馬力重量比與尾速無關

42分

1411樓

個人積分：42分

文章編號：39387606

dancingra wrote:
我曾問過 WISH 大, 這些 20kgm 有什麼差別:
20kgm@0rpm...20kgm@500rpm...20kgm@50000rpm...@500rpm...20kgm@50000rpm...
他是沒給我答案... 這邊, 只要把車速對應成引擎轉速就行, 我想答案可以在演算法中看出來差異在哪.(恕刪)

我不是不回答你…我是看不懂你要問我什麼？
你是要問我：20kgm從0rpm~50000rpm有沒有變化(差異)？嗎？

是的話…那就是 20kgm沒變化(沒差異)
但是功率有變大

dancingra wrote:
最終, 通盤思考過後, 我相信想通的人, 就會習慣用功率思考車子的性能, 而不再只看扭力... (恕刪)

扭力*轉速=馬力(功率)
這裡…我實在是搞不懂為何是功率大(馬力大)=加速大？
1.功率指的是一定的時間內完成多少功對嗎？
2.功率大代表一定的時間內能完成比較多的功對嗎？
3.大功率也等於作的功多所以所需時間會會比小功率少對嗎？

那能用功率大小來比喻車輛移動400km所需的時間嗎？
1.車輛以200km/h移動400km所需時間少=功率大
2.車輛以100km/h移動400km所需時間多=功率小

以上都是對的話…
功率只能=速度
功率大=速度快
功率小=速度慢

問題來了…速度快≠加速快對嗎？

dancingra

2285分

1412樓

dancingra

個人積分：2285分

文章編號：39388663

89. wrote:
...我相信正常駕駛下輪胎不應該打滑打滑的是離合器才對...

對, 不過我不會推薦 "打滑的是離合器" 這種 wording, 我會推薦 "用離合器做一點摩擦,
把轉速同步, 讓檔位銜接 smooth 一點", 所以一般手排車開法有所謂 "快踩慢放" 以減少
換檔頓挫不適感, 正是此理.

89. wrote:
問題是
前面那張圖的加速度應該不是用輪胎轉速測量(應該，我不確定)
而是用加速度計
所以不受輪胎打滑的影響
所以應該跟打滑無關

我沒去細看該篇原文, 只是引圖過來用, 所以我目前也很難回答你他們的實驗設計怎麼做,
若用加速度計固定在車體上, 那就不可能會發生加速度線暴衝暴降現象, 會 smooth 很多,
所以那多半是用胎轉速去換算, 而典型做法就是用 OBD2 協定去取得 ECU 的報值, 或拉車
速線進電腦, 再把速度變化拿來推算計算加速度, 所以一定是有觀測區間, 取得 v2 與 v1,
再作 (v2-v1)/t, 這就是我說加速度曲線是落後指標的原因... (其實 OBD2 的取樣率是
不及車速線的, 不過誰會去拆儀錶拔車速線? 只為做 0-100... orz

) Again, 我不是參
與那測試的人, 我沒細心去看原文, 我暫時無法回答太 detail, 只是依我的系統知識來回答~

89. wrote:
都過了最高馬力點還不換檔
導致「換檔前」加速度下降
所以換檔前才會有那麼嚴重的加速度下降

不一定, 你無法打包票開車的人要踩離合器前油門放掉多少, 一般換檔動作都是踩離合器
同時要放油門, 但這個 "同時", 人類來執行的誤差是很大的, 包括我自己在踩也是一樣, 即
使我很聚精會神在做... 至於換檔時機, 我覺得每個人看法不同, 有些人是覺得多拉一點
轉, 讓下一檔的起始轉速高一點會較好, 這可能很難 comment...

89. wrote:
如果在正確時機換檔
可以預期的是1383樓的這張圖
加速度會是很漂亮的「緩慢下降直線」(除了一檔的扭力峰值外)

這畢竟是實測曲線, 甚至實驗設計的數值取樣技術/推算誤差, 都是干擾, 如你所說, 看資
料要看人, 這是判讀資料的功力... 但至少, 你也看出來那加速度曲線的長期趨勢是漸降,
等加速到極速時, 它就幾乎是 0 了, 所以那條線不違背物理原則.

