三倍速 wrote:
其實下次有機會你可以...(恕刪)
是，這也是一個減速的原因！
重點是減速就是造成後方塞車的重要因素，不管是必要或不必要的。
該減速就要減速，不管是因為有照相機還是因為有車流匯入，這在一開始我就說了，提出台64線的例子只是當做減速會造成塞車佐證。並不討論為何要減速或減速的正當性。
個人積分：35分
文章編號：21261894
個人積分：70分
文章編號：21271103
shishimaru wrote:
2010-07-28 19:04 by shishimaru
你最好看清楚，我只有說一次不回了，然後就不回啦。
而且我看的很清楚哦：
文斌 wrote:
但若是我遇前車踩煞車 (煞車燈亮)
我也會踩煞車 (煞車燈亮)
以告知我後方來車,我"可能" 會有煞車動作,
我後車的你,要注意一下,前面可能有"狀況"........
剎車燈亮，然後是可能會有剎車動作....這不表示剎車燈亮了不一定真的有剎車？
用簡單的邏輯就知道一件事：
你剎車燈亮的次數一定比你真的踩下剎車減速的次數多。
所以老兄，是誰邏輯有問題？
耶..是耶,回頭去看
和昨晚看的不一樣了
算我眼花
真應copy起來.......
.....但也可能真是我眼花
你如何 "用你的簡單的邏輯 "可以"預知" 別人從沒做過的事耶
那你又如何"預知"
我後來沒有剎車動作???
你怎知我不是在預備煞車動作,是為去應付前方不明車況??
踩煞車 (煞車燈亮),也意在給我後方知,前面可能有不明車況!!
但從頭到尾,我從沒說,我會"一直" 或 "不斷" 的空踩煞車吧!!!!
你是自己 "憑空想像"
然後亂下定論
還是你有現場看到???
還是你要說 "推測" 出來的 ????
或是什麼 "你的簡單的邏輯 "
01 又來一個神人
可以"憑空想像" 且就直接斷定
而就亂下定論
你在另一版說 :
如果我跟在你後面一會，我會認定就算你的剎車登亮了也不一定真的是要減速，最後反而看到麻痺而失去戒心。
這樣有比較安全嘛？
我不是要糾正你，只是開車在路上別太一廂情願 ← 講難聽點就叫我行我素。
再問一次 ==>那我有說我會"一直" 或 "不斷" 去踩煞車嗎?????<==
(唉...又再問了一次了
)沒有吧
還是你又要說什麼 "你的簡單的邏輯 "
去認定,我就是 "不斷" 去踩煞車嗎
且我也有說吧,
我正常開車遇前車一直踩煞車早就換車道了.........的話吧 !!!!!
一個有自知知明的人
看到一個人在吐他
會注意
當二,三個......在吐他時 或 針對他言論時
就應停下來想想
是不是自己有問題
而不是依然 "我行我素"
還另開主題,什麼供大家分享勒
還說什麼
在這篇中，感到某些人對於自己隨意亂踩（當然他們有充分理由認為自己沒亂踩）剎車義正辭嚴，轉貼一篇文章供大家分享。
哇.... "你的簡單的邏輯 " 己直接 "看到" 別人在路上怎麼開車了耶
還是說,又來一次 "憑空想像" 或 "神人預測" 己直接 "看到" 別人在路上怎麼開車了耶
還分享勒
你自己說:
沒關係啦，我可以理解！人嘛，總是想盡辦法為自己狡辯，認為自己最正確。很可惜，這就叫做我行我素。.
沒看清楚別人話,亂下定論的人,
有些人就會 "想盡辦法為自己狡辯，認為自己最正確"
這就叫才做我行我素 吧
別的大大也說了
shishimaru wrote:
哈什麼哈啊，我是在回...
沒關係啦，我可以理解！人嘛，總是想盡辦法為自己狡辯，認為自己最正確。很可惜，這就叫做我行我素。.
(恕刪)
這應該是在講你自己吧...
