根據統計，國內的新車市場掛牌數一年大概是40萬輛，而近三年電動車每年的掛牌數則約莫在3萬輛上下，約占當年度整體市場的7.5%，雖然用總數來看電動車還不到爆炸性的成長，但累積下來也有著約13萬輛的規模（截至2026年3月），且隨著時間推移相信電動車數量會越來越多；另一方面，除了一般的電動乘用車，在政策的推行下各種電動運具例如純電公車，數量與需求也是逐年增長，在這樣的時空背景，要如何完善規劃與執行國內初期的充電基礎建設與電動化運輸，不僅是一項重要課題，同時也會影響未來國內電動車市場的發展。
針對以上電動車與充電服務的相關問題，由公民幫推協會主辨，U-POWER一同協辦的「電動化運輸與下一代充電基礎建設論壇」就邀請了產官學三方（中央/地方政府、研究機構、設備業者/充電營運商），從國際間的充電服務發展趨勢、政府推動電動車充電服務的發展作為，到充電產業現階段遇到的挑戰以及未來如何公私協力的計劃藍圖，進行一場深入的多方探討！
首先關於電動車的國際趨勢，主要幾個大市場例如歐洲、美國、中國，基本上都早已設下純電化目標，並同時制定出相關規範與計畫，不過有鑒於電動車的推行速度似乎沒有預期般快，即使是電動車轉型最為積極的歐洲，也陸續地針對部分目標進行調整與放寬，例如當初設定2035年起新車必須零碳排的規定，如今也改為較2021年基準值減去90%，保留了一些彈性與空間給燃油車或油電車；美國方面則是原訂2030年新車有50%為電動車的目標，現在則是先行取消，甚至暫停電動車基礎建設計畫；至於由政府強力推動電動車的中國，可能是相較之下發展最為順利的國家，據中國國家能源局公布，目前全中國的充電設施已達2069.8萬槍，預計至2027年底更會來到2800萬槍，以滿足高達8000萬輛電動車的充電需求。
從國際間的發展趨勢來看，除了車廠持續推出更好的電動車產品來吸引消費者外，電動車的發展一部份仍須依靠政府在政策或是相關配套措施的執行。先就政策面，臺灣目前的發展可以基於國發會於2022年所公布的2050淨零排放路徑及策略，共計12項關鍵戰略其中與電動車相關的戰略則有運具電動化及無碳化、淨零綠生活等等，在這樣的架構下，政府所進行的建設就涵蓋公共充電樁的設置、區域充電需求的評估、以及高速公路服務區停車場的充電樁建置，畢竟有完善的充電環境才能對應數量日趨龐大的電動車市場。
從簡報中所列出的資訊，國內其實已著手執行許多充電站的建置，透過在公共停車場、國道服務區建置充電樁，來對應國內持續增長的電動車數量，配套法規部分則是保障停車及充電設施，例如電動汽車充電專用停車位及其充電設施設置管理辦法就訂出，公有停車場的充電車位必須占小型車停車位總數2%、民營則須占1%，另外包括消防安全等層面也都有相關的法規修正。
時至今日，根據公路局的統計資料，目前臺灣電動小客車的登記數已達137,272輛，占整體小客車總數約1.83%，已超過當初發布2050淨零排放路徑所預估的1.4%，顯示市場持續穩健成長。在基礎建設方面，臺灣目前整體車樁比約9:1、快充車樁比約34:1，也均優於歐盟建議標準，顯示第一階段的設施建置已具一定成果，隨著公共充電樁仍持續新增，未來可以提供更為充足的充電環境。
然而，充電樁並不是有設置就好，目前產業發展的焦點正逐步由「數量擴充」轉向「服務品質、效率與可靠度」。國際趨勢亦顯示DC直流快充正成為發展主軸，未來將從「站點覆蓋」轉向「高功率補給能力與高效率周轉」。畢竟臺灣土地與電網資源有限，要如何提升單站效率、縮短充電補能時間與優化使用體驗，也成為下一階段布局的關鍵，但目前國內遇到的問題困境不外乎有政策定位、法規安全與電網電價等等面向。
依照交通部於國家氣候變遷對策委員會所提出的運輸部門減碳行動目標，2030年電動小客車新車市售占比為30%，總數估計會來到54萬輛，約為現階段規模的近5倍，U-POWER在會議中也表示依需求模型推估，當電動車數量成長至現階段的5倍，且電動車車主具備家用充電樁的比例下降，公共充電需求最高可放大到13倍；若未來都會區高頻使用與高功率補能需求持續增加，且更多車主受限於現實環境無法安裝家用充電樁，當電動車數量成長至現階段約10倍時，公共充電需求更可能爆炸性放大至50倍。
因此多位與談人指出，未來關鍵已不在於充電樁數量的單純增加，而在於能否透過大型化、高效率的快充站點提升整體供給能力，面對未來需求結構轉變，土地與電力資源配置、法規制度調整，到充電服務治理能力與營運效率，皆須提前與實際需求接軌，才能支撐電動車大規模普及下的充電需求。
目前經濟部雖然被指定為充電樁的主管機關，但針對「大型化充電站」的中央主管權責仍未完全明確，這會讓建置充電站的過程遇到標準不一、或是無法享有如同加油站、停車場的優惠措施，導致業者在建置上的困難；根據業者分享的實務經驗，目前臺北市政府算是先建立出明確管理架構的地方政府，指定臺北市產業發展局為充電站的主管機關，並統籌跨局處協調與法規整合，作為推動制度落地的重要窗口；並成立由副市長主持的跨局處專案小組，整合交通、消防、都發等單位，處理土地釋出、法規調適及跨部門協調等關鍵議題。
會議中臺北市政府產發局與談人代表呂榮琦科長亦分享治理觀點，他指出充電管理制度不應僅有單一標準，而應依不同使用場景進行區分，例如停車為主、充電為輔的環境應設置AC慢充、反之則設置DC快充，因為兩種場景在使用行為、停留時間與設施需求上差異顯著，所涉及的場域規劃、電力配置、交通動線及安全管理等面向亦大不相同。因此管理制度與相關配套亦應差異化設計，避免以單一制度套用所有場景，影響整體發展效率與使用體驗。
除了更有效率的充電站配置，充電基礎建設正由「硬體設施」轉型為「整體服務系統」，未來將涵蓋土地規劃、電力資源、資訊平台、支付系統及維運管理等多元面向。對產業而言，從站點開發、土地取得、電力配置到服務可靠度管理，皆需要更明確的跨部會政策與友善的配套制度支持，以公私協力的方式推動，才能讓充電基礎建設真正發揮推動電動車普及的功能。未來充電服務也將如同便利商店，存在於各場域中，當然除了地點便利外，充電樁的操作與手機APP的介面，若能作到各家通用，且不需註冊即可隨插即充，相信在「充電」的體驗上，也能因此吸引更多人願意嘗試電動車。
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