我還是那句話, C-D 加速度為什麼會拉升上去, 這光用扭力是解釋不通的, 我在 1406 樓
已解釋過, 我早上隨手建一個 Excel, based on Bull 大的資料, 我附張圖你看看, 配合
1406 樓的 algorithm 你應該就明白我的意思. (我還沒 review, 要是有算錯請別見怪)

編輯註: 基本計算概念就是輪子每轉一度就 "推" 一次, 所以推力 F 要乘上單位時間輪子轉了
幾度, 所以相較於單純看扭力, 這是動態分析過程, 是有連續狀態概念的一種 analysis
approach, 只是一個 approach, 不是說現實 model 就是如此, 只是為了讓理解容易點.
現實 model 不必那麼麻煩, 看功率 (馬力) 就好了, 我只是在把簡單的事講複雜而已.

89.

44分

1413樓

89.

個人積分：44分

文章編號：39388840

dancingra wrote:
對, 不過我不會推薦 "打滑的是離合器" 這種 wording,

只要離合器沒全放
就一定會打滑
所以離合器打滑是很正常的

dancingra wrote:
我沒去細看該篇原文, 只是引圖過來用, 所以我目前也很難回答你他們的實驗設計怎麼做,
若用加速度計固定在車體上, 那就不可能會發生加速度線暴衝暴降現象

不見得
車子操作本來就可以產生加速度暴衝的情況
這不稀奇

dancingra wrote:
不一定, 你無法打包票開車的人要踩離合器前油門放掉多少, 一般換檔動作都是踩離合器
同時要放油門, 但這個 "同時", 人類來執行的誤差是很大的, 包括我自己在踩也是一樣, 即
使我很聚精會神在做... 至於換檔時機, 我覺得每個人看法不同, 有些人是覺得多拉一點
轉, 讓下一檔的起始轉速高一點會較好, 這可能很難 comment...

我沒有說一般人都可以「完美」的操作換檔

但是如果「完美」的操作換檔
我想不會有加速度暴衝的現象
加速度線應該是趨近於直線

dancingra wrote:
你也看出來那加速度曲線的長期趨勢是漸降,
等加速到極速時, 它就幾乎是 0 了, 所以那條線不違背物理原則.

正確

dancingra wrote:
C-D 加速度為什麼會拉升上去, 這光用扭力是解釋不通的

不
解釋得通
如果「換檔前」扭力沒有陡降
那麼就不會有「C-D 加速度為什麼會拉升」這種現象

至於陡降的原因很明顯
就是太晚換檔了

happy = new year(2011);

dancingra

2285分

1414樓

dancingra

個人積分：2285分

文章編號：39389065

89. wrote:
只要離合器沒全放就一...(恕刪)

修辭學的事我們就不多談吧, you know I know, I know you know.
如小弟前面提過, 我也不太算在那條加速度曲線上做太多的討論, 我們明白它是一個包括觀測
誤差及操作誤差的結果, 至於這些 noise 是否過度干擾判讀, 我想是還好... 至少我個人還
能在一檔的部分撈些東西來看...

dancingra

2285分

1415樓

dancingra

個人積分：2285分

文章編號：39389581

WISH_G wrote:
我不是不回答你…我是看不懂你要問我什麼？
你是要問我：20kgm從0rpm~50000rpm有沒有變化(差異)？嗎？
是的話…那就是 20kgm沒變化(沒差異) 但是功率有變大

嗯, 照背答案是這樣講沒錯, 只是您可能沒對功有足夠的體會...

你就找台摩托車, 中柱架起來, 然後在後輪輪胎面上每隔 5 公分貼一張貼
紙, 這貼紙一壓到地面, 你就當當作有 20kgm 的扭力扭一下輪子, 車子會
被推一下, 而貼紙沒貼的部分, 你就先當作胎面是沒有扭力的... 那假定
一張貼紙值 20kgm 的扭力, 胎轉一圈你可以在地面壓出幾個貼紙點? 又這
胎轉一圈要花多少時間? 你講得出一圈花多少時間, 這不就是在講胎轉速?
也就是車速... 車速快是不是 "單位時間推比較多下"?