-->藍字是別的大大說的<--
可能您沒遇過逼車，或是不知道有人會怕測速照相吧，的確會亂煞車的有很多，然而遇到複雜路段以及跟車的時候，才忘記自己應該煞車，車距不足直接撞上去，這裡並不是探討誰對誰錯，而是針對突發狀況進行聯想跟和平討論
個人積分：185分
文章編號：21278632
個人積分：35分
文章編號：21296877
個人積分：2分
文章編號：21297101
個人積分：224分
文章編號：21305795
個人積分：2333分
文章編號：82853925
個人積分：5093分
文章編號：82855940
shishimaru wrote:
在看文章之前為免有人斷章取義或理解偏差，特此聲明：
前方有狀況（車禍，暴雨之類）甚至是前車沒事亂緊急剎車，開在後面的本就應該減速。這裡所說的無謂的剎車都很容易驗證：
1. 超越後發現前方完全淨空，但那輛車就是沒事一直剎車。
2. 距前方車輛甚遠（不同時速下遠的定義有差別，時速不到30卻跟前車保持五台以上車距之類的就叫超遠），卻頻頻亮剎車燈不剎車，或一直真的頻繁的剎車。
(恕刪)
如果前車煞車, 後車也保持等速 ? 就不會有"蝴蝶效應", 但這是不可能的
是因為有時間差! 無論剎車和加速,後面佇列的車都會比路隊長延遲 delay
「道路交通安全規則」第九十四條規定： 隨時可以煞停之距離
交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函
一般駕駛人在行進中，突然發現危險情況後即刻採取煞車措施，車輛必須空走0.7~ 0.8秒(反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒)，才產生煞車效果（交通事故偵查學，吳明德著）。
煞車停止距離= 空走距離(反應時間+換腳時間+踩入煞車時間) + 實際煞車距離(實際煞車開始作動時間)
因為有時間差 , 前車煞車時, 後車仍在前進, 這中間有反應時間 , 駕駛人的反應會有延遲 delay ,
所以會造成 "速差"
依據跟車模型理論(Car-Following Theory) 前車和跟隨車輛在行駛過程中必須維持一最小之安全距離
依高管規則6
當車流佇列, S同步車發生時(後車受前車制約),發生於每公里超過16台車, 每台車之間都有緩衝的"安全車距"會少於55m時
依據科學文獻報告,Kerner (1998)F-S-J三相車流的說法,是以"車距"變化,來憑估將來會不會堵塞
不是依據車速!
不同車速 對應 不同的車流密度pc/km/ln(即不同的車距)飽和臨界點
依據HCM2000(區分LOS A→F 6種車流)及F-S-J車流理論(區分F-S-J三相車流),或高管規則6,"堵塞"同樣都是指車距多少?
依高管規則 6 , 110km行駛保持55m車距
雖然已依高管規則6保持適當車距,因為時間差,同樣會造成車距縮短
後方車距不足, 必然降速!(高管規則6)
若依高管規則6保持適當車距, 要有 55m車距, 才能110km/h最高速限行駛 ! 沒有55m ?就要降速了! 40m只能是 80km行駛!必須依車距多少而降低車速
加速追回車速?
後車比起前車,加速的反應同樣存在時間差,已經晚了很多秒,是車速已追回! 但"車距"追不上,被拉開
跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
當第一台車(路隊長)踩下剎車時, 如果後面佇列(受制約)的車, 都能同步踩下剎車(如同火車每個車廂), 車速就同步降低,安全車距也不變!
實際是不可能的
此種剎車是一種衝擊波"backward travelling wave",會一台車一台車傳遞下去 , 但是踩剎車的反應時間卻會遞增,越後方的車,越晚踩下剎車!
所以, 這不可能如上面官方想像?, 大家同步加速,大家同步剎車? 然後說這是不諧調? 因為這本來就不可能協調 !
因為路隊長剎車時, 最後一台車並不知道 , 必須等到衝擊波傳遞到最後一台車時,最後一台車才發覺必須踩剎車
在未踩剎車之前, 路隊長後面的車是不是仍然往前行進, 前車剎車而後車仍在行進?是會消耗掉緩衝的"安全車距",造成安全車距縮短。
依據交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函 ,轉述日本研究報告顯示，一般駕駛人發現危險情況後，反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒。
時速110km/h的車, 每秒前進30.3m , 當路隊長後面那台車發現路隊長剎車了,到他自己開始剎車的時間差, 安全車距已經少掉12m-15m,由原本的55m下降到只剩下40m(依高管規則 6,其所對應的車速只能是80km), 除非後面佇列的後車,眼睛餘光, 能一直盯住路隊長,以此類推,路隊長後方第 5-6台車,想踩剎車時, 安全車距已經是 0 了!
於是就會有 "蝴蝶效應"
因為是人,人腦很難準確判斷車速!人腦會判斷的是速差發生後的車距變化!,
當速差出現造成車距縮短,為防追撞!後車必然剎車, 衝擊波"backward travelling wave"往後傳遞是必然造成"安全車距"縮短, 必然產生衝擊波"backward travelling wave"。
根本不可能歸因於後車沒有同步剎車? 因為這是"人腦"不可能辦到的!
Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來?
硬要加高車速? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起)
當壓縮車距去"最高速限"時? 下一秒就是內車道連環追撞
但是, 車輛密度保持低於 16車/km (即F 自由車流)
超車後就離開,保持在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會變成S同步車流
Kerner's車流理論, F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
但是超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
因為 衝擊波"backward travelling wave" 被"安全車距"成功吸收了! 沒有產生車流擾動!
當車距用來成功吸收了"衝擊波" , 就不會再傳下去了 , 就不會有 "蝴蝶效應"了
S同步流的定義為何 ? 有路隊長,後車受到路隊長制約就是S同步流
F自由車流 → S同步車流 就定義了堵塞 ! 路隊長就是致堵塞超車道行車者
超車後就要離開 , 補滿右邊無車空間
能在路權範圍內行駛, 不受到前車制約, 就算內側車道上同時有很多台車在超車! 這仍然是 F自由車流 , 不是S同步流 !
