頭裝設了四組感應雷達,廠徽下方有一組攝影鏡頭,因此Active Eagle View+ 360環景影像、Side View+車側安全影像、3D X-View+ 3D影像、車頭兩側影像等功能也會搭載於S5改款版本上。


Rays輕量化鍛造鋁圈將是GT220車型的專屬配備,不過樣式及尺寸與U6 GT220所採用的不同,S5 GT220搭載尺寸為215/45R18,本次的試駕車搭配Bridgestone T001輪胎。 


S5 GT220/GT的懸吊結構仍採用前麥花臣、後拖曳臂設計,而針對性能強化的GT220車型,則是搭載Bilstein避震器,桶身採用搶眼的藍色塗裝;此外,S5 GT220搭載的藍色卡鉗不光是增加視覺感,其實包括S5 GT在內,煞車碟盤的尺寸皆有加大,並換裝高性能來令片以提升制動效果。


車尾處可以看到幾個變動之處,包括車尾廠徽從原本的圖案式改成橫式「Luxgen」字體,並在行李廂蓋兩側加上Bilstein金屬牌以及GT220字樣。


S5 GT220與GT皆在引擎蓋上方增加進氣通道,可將前方空氣導至引擎室中提升散熱效果。


內裝部分,S5 GT220/GT皆換上大型中控台螢幕,預計U6 GT220/GT所搭載的功能都會延續至S5升級版本上,其中GT220車型的空調出風口加上紅色邊框(GT採用比較內斂的深色設計),座椅採用皮革搭配麂皮材質,個人覺得比U6 GT220採用的大面積紅色皮革擁有更好的視覺質感。

我也向現場原廠人員詢問,目前看到的內裝設計是否已定案?原廠表示,由於目前車輛還在開發階段,因此細節還會有些調整,因此有些看起來比較粗糙的地方,屆時正式量產版會進行修改, 


座椅旁可見到側氣囊的標籤,而S5 GT220/GT將採用全車系標配六氣囊的設定。 


以強調性能表現的車款來說,S5 GT220的方向盤造型設計顯得有些保守,造型與Eco Hyper車型相同,改變之處在於加上紅色縫線以及兩側打孔透氣皮革包覆。


排檔桿樣式與U6 GT220相同,採用六速手自排設定,並附方向盤換檔撥片功能。 


換檔撥片為金屬材質,左側為降檔、右側升檔,實際操作的手感還不錯。


Rays鋁圈也派代表參與了這場研發見習會,也趁著空擋展示這組輕量化鍛造鋁圈與一般鋁圈的差異;S5 GT220所搭載的18吋Rays鋁圈重量約8.6公斤,一般成人可以輕易舉起,而一般型鋁圈就顯得沈重許多,一般成人用兩隻手舉起後可能還要用肚子頂著才行;搭載輕量化鋁圈的好處,在於可減輕簧下荷重,對於提升車輛底盤的貼地性、懸吊系統的反應靈活度都有實質的幫助。


接著就是實際上場測試時間,首先由S5 GT220與擔任對照組的S5 Eco Hyper 1.8T進行直線加速測試,我們也會以儀器測試0~100km/h加速成績,來看看改款前後的差異。 


S5 GT220所搭載的1.8升渦輪增壓引擎,同樣是由華創與日本東名引擎公司(Tomei Engine)合作開發,包括活塞、汽缸頭、噴油嘴、歧管、火星塞、渦輪本體等都與先前的Eco Hyper車型不同,並以雙渦流設計提升增壓反應,其中S5 GT220的增壓值達到2.0公斤/平方公分(編按:這裡提到的2.0公斤/平方公分增壓值為日方工程師所認知的計算方式,也就是指一般大氣壓力狀態下就是1.0公斤/平方公分(約0.98bar),以此為基準的2.0公斤/平方公分就是「大氣壓力(1.0)+增壓值(1.0)=2.0公斤/平方公分;因此若要以國內常用的說法,S5 GT220的增壓值其實就是1.0公斤/平方公分,也就是約0.98bar),最大動力輸出約為225ps、33.6kgm。


接著兩車同時進行加速實測,但由於兩方試駕人員並非反應都很即時,現場工作人員搖旗示意起跑時,可能會提早起步,也可能會晚起步(可參考本篇試駕影片),所以還是以儀器進行各別0~100km/h加速測試比較準確。


首先是S5 Eco Hyper 1.8T,0~100km/h加速測得9.103秒的成績。


再來換S5 GT220上場,最終測得0~100km/h加速為7.061秒的成績,礙於時間因素,其實我僅有兩次的測試機會,所以如果我能進一步掌握起步引擎轉速的「甜蜜點」,我認為跑到「6字頭」的機會相當大。 


