nocar wrote:
錯了,馬力能決定某時間點的速度v,而不是加速度a
一台車假設低扭高轉型
我隨便設個例子,比如一台最轉速八千轉
假設在五千轉是最大扭力,八千轉是最大馬力
五千轉之後扭力高原下降,但馬力曲線圖是八千轉才是高點
四千加速到五千的a值(泛稱的G力,這可用儀器去量)
會比七千加速到八千的a要來得高
但四千轉的馬力在數值上會比八千轉低很多
但它的確能提供較大的a值給車子
就是因為它在四千轉時能提供扭力較大的關係
你的原理是沒有錯, 不過這是在"同一個檔位"之內"引擎出力"的變化,
不是在回答樓主"車的加速性", 畢竟賽車手都是檔檔紅線換檔的, 大家都知道
紅線範圍的出力已經下滑不少, 為何還是要拉上去? 因為還是比下一個檔位,卻在扭力高原還要來得快
因此你所說的"a", 沒有考慮齒比進去, 這樣是會誤導大家以為大扭力柴油車加速會比小扭力高轉NA還要快,
因為加速還是有換檔這個動作在裡面的
nocar wrote:
馬力,是指單位總輸出<<<<這個部份指的是抵抗阻力的能力
而不是某個轉速下,能往上再加速的能力(我覺得這棟樓最大問題在這邊)
我覺得你的陳述反而會讓更多人誤解, 因為你不是在講車的加速問題了, 你在講實驗室內的物理學了
nocar wrote:
我講的這台車,是八千轉時能達到高速(高的v),卻是加速力頻乏的(低的a)
不管是七千加速八千,或是八千加速拉到斷油,它所能提供的a值,遠比四-六千這個區塊小
重申, 你講的不是"車", 是引擎, 而且只講同一個檔位之內的變化, 雖然你的陳述部份是對的,
但會讓人誤以為你是在說拉高轉速的話車的加速反而更慢, 這卻是錯的概念, 因為沒有考慮的齒比對輸出的加乘效果, 畢竟車輛加速本來就包含換檔的動作, 除非你所說的車只有一個固定齒比的檔位?
nocar wrote:
理論的車輛極速在最大馬力發生時
代表無法再加速(+a),提供車輛面對更高的阻抗,所以速度不會再上去了
功率減去阻亢=0,所以當下的a也是0
問題是這時候v反而是最高的
一般車過最大馬力還能再加速,代表齒比有留餘裕
沒將馬力用盡在速度上
所以從頭到尾我看你描述的"物理模型"是一個只有"一個檔位"的車, 或者說你只關心"最高檔位"的加速表現, 一般車過最大馬力還能再加速,不代表齒比有留餘裕, 除非你講的是最高檔位, 其他檔位本來過最大馬力都還能加速, 假設過紅線也不考慮引擎壽命或者損壞的前提下, 7000rpm紅線的車說不定你拉到9000rpm都還可以加速, 只要9000rpm的馬力還可以承受所有阻力的總合
PS: 樓主想要解釋的問題是如果加速看扭力, 那柴油車豈不都跑得比汽油車快了? 我相信他已經回答也解釋了他想解答的問題, 其他朋友如果要"另開話題", 不妨移駕, 否則會讓人一直以為這件事還沒完沒了....