即不會發生F → S 的車流崩潰 (堵塞)
超車後就離開,保持在F(自由流)! 這才不會造成堵塞
Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
Q是固定不變的, 當V產生車速變化? D(車距/密度)必然發生變化
前車已經產生車速變化? 後車能不剎車去保持安全車距嗎???
若未保持適當車距必須急煞???
已保持適當車距也必須剎車吧!
shishimaru wrote:
以下為全文：
英國數學家模擬高速公路的車流，結果發現，如果駕駛人任意變換車道，甚至採下煞車，都有可能導致後方的車流打結。對此，高公局交管組長康志福表示：變換車道原本就會導致後方車輛的車速放慢，連帶影響車流的順暢。此外，地形也佔了很大一部份的原因。康志福說：台灣地區丘陵地形的路段，例如：新竹關西，桃園林口，因為爬坡的關係，也會導致車速下降，因此用路人常常會發現：明明前方沒有路況，但車速就是會放慢。快慢落差之間，比較容易出現追撞，不可不慎。
在丘陵地形 , 上坡(-a)和下坡(+a)是兩種不同加速度, 車群會被+a 和 -a 前後夾擊之下 , 車距會縮小而被迫降速吧 !
在有安全車距的情況下 "變換車道" , 並不會造成 車流擾動 flow disturbance
因為 "衝擊波"被車距 成功吸收了 , 不會再傳遞下去
不是看車速 , 而是看有沒有 "車距"
因為道路有 "凹陷部", 有車道縮減 ,有交流道 , 有車流匯入,道路瓶頸 , 因此,道路是不可能"永遠" 保持定速的
交流道設計不良， 會造成車流擾動, 屬於一種"道路瓶頸"bottleneck
國外大城市的交流道出口設計,主線車流不會和上下交流道車流衝突,造成車流擾動?也沒有螃蟹車硬切車道 ????
很早這兩股車流就分流了, 根本不會撞在一起
隨意變換車道會造成車流擾動, 因此,國外在車多瓶頸處,例如交流道附近,反而會"禁止變換車道＂
例如這裏比利時安特衛普
內2車道和外2車道, 以hazard warning line危險警示線分開, 此線不能隨意跨越
採取內車道90km, 中/外車道 70km, 內外車道差別速限,防止車流擾動
"凹陷部"所造成的效應 , 也是一種"道路瓶頸"bottleneck
如圖, 下坡再上坡, 前方上坡處就形成堵塞
下坡高度的重力, 會產生水平方向的分力(加速度a) , 但是前面的上坡又會有額外負的加速度-a
在兩個不同加速度a 和 -a 的夾擊之下 , 車群會沉在谷底
東日本自動車道株氏會社 的宣導影片 有說明
サグ部での渋滞発生状況
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
請壓"再生",動畫就會繼續
1.上り坂やサグでは無意識に速度が低下する車があります
2.車間距離が短くなった後ろの車はブレーキを踏みます
3.後続の車が次々とブレーキを踏み渋滞が発生します
4.渋滞がどんどん後ろに伸びていきます
"凹陷部"無可避免的塞車, 因為上坡和下坡難保持相同車距, 一定會不同而造成堵塞
例如 湖口台地 + 鳳山溪 及 頭前溪 的切割 造成的二處 "凹陷部"
1.由角亭-下坡→老湖口-爬坡→ 工業區(新豐) , 形成第一個凹陷部路段
2.湖口服務區出來, 下到鳳山溪河谷, 再爬坡到竹北, 形成第二個凹陷部路段
任何速差都會傳遞
而是看這個速差所以發的"車距變化"能不能被吸收? 有沒有足夠長的車距(車流量保持低於C min最小容量)能緩衝這速差變化, 而不影響到整體車流
(1).超車道有沒有功能? 有沒有被佔用?
"超車道"就是高速公路改變車距,改變車輛密度的方法
超車離開中線車道, 中線車道就多出60m車道空間,後車就多出60m長的車距
"超車",駛回原車道, 離開內側車道, 內側車道就多出60m車道空間,空出60m長的超車道, 後車就多出60m長的車距
"移動", 就會在壅擠的空間, 挪移出空檔
容許有路隊長存在, 都不離開, 車輛密度是越來越高, 必然造成堵塞
道路空間有限, 110km行駛時, 前方要預留有55m車距
並不能自己不超車佔用了60m長的車道(其它車就少了60m可使用), 安全車距當然因佔用而縮小,卻反過來要求其它車要保持安全車距?讓自己佔用???
實在不了解這是何種邏輯?
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來??
而是超車後離開,才能禮讓出60m長的車距 ! 車距是禮讓出來的!
1km內有16車, 將1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
如果1km內增加到18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
當然可以不保持安全車距, 只有30m車距, 卻硬要110km行駛, 但這會煞不住! 就是內車道常連環追撞的主因!