接著是繞錐測試關卡,同樣以S5 Eco Hyper與S5 GT220同場對照;首先上場的S5 Eco Hyper,能發現進入錐桶陣仗關卡後半段,車身的擺動幅度愈來愈大,車尾也出現不安定的滑動現象,只能減速維持適宜的循跡路線。 


接著上場的S5 GT220,能感受到懸吊的支撐力相當紮實,而通過錐桶陣仗的車速也較高,證明GT220擁有更高的操控極限,前輪轉向十分清楚,對於車頭判斷方位,以及要用何種角度進入陣仗的方式,都給予駕駛人高度信心。 

 
再來就是體驗S5 GT220於Autopolis完整賽道的表現,如文前所提到,本關卡會與Toyota 86、Auris一同體驗賽道表現的差異。


我先駕駛S5 GT220上場,在Autopolis前半段多是高速彎道與下坡,趁著在大直線能盡情加速,深踩油門直到入彎前約150公尺開始減速,而在下坡路段中煞車踏板也踩得比較用力,就能感覺到車尾有點浮動的感覺,但煞車制動力與車身穩定性仍充足;其實S5 GT220讓我印象比較深刻的地方,在於Autopolis後半段的上坡區域,充足的動力驅動車身頗為快意,紮實的懸吊支撐性,也在過彎時有效減少側傾。

試駕結束後,我向水野先生詢問關於高速煞車時,車尾所產生的些微浮動感原因,水野先生表示,這與車輛整體設定有關,若要在車尾穩定性與煞車表現選擇一方,他給予S5 GT220較多的制動力道,因此在用力減速的狀況下,車輛重心會集中於車頭因此產生車尾些微浮動的感覺,但對於前驅車來說,能減少高速入彎所產生的推頭現象,加上搭載Rays鋁圈所減輕的簧下負重,對於整體操控表現靈活度有實質的幫助。


再來換開Toyota 86上場,老實說剛將車開進前幾個彎道後,就能明顯感覺到駕駛樂趣比起S5 GT220鮮明許多,包括更低的駕駛重心、後驅設定帶來的靈活度、準確的車頭轉向等;試駕結束後,我與水野先生四目交會,他微笑了一下大概知道我要說什麼,就要我接著去開Auris就知道了! 


接著換開Auris上場,這次水野先生找來的為日規版(Corolla Sport)1.2升渦輪增壓車型,有了先前曾在大鵬灣賽車場的體驗,我對於Auris的操控表現仍印象深刻,不過在接連體驗S5 GT220、86之後,大概就能體會水野先生的用意;講白話點,S5 GT220的設定以及給與駕駛人的回饋,就介於86與Auris之間,相較於86這款以運動性、樂趣為訴求的雙門跑車,S5 GT220雖然駕駛樂趣不及86,不過動力輸出以及底盤搭配所產生的感受,是一種先帶給駕駛人信賴感、並在挑戰操控極限中找到更多的樂趣,而本回同場體驗的Auris,屬於動力較弱的1.2升渦輪增壓車型,首先帶給駕駛人最直接的感受,便是鮮明的底盤穩定性與信賴感,但動力不足的情況下,面對Autopolis賽道後半段的上坡就顯得力不從心,自然也犧牲了駕駛樂趣。


就如同文前水野和敏先生的白板簡報,他這次所開發的S5 GT220,就是要在駕駛樂趣與信賴感之間取得平衡,一般人對於駕駛四門房車可能抱持比較保守、穩重的心態,但其實S5 GT220除了擁有這些特質之外,想要體驗性能、偶爾「撒野」一下,也是能稱職符合大部分駕駛人的需求。 






體驗S5 GT220過後,我們再開著S5 GT前往Autopolis附屬的「湖畔賽道」進行試駕,這次的對照組包括S5 Eco Hyper 1.8T與日規版Mazda 3(Axela)。 


之所以將S5 GT的體驗安排在湖畔賽道,在於此處是屬於較小型的賽道,不僅路寬與一般道路差不多,路面品質其實也和台灣常見的道路很像,並非Autopolis主賽道那樣又寬又平;試駕時能感受到S5 GT的懸吊設定雖然不像GT220支撐性十足,S5 GT還是兼顧了些舒適度,不過面對急彎時車身動態的反應還是很容易掌握,遇到幾個較明顯的路面落差,也不會產生多餘的跳動情形。


接著駕駛Mazda 3上場體驗,這次是駕車型為日規1.5升自然進氣引擎車型,不過在試駕過後,我認為Mazda 3無論操控表現或是動力輸出的順暢度,皆有出色的水準,再對照先前試駕的S5 GT,兩車的操控表現我認為Mazda 3還是略勝一籌,但若要綜合動力輸出、乘坐舒適度這兩個項目,S5 GT則扳回一城。


