WISH_G wrote:
我再舉一個加速快慢跟馬力這個數字大小無關的例子
A車：25kg-m/4000rpm@200p/6000rpm
B車：25kg-m/4000rpm@200p/8000rpm
那台加速快？
答案是B車、但是B車馬力並沒有比A車大哦！
錯
答案是一樣快...
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WISH_G wrote:
dancingra大…不知道您對我在1330樓的回文內容有何看法？...(恕刪)
1. 什麼叫貼背感? 怎麼定義? 我來定義好了: "人體與車體 (基本上就是座椅) 接觸面的平均壓力,
此處之壓力特別指所有與汽車加速運動相反之方向而論"; 好了, 所以貼背感單位是壓力單位...
2. 肥的人貼背感較強, 信不信?
貼背感是一種相對的東西... 如果保麗龍會說話, 你覺得它坐上一台跑車會不會說 "這車加速怎麼那麼爛, 一點貼背感都沒有..."
所以你這問題本質就只是談加速, 貼背感這種主觀的東西拉進來談是不必要的, 只會弄更混亂而已,
無助於釐清... 如果你習慣談輪上扭力, 那我想你就用輪上扭力來談就好... 畢竟不管車速多快, 或
者引擎轉多快, 反正你就專注在輪上扭力強或弱就好, 胎面只要沒有動力滑胎問題, 那扭轉車輪的力
就會作用在輪軸上把車體往前推...
你只要寫出一張表 (或畫一張圖), 我想答案就出來了... y 軸是輪上扭力, x 軸是車速, 圖面上會有
六條線, 表示六個檔位的情況 (這圖其實之前就有大大貼過了); 而你畫這張圖, 要用真實數據, 最好
是每隔 100rpm 都能描出扭力值跟馬力值最好... 像這邊就有一堆真實材料可以找~~
貼背感的部分我不作評論, 如小弟前述, 那太主觀了, 除非你能 "量化" 或 "有效量測" 出數字來...
其實說真的, 您也不必費工夫去想怎麼量貼背感, 畢竟你談的是加速度大小, 依照 F=ma, 你只要能精
準算出任何車速搭配在任何檔位的輪上扭力, 再把輪上扭力除以輪子半徑, 你就會得到輪軸上的推力 F
了... 5000rpm 的引擎扭力值多少? 齒比放大扭力到輪上又變多少? 5100 呢? 5200 呢? 5300 呢?...二檔呢? 三檔呢? 四檔呢...
你能整張表做出來, 我想沒人有第二句話... 除非有人能證明輪上扭力跟車體加速度無關, 或不呈絕對
正相關...
(註: 本篇談的扭力 (不論是引擎軸或輪軸), 嚴格定義是指轉軸在 "任何轉動角度上的平均制動扭力",
我想, 能理解的人應該知道為什麼我要補上這個定義, 免得以後又要吵半天...)
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WISH_G wrote:
我再舉一個加速快慢跟...(恕刪)
你這不就在玩文字遊戲嗎??
順帶一提，這種引擎問題，在別串討論文有出現，
分別是BMW的兩輛車，柴油版跟汽油版，有人發問哪
台車加速比較快，結果是一樣快，而兩輛車設定是近
乎一樣的，測試也是BMW的官方數據。
回到貼背感問題，確實我說的有些錯，但當你體會到
貼背感時，你的馬力絕對是有變動的。
引用版友數據，最大加速區間即是理論上貼背感最大區
間，概念不在敘述，但此區間馬力有沒有變動??
再者，假定我們停在扭力最大值，此時會有貼背感??
貼背感是如何造成的??須不需要車速的變動??如果需要
車速的變動，那馬力要不要增加??
家有愛貓初成長 http://rnsk.hopto.org/blog/
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bull5444 wrote:
看來是定義的問題,你說偏心軸轉一圈點一次火,我說轉子轉一圈點三次火,都沒有錯!!
... (恕刪)
問題來了,那轉速算誰的??