因為超車必然是一進一出, 超車是原車道上的前後車互換位置, 因為必然回到原車道,所以,超車』不會增加超車道的車輛數目,也就不會減少"車距"。
這台車無論車速多少, 它的車身就佔去 5m 長的車道, 再加上法定的車距40-55m, 一台車就會佔去 45m-60m長的內側車道。
一台車就讓超車道少掉 60m 可超車的車道空間,
Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來? 110km行駛完全無法創造更長的車距出來!
硬要加高車速? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起), 必然影響了『車距』
這種擠在一起不離開, 讓 D車距縮小/密度增加, 並不是V加速到110km就能彌補!
台灣就是不依超車道法規, 放任三個車道隨便行駛, 會把連貫的道路,切割出許多"無車空間",『車群』形成!
超車需要有安全車距, 被切割成片斷的無車空間,兩車併駛,後車無法超越.不能行車,形同道路封鎖, 是被浪費的空間,如圖黃色框框內的無車空間
反而誤用了但書法規, 將『最高速限』這項遵守義務?說成了權利? 以為最高速限行駛就能佔用?
忘記"最高速限"是標誌, 是遵守義務,不是權利!
但書法規是在說,○○(不堵塞行車)之狀況下 → 那一種速限 ! 但書 → 是單行道, 不能反過來解釋!
不能反過來←說成用路人的車速多少就佔用 ?
但書說,現在到底是那一種速限? 要看堵塞(無55m車距)還是不堵塞(有55m車距,能最高速限行駛)
不堵塞, 有55m車距 → 速限為最高速限, 低單一數字速限 (高管規則8-1-3但書)
堵塞 , 無55m車距 → 速限為最低←→最高速限 , 這是區間 (高管規則5)
況且
"最高速限"根本就不是一種使用權利 ! 只能無條件遵守! 沒有反過來的權利!
無論那一種速限, 都是速限而不是路權 !
超車道本來就有速限(最低←→最高速限 區間 (高管規則5)) , 現在高管規則8-1-3但書, 變更速限為 最高速限, 低單一數字速限
超車道仍然是"超車道 " !
只是速限改了, 不是超車道變更為另一種車道 ?
8-1-3本文"車道路權"是 8-1-3但書"車道速限"之必要條件(necessary condition)!
沒有"車道路權"? "車道速限"是不存在的!
沒有"超車道路權", 車不在內側車道上, 根本不會有『最高速限行駛於內側車道』這件事!(不存在這個車道速限多少)
皮之不存，毛將焉附?
『最高速限行駛』不可能脫離「車道」而能單獨存在?
反過來"車道速限"只是 "車道路權"的充份條件(Sufficient Condition)!
毛拔光了?剃了? 染色了! 皮還是存在!
無論該車道的速限(絕對車速)如何改變? 都不會影響到"車道路權"(相對車速比中線快)
超車道本來就有速限! 不會因為速限改變, 超車道就會變成另外一種車道!
若不依法回到原車道!(法規都有,但不遵守), 一台車就佔用一個車道, 蓋再多車道都不夠用
如果每台車都超車後離開, 能儘量補滿右邊的車道空間,空出左邊的車道, 後車就能進入黃色區域.
車速快就超越後靠右, 車速慢或超不過去, 降速後變換車道到右方車道, 一樣靠右行駛,把左車道讓出來,就能把原本切割成一段段的車道,組合成為完整,連續的車道,能騰出更多車道空間,給後車使用, 就不會有台灣國道這種『車群』
大禹治水, 是用疏導, 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 離開,不增加車輛密度 。
容許佔用內車道不離開?無論任何車速? 都佔用了60m長的車道, 這就是在增加密度 。
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
所謂"最高速限"行駛就不離開? 不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度越來越高。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
(2).前後路段差別速限
德國Autobahn,是全自動化公路
1.能機動開放/關閉路肩,適時增加車道數目
2.機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國在2009年之後也開始智慧化公路,下圖塞車,速限降為40mile
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開車距
4.機動限制變換車道, 在瓶頸點,交流道,塞車路段,防止變換車道造成的車流擾動
這很容易理解, 無安全車距下切換車道,塞入兩車的安全車距之中, 車距除以2,車距當然越小
5.發生車禍或故障車, 也能機動關閉車道(上方燈號打上"紅叉"), 並在幾公里前, 預先示警,防止車流擾動
荷蘭也有機動燈號, 下圖是封閉內側車道
可以更早換車道, 而不會切入他人的安全車距之中, 造成車距變小
依高管規則6保持適當車距
車距多少是受限於當時的車輛密度, 根本不是用路人能自行決定的 !
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速能110km(最高速限行駛成立!)
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
如果沒有車"非超車佔用內側車道"? "非超越前車佔用中線車道"(Middle lane hoggers)
就不需要"不斷變換車道"
若車道被佔用! "不斷變換車道"這些車若遵守高管規則6同樣會變慢 !