這個你想通了的話, 你就把貼紙改成 2.5 公分貼一張, 但貼紙上請寫 10kgm...

編輯註: 再玩下去...
5cm, 20kgm.
2.5cm, 10kgm.
1.25cm, 5kgm.
0.625cm, 2.5kgm
...
是不是整圈胎的踏面都幾乎沒空隙? 貼密密的?

那你再拉一台摩托車來這樣玩, 要同款車 (省得你思考被車子影響),
然後改成紅貼紙, 由 5cm, 40kgm 開始...

5cm, 40kgm
2.5cm, 20kgm
1.25cm, 10kgm
0.625cm, 5kgm

最後你會導出 "胎面推力*胎周長" 就是它的功, 那紅貼紙那台就是胎面推力兩倍大,
胎周長一樣...

再編輯註: 這遊戲有幾個玩法, 你可以改胎大小, 也可以改貼紙上寫的扭力值, 也可以改成用幾度貼一
張, 而不是胎周隔幾公分貼一張... 你一直玩下去, 會有一件你會感覺出來, 就是推力*點數這件事
好像一直是一個中心想法, 而貼紙夠密, 你就會得到推力乘上距離這個概念... 此時, 你再加入思考,
推一下一定有加速, 而加速會加快輪子轉動, 所以下一張貼會更快到達, 那就是 "持續加速" 的概念...
平常很多人講扭力, 其實等同只是在講 "一張貼紙上面寫多大的力", 卻不談 "單位時間連續壓過多少
張貼紙到地面上"...

bull5444

145分

1416樓

bull5444

個人積分：145分

文章編號：39391038

dancingra wrote:
**編輯補充: 你的表格的參考資料, 累加圈起的部分來算總推力(總推力大加速最快, 扭力大只是其中貢獻較大的成員, 原廠紅線點打在這兒)
**編輯補充, 試算了一下, 發現你的表格要補一個欄位是該車速下, 輪子單位時間轉幾度, 每轉一度要加
一次該檔位下的扭力... 畢竟輪子不轉, 車速怎麼上升; 而輪子轉幾度就可以拉升到多快的車速, 那是輪
上扭力作的功大不大, 而轉一度要花多少時間, 就用當下車速去算就可以~ 所以你的表格可能要加資料欄
位才行了~ (先看完下文您就知道為什麼我這麼說了)
...(恕刪)

這個我在另一樓已經算過了...

下面實測的圖可以說明柴油引擎的特性,前段加速比後段快,
其實不就是 P=fv~~

WISH_G

42分

1417樓

WISH_G

個人積分：42分

文章編號：39391485

dancingra wrote:
推一下一定有加速, 而加速會加快輪子轉動, 所以下一張貼會更快到達, 那就是 "持續加速" 的概念...
平常很多人講扭力, 其實等同只是在講 "一張貼紙上面寫多大的力", 卻不談 "單位時間連續壓過多少
張貼紙到地面上"...(恕刪)

你提出的這個實驗我實在是看不懂………
(推一下一定有加速)
推一下<---這三個字還要解釋推多大力？
每推一下不是一定只有加速
每小力推一下是維速(維持時速、轉速)
每大力推一下才有加速

貼紙上寫50kg-m跟25kg-m無法用你提的實驗方法看出差異

我延用機車立中柱轉後輪來改變實驗方法

在後輪胎壁貼一張貼紙、不發動機車、以手從貼紙處去轉動後輪

手的出力等於引擎的扭力輸出
(推幾下=引擎點火幾下)(推力大小=引擎每次點火燃燒汽油所產生的推力)

每一下推力固定時只能維持轉速(以固定的功率運轉)

要將轉速提高必需提高手的推力才能將輪胎轉速提高
(這才叫做加速)