馬力的計算, 要算引擎動力的輸出軸 (引擎軸), 在往復式活塞引擎, 那是指曲軸; 在轉子引擎,
那是指偏心軸...
轉子的轉速類比於往復式活塞引擎的活塞運動速度~ 其實在此您也可以看出, 轉子引擎好處在於
沒有高速的往復式運動, 所以那種拉扯式的震動就小得多, 而活塞本身的動量也造成動力的損耗,
以高轉速引擎來說, 試想一個比子彈還重很多的活塞 (例如 100 克就好), 在跟子彈幾乎一樣
快的情況下, 要一直反覆改變它的運動方向, 這要耗掉多少能量... 但轉子在高速的情況就好
一點, 其實也可以說轉子引擎天生適合高轉速用...
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dancingra wrote:
馬力的計算, 要算引擎動力的輸出軸 (引擎軸), 在往復式活塞引擎, 那是指曲軸; 在轉子引擎,
那是指偏心軸...
轉子的轉速類比於往復式活塞引擎的活塞運動速度~ 其實在此您也可以看出, 轉子引擎好處在於
沒有高速的往復式運動, 所以那種拉扯式的震動就小得多, 而活塞本身的動量也造成動力的損耗,
以高轉速引擎來說, 試想一個比子彈還重很多的活塞 (例如 100 克就好), 在跟子彈幾乎一樣
快的情況下, 要一直反覆改變它的運動方向, 這要耗掉多少能量... 但轉子在高速的情況就好
一點, 其實也可以說轉子引擎天生適合高轉速用......(恕刪)
嗯,沒錯,折返跑是最累人的...
不過轉子引擎似乎有潤滑問題??
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89. wrote:
我想這邊是有問題的
舉個最簡單的例子
彈簧
如果沒有摩擦力
彈簧的簡協運動(折返)並不會消耗任何能量
因此
活塞的往復運動也不會消耗任何能量
消耗的都是摩擦力...(恕刪)
談這個又會叉開主題, 很快小聊一下...
1. 彈簧本身是動能跟位能的互轉, 但活塞不是彈簧, 方向都是往復式, 但意思上不太一樣
2. 單擺也是簡諧, 單擺也是位能跟動能的互轉, 但活塞不是
3. 活塞的速度一直改變, 它的運動並不是直線運動上的動者恆動, 它必須 "被" 拉來拉去的,
活塞有特定質量, 故想改變活塞運動狀態, 必須付出力的代價
3a. 編輯註: 參考 1380 樓修正, 這個代價會被償還, 長期平均而言能量無損.
4. 代價的支付, 來自於運動慣性, 主要是來自於飛輪, 飛輪把具有質量活塞推至上死點,
這是把它身上的動量分一些在推活塞上; 但活塞推至上死點後, 並沒有把這動能存到什麼
地方去, 而再次地, 飛輪要把活塞拉下來, 又是飛輪分一些慣性動量出來, 轉為活塞的動
能...
4a. 編輯註: 參考 1380 樓修正, "飛輪把具有質量活塞推至上死點" 一語實為 "活塞拉著飛輪
跑, 活塞動量一直移轉到曲軸上, 直至上死點"; 同理, "並沒有把這動能存到什麼地方去" 一語
為誤, 實為動能在活塞與曲軸間反覆移轉成為循環.
5. 輕量化活塞是一個性能改裝的主題, 這是另一個觀察邏輯!
5a. 編輯註: 假設輕量化到活塞質量為 0, 表示動量全蓄在曲軸(飛輪)上面, 循環持續; 若曲軸與飛
輪質量為 0, 我沒有細想, 有可能循環無法持續, 理由是活塞在到達上下死點時, 雖可視同撞擊反彈,
但反彈方向與軸心呈直線, 無側向分力(曲軸及飛輪無法蓄能)可進行扭轉, 旋轉運動應會停止, 最後
整個系統會承受活塞的最後動量形成全系統的同步位移
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文章編號：39346015
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