因為 , 車速110km時 , 每車道每1公里只能容納有16台車
只要非超車又不離開, 讓車輛密度達到16車/公里以上, 車距就沒有 55m 了
17pc/km/ln車距 58.8m-5m=53.8m → 無法最高速限, 只能是 107km(最高速限行駛不成立!)
壓縮車距不足55m? 能不能110km/h? 當然能, 但是違反高管規則6!
當車流密度為LOS D之 17車/km/ln 時, 車距 53.8m (不足55m)
此時還能說最高速限110km/h行駛?即符合規定嗎? NO! 不是牴觸了高管規則6? 車距53.8m ? 只能 107km/h的規定嗎?
變換車道的車會離開"這個車道"!
怕的是侵入他人的安全車距當中, 才會造成車距縮小
保持安全車距"變換車道",離開!走了! 這台車不見了!此種變換車道反而會讓後車多出60m的車距
本來就要保持安全車距
無安全車距當然繼續超越! 不必擠回去破壞中線
走那一個車道? 必須依據"車道路權"!
台灣獨步全球的台灣第一, 佔用內車道, 不"駛回原車道", 不駛入原行路線
都是未依照法規行政
走那一個車道是依據車道路權, 不是依據速限
請問? 有那一條法規是依據速限分配那一台車進入內側車道?
沒有這樣的法規, 怎麼能這樣做?
依據 中線車道路權
高管規則8-1-1 → 並得暫時利用緊臨外側車道之車道(內側/中線車道)超越前車。
(緊臨外側車道之車道: 單向二車道(內側車道) ; 單向三車道(中線車道) )
要利用內/中車道 ? 依照規則,必須是 有一台外側車道前車, 超越外側車道前車才進入內/中車道,不符條件是不能進來"中線"的 !
因為超越!中線車速當然高於外側!
高管規則8-1-3本文 :內側車道為超車道 (名詞)VS 相對的是 中/外車道 !
這是法規對車道做出分配!車道排序! 相對的是 中/外車道
這是法規劃出超車道範圍,左右←→以內側車道為限 !超車才取得路權!
因為超車! 內側車道車速當然要高於中線才能超車!
高管規則8-1-3但書 → 最高速限行駛於內側車道? 生效的時間是四個車輪都進入內側車道之後! (局限於車道線之內!)
車在中線車道, 不可能去遵守內側車道之速限!
"速限"並非路權 !
況且內側車道有二種速限!
8-1-3但書, 內側車道有二種速限, 法規但書說明的是何種情況適用何種速限
再依據高管規則6
有安全車距55m(不堵塞行車之狀況下) → 可以加速到最高速限 110km/h(符合高管規則8-1-3但書,為速限之例外法)
無安全車距55m(堵塞行車之狀況下), 50m → 降速為100km/h, 40m → 降速到 80km/h(符合高管規5 60←→110km區間,為速限之原則法)
車多時速限放寬了! 本來就不必 硬撐 110km 行駛!
何時?變換為哪一種速限? 則要看當時的車流量, 無法自行決定! 是旁邊擠入幾台車來決定!
因為有多少車距? 要看這一公里內有幾台車! 不是能用路人自選!
8-1-3但書,○○(不堵塞行車)之狀況下, 最高速限(適用那一個速限標誌)行駛於內側車道(內側車道之速限!)
此速限為何不同於 高管規則5 ?
這是在說 變換速限! 機動速限! 隨車流密度Density(不堵塞行車之狀況下!)機動改變速限!
能"最高速限行駛"是有條件的! 必須有"車距"!
問題是 , 台灣國道有一個的特色 ---車群
車群和車群之間, 卻空無一車?
進入車群就塞佇! 脫離車群就順暢
這是不同於國外的塞車
車群如何形成?
台灣國道的問題在於中/外車道有太多閒置無車的空間,卻不補滿
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?
《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面HCM2000 降速FFS90km 最大車流量是 1750 pcu , 少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
於是下結論說車道空間不足, 要蓋新路?
法規早在民國94年就改了! 高公局還是照著舊法在執行?
完全沒想到只要依據路權規定執法, 把車道上 「閒置無車的空間」 補滿,強制車輛行車靠右! 道路空間就自然出來了!
如果不填滿, 原本二個車道就足夠的車流量, 台灣卻需要三個車道
依照法規, 路權範圍(安全車距)最多就只有55m
即 每1km長的車道是可以提供16台車以110km行駛 , 而是第17台車才會進入內側車道
但台灣不是!
併駛並不需要兩台車完全車頭對齊, 只要排列在前後的安全車距內, 後面的車就無法閃車縫超越了! 留下過長的車距, 形成車群
超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個車道上 (車距55m,FFS=110km/h)
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 車流量就降低了
兩者車速都是"最高速限", 但是歐盟國只用了一個車道, 台灣卻要二車道! 犧牲的是車流量 !
如果超車後有幾輛車不離開,這16台車,同樣以車距55m分散排列在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法變換車道的, 後面來的第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外!
