meridian wrote:
維持100差不多需要17~18馬力喔, 這是算出來的而不是量測值
嗯, 我知道是算的, 我也從未去想過 OBD2 那個報值是不是不合理, 單純就信它;
或許我該去查查我的 OBD2 有沒有什麼問題才對, 謝啦~
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GOLF5TDI wrote:
只是科技在進步, 環保法規越來越嚴格(台灣是比照歐盟), 所以渦輪增壓發動機是不可避免的一股潮流, 尤其是對較大動力的需求 ,都會走向渦輪增壓發動機.
以歐盟現行的測試方式, 的確是小排量渦輪會測得比較好的油耗值
不過以日本JC08測試方法來說, 同樣馬力的NA跟渦輪車結果差不多, 而油電車會異常的高
這也是日系車為什麼不發展渦輪的主因, 因為渦輪搭電動機是脫褲子放屁, NA搭電動機就已經是最佳選擇了
事實上, 就算在台灣, 油電車油耗也是遠勝過小排量渦輪, 直接媲美柴油引擎了
而世界的潮流也不是往渦輪發展, 而是往油電跟純電發展
2020年左右, 下一個世代的引擎科技就不會是純渦輪引擎
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hughkk wrote:
你的意思就是說1.8na的溫度會非常的燙，比1.5渦輪還要燙？
1.8水箱要比1.5t還要大?
那人家講渦輪車要注意散熱是在熱什麼？ 效率不好?
水箱是靠撞風才能達到冷卻的作用, 加大水箱撞不到風, 跟沒加大差不了多少 ~
不管什麼引擎散熱都很重要, 你不會連引擎過熱開起來沒力, 跟提高增壓值能提高馬力都不知道吧 ~
所以說你不懂什麼是卡諾循環, 估計你也不懂壓縮比高的引擎效率高吧 ~ 自然進氣, 當負荷高時, 吸氣效率雖著溫度提高降低, 效率當然比較差, 除了可變氣門正時, 剩下的路徑就是提高壓縮比 ~ 渦輪引擎的優勢是, 當負荷高時, 能透過渦輪提供更高的進氣空氣流量, 將更多的空氣壓縮進入汽缸, 所以能發揮更高的效率跟動力 ~
Kazama's 350hp 370GT
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hughkk wrote:
先不管水箱了，加大水箱只是我從經驗判斷，用來提升散熱效率的一種作法
若撞風面積不變, 空氣能帶走的熱量也不會改變, 加大水箱只會增加重量, 不會提高散熱效率 ~
照你前面的說法，多噴的油沒有轉換成動力，全部都變成了廢熱
所以你認為1.8na的引擎溫度比較高是吧？
要達到完整的燃燒, 要有足夠的空氣 ~ 當引擎在劇烈操作下, 引擎本體和周遭空氣溫度也會跟著提高, 會影響引擎的空氣質量流率 ~ 無法有效的提供空氣進行燃燒, 當然效率受到限制, 所以引擎功效最佳的範圍低, 要提高出力只有提高壓縮比, 或是提高引擎排量, 這也是自然進氣的致命傷 ~
當引擎運作在低效率範圍, 引擎管理裝置 (ECU) 也不會因為引擎效率降低狂供油, 如果你有注意, 進氣管上有空氣流量感應器, 有些排氣還有 O2 感應器, 油門控制的也不是供油量, 是節氣門體, 如果空氣流量降低, ECU 也會對供油出適度的調整, 當引擎過熱踩油門踩深點還是感覺無力, 其實不是供更多油, 而是供油被限制住了 ~
而渦輪卻是相反, 當引擎溫度越高, 排氣溫度也相對提高, 渦輪反而轉的更快, 引進的空氣更多, 所以能維持引擎效率的範圍較廣 ~
還有那張圖，你認為在什麼顏色的區域會是最佳空燃比？ 隨著轉速拉高，如果還持續油門到底，燃燒效率則會愈來愈差（油沒辦法完全燒乾淨）積碳問題將會更嚴重
那張圖是空然比的曲線圖嗎? 你可不可以跟我們說明, 你怎麼看那張圖就能看出空然比? 還是你以為踩油門踩深一點, 就會造成燃燒不完全, 那是不是油門踩到快到底, 燃燒不完全的汽油多到可以從排氣管滴出來啊 ~
Kazama's 350hp 370GT
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Kazama_R wrote:
若撞風面積不變, 空氣能帶走的熱量也不會改變, 加大水箱只會增加重量, 不會提高散熱效率 ~
你指的是加厚水箱吧
加大水箱通常是指面積變大
Kazama_R wrote:
要達到完整的燃燒, 要有足夠的空氣 ~
你認為是na引擎比較容易吸到足夠的空氣，還是渦輪引擎？
Kazama_R wrote:
當引擎在劇烈操作下, 引擎本體和周遭空氣溫度也會跟著提高, 會影響引擎的空氣質量流率 ~ 無法有效的提供空氣進行燃燒, 當然效率受到限制, 所以引擎功效最佳的範圍低, 要提高出力只有提高壓縮比, 或是提高引擎排量, 這也是自然進氣的致命傷 ~
我不太懂你回這段話的用意是什麼
能不能直接告訴我
同樣產生1kwh的能量
你說1.8na比1.5t多燒掉的40g燃料全部都變成熱
是不是指1.8na的引擎溫度會比1.5t還要燙很多？
Kazama_R wrote:
那張圖是空然比的曲線圖嗎? 你可不可以跟我們說明, 你怎麼看那張圖就能看出空然比?
