zeeco wrote:
全球能做飛機發動機的...(恕刪)
太行是大陸在CMF56（波音737發動機）核心機基礎上自己開發的，不是山寨俄國。
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文章編號：19141692
隨著大陸城鄉差距加大, 內陸與沿海發展不平均, 階級矛盾愈加嚴峻,
"共建共享和諧社會" 是現階段中國共產黨的第一要務, 至少口頭,
宣傳上是這樣說的一套... 各線高鐵會取這名字也就不足為奇啦...
想當年 1960~70 年代, 台灣在當時 "莊敬自強, 處變不驚" 芬
圍下, 台鐵各列車也紛紛取起 "自強號", "莒光號", "復興號" 等
呆板的名字. 這兩者有異曲同工之妙.
現在台灣東部幹線的頭等列車已經開始取名 "太魯閣號", 這是
好的開始, 希望未來台鐵, 國光客運這些國營/準國營的車, 都
取些比較有特色又響亮的名字, eg. "Formosa Express",
"櫻花勾吻鮭號", "海峽快線" etc ...
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文章編號：19141922
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文章編號：19150592
> 最近臺灣高鐵準備新購列車，
> 如果委由中國製造，
> 各位能接受嗎？會影響各位搭乘的意願嗎？
Why not ? 理由有下面幾點 :
#1 十幾年前台鐵自強號就是從南非, 韓國買來的, 當今的中國軌道工業技術
水準會低於此二者嗎 ? 我們的自強號大家還不是都坐過來了 ? 大陸青藏鐵路
跟 6000 KM 高鐵線路等現在已運行的事實, 應該足以說明一切了.
#2 我 2006 年間常在北京上海間出差, 搭乘京滬直達車 (列車編號 Z 打頭
那種), 每天晚上 19:00 到 19:50 間每隔 10 分鐘發一列, 京滬對開各 5 班次,
運行時間 12 小時, 19:00 上海發, 隔天 07:00 北京着. 我搭了不下 10 幾次了,
晚上看看書, 聊聊天, 睡一覺, 很快就到目的地, 舒服的很呢. Z 列車都可以作到這樣,
CRH 級別更高, 相信可以達到當前台灣高鐵水準的.
#3 大陸高鐵技術是準備輸出到美國的, 美國人要求的水準會低於台灣高鐵嗎 ?
#4 現在許多行駛與台北公車體系的大客車已經是廈門金龍生產的, 有人反應
過有問題嗎 ??
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文章編號：19151130
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文章編號：19151474
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目前中國尚不能製造的高速列車部件只有三種——車輪、車軸及IDBC芯片。 “當列車的時速達到300公里時，高速列車車輪的雜質含量必須嚴格控制。中國也在組織機構研發車輪 車軸，并即將路試。IDBC芯片由於需求量小，科研和生產沒有規模效益，目前沒有國產化項目。
中國的新一代高鐵綜合各方技術，其實驗速度要超過420公里，運行速度380公里，該車的全稱是crh---380.
我從圖片看到的轉向架好像是德國的sf500，因為該轉向架在京津線對比比日本川崎的e2要平穩的多。
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andanlandian wrote:
中國引進德國 法國 ...(恕刪)
該轉向架並不是SF500
應該說是德日優點的綜合體
整體看起來更像是CRH2-350(日系)為基礎發展而來(當然很多地方也都不一樣了)
CRH3的SF500會平穩也是應該的
Velaro系列商業營運跑330km/h~350km/h是正常
然而E2的轉向架打從一開始設計就不是以300km/h以上為"商業營運"目標
雖然理想設計是315km/h
但在商業營運時卻只跑275km/h
在300km/h以上的狀況當然無法和SF500比
另外不是有說京津線上跑的CRH3較CRH2穩定
可能和軌道板型號不同有關
有日系血統的CRH2在京津線的德國板式軌道上跑會有共振
然而武廣有些路段採用日本的板式軌道
反而有德國血統的CRH3發生橫向加速度過大和共振問題
也有一說是武廣當初試車是使用CRH2來調教
德日列車特性不同使得CRH3適應不良
另也有一說是軌道品質問題
這點我是比較存疑
為何軌道問題只會造成特定車型發生麻煩
或許可能也和車型特性不同產生的共振有關吧
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