"併駛"就是人為造成的堵塞 ,超不過, 相對車速沒有比右邊車速快, 即無"超車行為" 請不要停在紅框"超車道" 內(如圖) ,造成兩車併駛, 要移動到外側車道
本來這兩台車只要使用一個車道就夠了, 現在卻動用到兩個車道 ?
縱上, 是否塞車? 是看車距多少? 不是看車速多少?
塞車的主因是車流量過大, 超過道路負荷
次要原因是
1."車流擾動"(不良駕駛習慣) 佔用車道, 行駛在不是法規規定的車道上(侵入他人的路權範圍);未保持安全車距(侵入他人的路權範圍)
2.道路瓶頸 (道路設計爬坡度高於4%, 轉彎曲度過大,過多交流道車流匯出匯入,車道縮減........)
shishimaru wrote:
根據媒體報導，兩名英國的數學家，透過數學模擬的方式，發現英國一條最擁塞的高速公路，如果有駕駛急踩煞車，甚至變換車道，都有可能導致後方擁塞，模擬的結果，有如混沌理論所提及的蝴蝶效應一般，一個小小的變化會導致後方的交通大海嘯：影響距離甚至遠在八十公里以外！
對此，高公局交管組長康志福表示：觀察高速公路的駕駛行為，如果所有駕駛都保持穩定前進，並且不要任意變換車道，原則上高速公路的服務水準可以保持再最佳狀態，換言之，只要用路人踩用一字長蛇陣的方式開車，大家首尾相連，就可以達到最高時速，當然，這是所謂的超完美狀態，實務上根本不可能。
實務上根本不可能
因為道路有 "凹陷部", 有車道縮減 ,有交流道 , 有車流匯入,道路瓶頸
shishimaru wrote:
因此大小型車流的交會，快慢車速之間的超車行為，都會影響後方車流的順暢，以雪山隧道為例，為了避免進入雪隧之前，因為大型車的車速較慢，影響後方車流，因此在局部路段實施大客車專用道，一方面可以讓大型車按照本身的車速前進，一方面也可以減少小型車與大型車的交會，導致車速放慢。康志福說：用路人的變換車道行為可能只有短短幾秒鐘，但跟在後方的車輛必須減速，每部車如果都減速，後果可見一斑。
所以必須要"慢車靠右" , 在有安全車距時就要靠右邊的車道
"慢車靠右" 車速分流 , 減少每個車道的"速差" , 才不需要煞車
不是硬要擠在內車道? 密度增加車距縮小, 沒有車距了也硬不減速 ? 硬要110km行駛 ? 必然 連環追撞
不要在沒有安全車距,都塞住了才要硬換車道, 必然引發 "車流擾動"
shishimaru wrote:
康志福說：台灣地區還有另外一個特殊現象就是高速公路沿線的高度落差，因此常見塞車的地點幾乎清一色都是丘陵路段，爬坡與下坡之間，導致林口、關西、三義等地常常成為交通瓶頸，改善有限。換言之，除非將高度齊一，否則尖峰時間出現塞車，受車流速率不一的影響，會影響行車順暢，多少有些非戰之罪。
非戰之罪 ??? 全世界都有丘陵 , 人家怎麼做 ?????
高速公路及快速公路交通管制規則第 2 條
本規則所用名詞，釋義如下：
十五、爬坡道︰指設於上坡路段主線車道外側，供爬坡時速低於最低速限之車輛行駛之車道。
"低於最低速限之車輛" , 所以大多的車都不能使用 , 白白浪費一個車道
傳統的爬坡道(登坂車線) 設在路肩旁,但大車本來就慢, 都爬不動了, "低於最低速限"? 那有餘力由外側車道變換到爬坡道? 爬坡道的利用率很低
日本和台灣左右顛倒 , 日本的內側車道(追越車線)在右邊
日本有個實驗 , 於是改動線, 不是由外側車道 分出 外側車道 和 爬坡道 , 而是讓速度最快的內車道能分流成兩個車道,
就是由 內側車道 分出兩個車道 , 再多出一個"超車道" , 中線 及 外側 車道 的線形維持不變
實驗之後, 這樣車道比較能充份利用
使用比例 由 3.1 - 5.1 增加到 37.5 - 21.2
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 存在固定不變關係
但是德國Autobahn是全智慧化公路 ,車流量和密度, 是隨時在調控的,德國是可變速限,那一種速限? 有速限/解除速限/前後路段差別速限/內外車道差別速限..想得到的,它通通都有!
能不能製造出"車距"來 ? 拉開車與車之間的距離?