不是，但是我認為在最佳空燃比的情況下，燃料最能充份燃燒，可以用較少的燃料發揮出相對較高的功率
所以理論上，藍色區域應該是燃料被燒得最乾淨的出力範圍
Kazama_R wrote:
還是你以為踩油門踩深一點, 就會造成燃燒不完全, 那是不是油門踩到快到底, 燃燒不完全的汽油多到可以從排氣管滴出來啊 ~
油門踩到最深的時候，通常燃燒效率肯定是比較差的
（送入大量的燃料進燃燒室，但沒有產出相對的動力）
一定會提高燃燒不完全的機會
但燒不完的油不是從排氣管滴出來
而是變成積碳
https://kknews.cc/car/l8e24zz.html
瞬間重踩油門拉轉速的作法，事實上會讓積碳問題更加惡化
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hughkk wrote:
你指的是加厚水箱吧
加大水箱通常是指面積變大
說了半天你好像還是不懂什麼是撞風面積
你認為是na引擎比較容易吸到足夠的空氣，還是渦輪引擎？
我上一篇不就有說道渦輪引擎的進氣量高 ~
你說1.8na比1.5t多燒掉的40g燃料全部都變成熱
是不是指1.8na的引擎溫度會比1.5t還要燙很多？
的確就是變成熱, 當熱到超過引擎正常工作溫度就會影響引擎工作效率 ~
渦輪增壓引擎的氣壓比較高, 通常會比較熱, 不過透過廢氣推動渦輪, 相當是一種能源還原, 所以可以提高引擎效率 ~
不是，但是我認為在最佳空燃比的情況下，燃料最能充份燃燒，可以用較少的燃料發揮出相對較高的功率
所以理論上，藍色區域應該是燃料被燒得最乾淨的出力範圍
你可以去查查 BSFC 的數據是否只是顯示在哪個範圍駕駛最省油, 跟空然比不是一回事 ~
油門踩到最深的時候，通常燃燒效率肯定是比較差的
（送入大量的燃料進燃燒室，但沒有產出相對的動力）
一定會提高燃燒不完全的機會
所以 honda 高轉引擎, 到高轉 v-tec 開啟不會變成動力? 還有你看看你貼的那 1.5t 引擎是那麼一回事嗎 ~
Kazama's 350hp 370GT
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柴油車是有這問題沒錯, 就是油門灌太大噴黑煙的問題, 是很容易理解成燃燒不佳,
排出大量微粒排廢(黑煙). 柴油引擎是等壓過程, 白話說是邊推活塞邊燒, 平常負荷
不高時, 燃油噴一下就結束了, 在轉速不高時, 甚至跟等容過程沒太大區別, 但負荷
加重時, 燃油要供給多一點 (噴久一點), 燒出更大量的熱. 而當負荷愈來愈重時,
開始進入 "榨出效能, 不計環保" 的狀態時, 把燃燒室中的燃燒反應盡可能做到最
大變成重要的事.
實際上, 燃燒室中的氧氣究竟有多少質量對 ECU 來說不是很精確的值, 只能透過進
氣壓力跟轉速去估計實際上 "拉" 進燃燒室的空氣量來估計. 而若要盡可能燒出最大
的熱的話, 理論上是要稍微噴過頭一些, (噴油量控制比氣缸中的空氣與含氧量實際
有多少要精確得多, 尤其燃油品質穩定時) 而這稍微噴過頭一點, 就有燒不乾淨的東
西出來了... (早年玩汽油化油器的老骨頭或許知道A/F調得太濃的問題就是這樣)
汽油引擎沒這種問題 (先不講晚近的 GDI 引擎型式), 它吸進去就是預混好的混合氣,
混合比要調多濃也是根據 sensors 決定好的, 所以玩汽油車的人, 不太會有那種油門
用法跟排廢品質有直接關係的感覺, 或許這是兩位見解歧異的原因?
BSFC 確實是沒在講空燃比, 但注重省油開法的柴油車主很容易把排黑煙的經驗連結進
來, 很直覺就覺得油噴太多沒燒乾淨就是一種浪費. 當然了, 噴太多油, 燒不乾淨,
它是一個惡化 BSFC 的因素沒錯, 這跟汽油車A/F調太濃意思一樣.
惡化 BSFC 也不是只有噴太多沒燒乾淨這唯一一個因素沒錯, 例如不正確的氣門正時,
過早排氣, 把缸壓洩出去, 沒有盡量用在推活塞, 那即使空燃調再準再好也是沒用, 或
許這就是另位大大指 "BSFC 不好不表示燒得不乾淨" 吧? 因素很多... 若站在早年我
還沒開柴油車的經驗去看, 我也會有這種感覺... (不過開了柴油車, 也真的很確定油
門用得不對, 冒黑煙又沒效率, 這是開汽油車時不太會注意的)
個人是這麼看: BSFC 像是一種 "很粗" 的觀察指標, 它不去解釋惡化 BSFC 的原因,
它只是測定一顆引擎在各種工作狀態的燃油效率, 而不同的引擎型式族群, 都有相似的
BSFC 的特性. 現在的車子, 什麼招都用出來了, 噴射與燃燒控制技術, 可變正時, 渦輪
(尾氣利用再作功), 但跟混合或純電動力相比, 恐怕還是無絕對優勢.
參考看看~