推力越大能越快速到達高功率

dancingra

2285分

1418樓

dancingra

個人積分：2285分

文章編號：39392489

WISH_G wrote:
你提出的這個實驗我實在是看不懂………
(推一下一定有加速)
推一下<---這三個字還要解釋推多大力？
每推一下不是一定只有加速
每小力推一下是維速(維持時速、轉速)
每大力推一下才有加速

那你就把貼紙上寫的數字放大 100 倍, 我想那就不是維速, 肯定是加速了吧? 也就一台摩托車... orz

WISH_G wrote:
貼紙上寫50kg-m跟25kg-m無法用你提的實驗方法看出差異

我貼寫的是 40kgm 跟 20kgm... 好啦, 50kgm 跟 25kgm 也可以只要你覺得 25kgm 以上都有
加速效果就好, 不然就放大成 500kgm 跟 250kgm... orz

...

你也別管沒貼貼紙處有沒有輪子出力在扭, 反正摩托車推下中柱, 車子開始前推, 貼紙一壓到
地, 你就用計算機累加一次貼紙寫的值, 去計算 "剛好輪子轉一圈的總扭力"...

orz

不然我問你, 輪上扭力假設是 500kgm, 請問輪胎要轉到哪一點才有扭力? 如果你的答案是任
何一點都有扭力, 那我們先貼 100 點 -- 那你會說沒貼的沒算到, 那就再貼 100 點... 最後你會
發現就是扭力 * 總點數... 那就是功...

orz

殺了我...

aron.yang

86分

1419樓

aron.yang

個人積分：86分

文章編號：39392819

dancingra wrote:
#1382...前文述刪

你看升二檔後, 加速度 (胎轉速的上升率) 噴一下馬上就又被扯
回來, 就表示動力打滑結束, 胎轉速被拉回合理值... 而拉回合理值後, 你再看二檔最大加速
度在哪? 是不是約在 55kph~60kph 之間, 你去查換檔時機表, 看看是不是在逼近 4000rpm 處?
二升三就差不多落在 2500~3000rpm 了, 你找不到 2000rpm 來比...

依圖表, 基本上同樣在一檔衝起步拉轉加速的過程裏, 你是看不出 2000rpm (17.6kph) 的加速
度大於 4000rpm (35.1kph), 圖的解析度不佳, 我不想一定要指出一個數字, 但是約略地, 你
會看出一檔加速度最大點在 4000rpm 前後 (看綠線), 而 2000rpm 前後 (看紫色線) 並不高於
4000rpm 的加速表現...

以下這些是有問題的。
1) 一檔加速度最大點在 4000rpm 前後 (看綠線), 而 2000rpm 前後 (看紫色線) 並不高於
4000rpm 的加速表現...
=> 由於是手排，不知拉到多少轉速才放離合器，且一檔的減速比很大，Diesel Turbo的飛輪扭力也很
大，在力的傳遞過程中，輪胎與地面、變速箱與飛輪(離合器)同時存在滑差，所以一檔的加速度值是最
容易失真的。若你看該圖的二檔及三檔加速，就相當符合扭力曲線(過了2000rpm後一路往下，並不是
像馬力曲線在4000rpm前是往上的).

2) 升二檔後, 加速度 (胎轉速的上升率) 噴一下馬上就又被扯
回來, 就表示動力打滑結束, 胎轉速被拉回合理值... 而拉回合理值後, 你再看二檔最大加速
度在哪? 是不是約在 55kph~60kph 之間, 你去查換檔時機表, 看看是不是在逼近 4000rpm 處?
=> 該圖換檔時的速度(一檔尾40kph, 二檔尾75kph)高於一般的數據10%，(不知是否改小終傳，
或改大輪胎)，但這表示55~60kph並非接近4000rpm，約只有3500rpm左右。不過這不是重點，
因為這在圖中甚至不能說是"峰"，只是扭矩一路下掉中的中繼而已(二檔的加速區間在2500rpm~4500rpm).

不知這樓怎麼似乎又被誤解了。
固定傳動比時的加速度曲線是跟著扭矩曲線走的，而非馬力曲線.
但當可變傳動比時，將轉速固定在最大馬力處可得最快加速。