因應車流量的大小,採取不同的速限, 『可變速限 』, 就能拉出車距
德國Autobahn是全自動化公路, 可以偵測是否要"塞車"了, 機動採取一些速限管制或機動開放車道。
此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
德國的高速公路, 發展了80年以上 , "可變速限"機動號誌, 機動開放路肩, 已經實行10年以上了
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國M25公路,下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了, 也就不會撞在一起
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
我國同樣依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
同樣的法律,到了台灣就變調了
其實,我國也有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限是在這兩種速限之間機動變換
可惜,主管機關卻完全看不懂 ? 錯誤將但書倒推且擴張解釋? 還說成最高速限就不堵塞? 完全違反但書限縮解釋原則
德國有"取消/解除"速限, 但是車禍發生率,並不會比周邊歐陸其它有速限的國家高 , 也比美國低
德國高速公路死亡人數由1990年的1470人下降到2010年的430人。
依據德國聯邦統計局的資料, 在2012年上半年,全國交通事故死亡人數為1693人 , 比去年同期下降 6.9%
原因就是超車後立刻離開,讓出車道, 不但不容易塞車, 也保有更長的安全車距
高速公路發生塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距,只有40m車距卻硬要110km行駛?, 自然煞不住
110km往前衝根本無法創造車距, 但是一台車一旦離開內車道,其車身+車距就會空出60m的車距
主因 超過 道路負荷, 這很容易了解
1km內少於16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 完全無法移動
超過最大車流量(臨界點)之後 ,車越多,密度越來越高,車流量反而下降
"塞"到最高點, 產生了衝擊波Shock wave, 一旦發生, 衝擊波就是一台車傳一台,連續下去止不住的! 最終連環追撞
由 F車流轉換為S車流 ( F自由流 → S同步流的相變)
F → S 的相變, 不一定發生於 Max. Flow Rate , 還有道路瓶頸及車流擾動,也會影響
在 Cmax 和 Cmin之間都有可能會發生,車流量在這範圍內, 若加入 道路瓶頸及車流擾動的次要原因 ,車距就縮小了, 然後產生"相變"車流崩潰
交流道過多, 爬坡度超過4% 等道路瓶頸 ,是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
"非超車佔用超車道"這種不良駕駛習慣, 也是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
未保持安全車距?任意變換車道等不良駕駛習慣, 造成車流擾動, 也是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
但是, 超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),車距拉大,就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰, 因為車距夠長,『煞車是剎得住的』
台灣地區80-88年, 每年公路車禍死亡人數超過六千人，死亡率高居世界第一
(德國人口約8000多萬, 是台灣的 3 倍多, 死傷人數還比台灣少)
Autobahn 總長度有 12,845 kilometres
台灣國道總長度只有其1/10, 總長度至2009年總共計988.56公里（若含汐五高架橋則為1009.26公里）
shishimaru wrote:
用路人如果發覺發現，明明某些路段根本沒有交流道上下，但就是會放慢或者突然可以加速，快慢之間的原因，搞不好只是幾公里裡以外，某個駕駛人為了閃避前方超車的駕駛，踩下煞車的後果。而忽快忽慢，很容易發生事故，用路人要謹慎注意。
(恕刪)
看不懂這一段在說什麼 ????
慢車靠右 , 超完車就回道右邊的車道 , 補滿車道
左邊的車道就會永遠有超車的空間
在日本,在英國, 在德國開車 , 都不會碰到 『某個駕駛人為了閃避前方超車的駕駛，踩下煞車』? 這種奇怪的事, 因為 除非是侵入它人的路權範圍 , 根本不會讓後車 踩下煞車???
沒辦法 , 台灣毫無"路權"概念
路權為 使用道路之權利區分
你的權利範圍被分配在那裏 ? 那一個車道 ? 在那段時間內 , 用路的權利是分配給"車道內"的車 , 車道外的車要插入就是"沒有路權" !
路權為輪替 ,要等車道內的車通過之後 , 路權喪失了 , 才能進入 , 不能侵入它人的路權範圍
我國的交通法規源自於聯合國道路公约。也是1968年維也納道路公約簽約國, 及1949年的日内瓦道路公約的成員, 我國承諾遵守該國際公約。
"維也納道路交通公約" 文件上是有"中文正體漢字"的 "秉本國政府正式授予之權" ，謹簽字於本公約 ，以昭信守。
簽名的 Liu Chieh 劉鍇, 是中華民國駐聯合國常任代表
白紙黑字
"路權/ 先行權/ Vorfahrt /Right of Way "是萬國公法 , 是早在50多年前, 1968 年,經全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議 , 寫成 『維也納道路交通公約』 , 我國也是簽約國家 。
第三條 遞約國之義務
一、(一) 締約國應採適當措施確保其領土內之現行道路規則在實質上符合本公約第貳章之規定 。
CONVENTION ON ROAD TRAFFIC 道路交通公約 , 有專章說明 Right of Way 路權
Article 18 第18條
Intersections arid, obligation to give way 讓道
1. Every driver approaching an intersection shall exercise such extra care as may be appropriate to local conditions. Drivers of vehicles shall, in particular, drive at such a speed as to be able to stop to allow vehicles having the right of way(路權) to pass.
擁有路權者 先行
路權設定有範圍
所謂「路權」之範圍，依據道路設計原理,及交通法規定義為：「左右以車道範圍為限（處罰條例 45 條 2 款、4 款、12 款）；
前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第 3.3 節）或安全跟車距離（處罰條例 58 條1 款）為限）；後方則以車身尾部為限。」
這個範圍不得侵入
不能擠進去它人的『安全車距』之內 , 這違反路權了 !