試駕告一段落後,再與水野先生與原廠人員進行交流,提到未來S5 GT220與GT的市場定位,水野先生表示,其實許多人看到「GT」車名,會先入為主將S5 GT220與GT同時定位為運動型房車;事實上,GT220確實屬於運動化設定,但S5 GT可視為一般型房車的「Plus」版本,也就是說S5 GT其實是更偏向日常用車、載客的用途,例如S5 GT的兩張前座就採用不同的軟硬度設定,駕駛座的座椅支撐力較強,而副駕駛座稍軟以提升舒適度,而變速箱齒比的調校,也會讓動力輸出表現更為平順,與GT220的衝勁形成差異。




試駕過程中,我們也獲邀參與新車型開發所歷經的油耗測試,在賽道周圍道路連續駕駛一個多小時,用符合日常行駛的方式測試油耗,不過測試數據原廠開發團隊仍在收集與測試中,這次還不清楚實際的油耗表現如何,等待新車上市後我們會再進行測試。 


這次參加研發見習會除了搶先試駕S5 GT220/GT之外,水野團隊也在同一個時間與場地進行新車型的開發與測試,這款暫時命名為「UP5」的新車,眼尖一點的網友能發現外型其實與現行版U6類似,但其實僅有車殼採用U6的外型,外殼底下的底盤與動力系統都是全新開發,目前正在進行測試的動力系統即是先前公布資訊的全新2.0升直噴渦輪增壓引擎,最大馬力超過300hp。  


當我們在試駕S5 GT220/GT的時候,這輛UP5測試車就在一旁Pit區進行整備,偶爾要清空賽道讓首席試車手鈴木利男先生開著UP5在賽道上測試,原本我們認為,這款新車就是Luxgen將在之後推出的全新性能版SUV;但在第一天的見習會結束後,趁著晚餐時間與水野先生進行訪談,透露測試中的2.0升渦輪增壓引擎只是新車型的其中一項開發項目;趁此機會再追問下去,水野先生講出先前從未向媒體透露的消息,就是這款新車的開發計畫,在於打造全新車輛平台,因此除了汽油渦輪引擎動力之外,也會以新平台為基礎,推出油電混合動力以及純電動車款,新車型最快將於2019年底前問世。 


測試車旁可以見到「UP5」測試車所採用的避震器,能發現具備電子阻尼調整裝置。 


UP5測試車搭載全新開發的2.0升直噴渦輪引擎,本來我們想靠近點拍攝,但被開發人員們阻止,所以只能在這個距離研究,仔細看就能發現引擎室周圍的車身結構都是全新設計,水野團隊表示,輕量化工程也會是開發目標之一,包括後懸吊系統加入鋁合金多連桿的設計。 


現場也有不少來自Bridgestone輪胎的測試人員,正在協助這款新車進行輪胎測試,照片中還可以看到,碟盤尺寸比起U6 GT220大了不少。 


UP5測試車雖以外型採用U6的「車殼」,不過可以看到全新開發的底盤擁有更寬的輪距,所以輪拱加上寬車體套件,視覺上的「氣場」明顯與U6不同。




安裝於車門下方的裝置,在於紀錄輪胎在各路況所產生的胎紋變化與反應,對於原廠用胎的選用屬於相當重要的項目。 




水野先生在訪談中提到,新車型性能版本的目標,就是同場進行測試的這輛Porsche Macan,他也透露在Autopolis賽道單圈測時中,兩車的單圈時間已經相當接近;趁此我也向水野先生問到,既然先前水野先生主導的GT-R在紐伯林北環道擁有輝煌的紀錄與測試經驗,這款新車型是否有機會挑戰紐伯林?

水野先生面帶微笑說著:我所想的計畫,已經被你說出來了! 




近年來國內休旅車的銷售表現愈來愈好,相對壓縮四門房車的市場與聲勢,甚至部分國產房車已走向進口方式導入;不過,剛發表不久的Hyundai Elantra Sport國產版本,可說為房車市場重新注入活力,而且70~80萬元即可擁有200ps以上的性能表現,說明了平價也能享有性能樂趣。

預計在明年初上市的Luxgen S5 GT220/GT,經歷本次的搶先體驗之後,對於性能及操控表現不會有太多的疑問,不過已成為購車主流考量的安全輔助系統,例如預警式偵測煞停、ACC等項目,若有機會出現在S5的配備清單中,勢必造成熱烈的討論,身擁性能與安全輔助,就像是會運動又會唸書的模範生;而與原廠產品人員的討論中,發現他們對於S5改款車型仍有保留,據說是一項「驚喜」,最終的答案是否會令消費者們滿意?我們明年初持續來追蹤!