是將前車置入自己的安全車距 內 ? 把前車當成自己的緩衝墊嗎 ?
可以這樣侵入它人的路權範圍 嗎 ?
我國於96年起交通事故責任判定改採『路權概念』
現今執法者與車禍鑑定委員會，都應該有「路權歸屬」的新觀念，意即侵犯到他人的路權即屬違規的一方。
但是 , 用路人和 執法者 , 卻仍然 毫無 『路權概念』, 任意侵入它人的"路權範圍"之內 ???
道路交通安全規則第 94 條
汽車在同一車道行駛時，除擬超越前車外，後車與前車之間應保持隨時可以煞停之距離，不得任意以迫近或其他方式，迫使前車讓道。
法規明文 ，『保持隨時可以煞停之距離』, 依法,這個距離是法規授予供後車煞停專用的,這空出來的路權範圍,其它車不得侵入,供後車煞停專用, 因此, 若是 超車闖入『供後車煞停專用的空間』? 破壞了這個空間? 後車就煞不住了! 侵入它車的路權範圍 ? 自然是違規的一方
未保持安全車距 , 超車那台車前方的 安全車距 已經觸及 前車的車身 , 已經侵入 它人的"路權範圍"之內!
並不是撞到車身 才 侵入 它人的"路權範圍"之內!
維也納道路公約 CONVENTION ON ROAD TRAFFIC
ARTICLE 11
Overtaking and movement of traffic in lines
10. A driver who perceives that a driver following him wishes to overtake him shall, except in the case provided for in Article 16, paragraph 1 (b) of this Convention, keep close to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic and refrain from accelerating.If,owing to the narrowness, profile or condition of the carriageway, taken in conjunction with the density of oncoming traffic, a vehicle which is slow or bulky or is required to observe a speed limit cannot be easily and safely overtaken, the driver of such vehicle shall slow down and if necessary pull in to the side as soon as possible in order to allow vehicles following him to overtake.
keep close to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic, 就是要儘量靠邊行駛, 要補滿右邊的車道 !
隨時都要靠右去補滿 右邊車道的空間
如果依據公約 , 又怎麼會到了 交流道 才螃蟹橫行 擠往右邊 , 無視"車道使用規定"?這同樣違反路權
所以美國有 slow traffic keep Right ! 德國是 Es ist möglichst weit rechts zu fahren, 行車儘可能靠右(超車是例外)
§ 5 Überholen超車(1) Es ist links zu überholen. 超車為例外, 必須走左邊(links)
而且法規都是要讓! 沒有不讓的!
另一個嚴重的錯誤 是 使用權利 和 遵守義務不分 !
打方向燈根本不是 路權 !
並不是打方向燈就有使用轉彎那個路口的"路權" , 打方向燈是轉彎的遵守義務, 無關路權! , 那個路口的"路權"仍然在直行車那一方 !
換車道一定要打方向燈 , 但不是打了方向燈就能侵入到它人的前後安全車距(路權範圍)之內 !
同樣的誤解發生在 "遵守速限" 就無視路權
『超車道』路權來自於高管規則8指定 其車道之使用....應依設置之交通標誌(即8-1-3本文內側車道為超車道)
"路權"是使用道路的權利分配 ← 使用權利
"速限" 是 行車時速之限制 ! ←遵守義務
依 道路交通標誌標線號誌設置規則第 85 條
最高速限標誌「限５」，用以告示車輛駕駛人前方道路最高行車時速之限制(非權利)，不得超速。
但是, 國道公路警察局的臉書 , 卻錯誤寫下 "#小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定? "這樣 違反路權 , 『使用道路的權利』和 「遵守限制之義務」 不分的文字?
豈有拿"遵守速限"這項義務?去侵害超車道路權(權利)?
並沒有拿遵守義務 去侵害使用權利 這種事 ?
以為只要 遵守 速限這項 義務(最高速限行駛於內側車道) 就能為所欲為 ?無視 法律明訂有的"路權"規定(內側車道為超車道)
同樣, 並不是打了方向燈就能換車道 , 必須看該車道換入的"位置", 是不是遠離開其它車之"路權範圍"之外的"空檔"
轉彎車依遵守義務打方向燈, 直行車不必打方向燈, 路權仍然歸屬於沒打方向燈的"直行車"那一方
沒辦法 , 台灣 毫無路權概念 , 都自行解釋
分不清楚 , 何謂 "使用道路之權利分配"(路權) ? 何謂 遵守義務 (打方向燈) ?
造成 權利 和 義務 不分
路權來自法規
法規有規定何時能利用那一個車道 ? 何時不能
不是"叢林法則"車速快就衝進去 , 使用道路的權利 和 打方向燈 之義務不分
超車必走左邊 , 超車必然有安全車距 , 超車必然車速高 , 不懂為何踩下煞車 ?????
個人積分：967分
文章編號：82856131
