請問決定舒適度最主要的原因是避震桶還是彈簧?


最近在研究避震器 爬了一堆文 結果還是有點不懂....

很多前輩說避震器組泥高=> 硬 彈簧磅數高=> 跳
又有人說阻泥的強度根本不足以吸振 只是拿來抑制彈簧多餘的彈跳
既然阻泥沒力 那改裝避震器最主要的不適應該就是彈簧磅數提高 這樣對嗎
看了一下避震器的構造原理 分為單桶跟複式桶
單桶的避震器 就是只有在伸側有阻力 就是回歸到避震桶最初的功用=> 抓住彈簧
複式桶則是壓縮及伸張都有阻力 那這個壓縮的阻力是不是提供搭配原廠彈簧時用來抑制側傾的
這也是為啥不降車身、不增加彈簧k值卻能夠減少側請的原因嗎
例如koni 1130 只有在伸側可以調整阻泥硬度 壓縮就放給彈簧就好了
這樣即便把阻泥調成最硬 應該不會影響行車的舒適性吧
再來Bilstein B12套裝 有分eibach pro-kit、sportline和bilstein 藍色彈簧三種套件
pro-kit k值只有130 bl/in 但是sportline 高達350 lb/in 左右
硬度差了兩倍多 但是卻都可以用B8黃桶 這不是很奇怪嗎
理論上避震器阻泥和彈簧磅數要搭配得宜 但是在B12套件卻這樣搭
是不是避震桶阻泥高低只是說明他能夠搭配的彈簧範圍 即使高阻泥搭k值低的彈簧也不會影響舒適性?
再來bilstein B6阻泥比b8更高 卻搭配原廠彈簧 這該如何解釋呢?

很多人是先選避震桶然後才去搭彈簧
但理論上不是應該先從彈簧k值和車身著手 然後去找抓的住的避震器比較適當?
希望各位高手指導指導~~
樓主很有概念,而且不會道聽途說,這樣很好。

我對於彈簧與阻尼的概念跟樓主分享:

彈簧的目的是在控制車輛高度,支撐車體重量。

阻尼的目的是利用油壓或氣壓筒身控制彈簧的動作。

彈簧在配置的時候,要注意車輛的前後重量比,越重當然配的彈簧就越硬。

接下來調整阻尼的時候,就要看在阻尼最軟狀態下,彈簧的反應。

理想當然是能夠壓縮與拉伸分開調整,調整方向要看行車習慣來決定。



這邊用個例子來解釋:

一般在賽車場上,最常發生的狀況是平常路上開硬的要死的車,上跑道竟然軟腳。

原因就是車主為了賽道過彎時的支撐性而彈簧配置過硬,相對造成在低速時無法吸收碎震。

遇到高速,車重加上速度的慣性自然大,若是此時壓縮阻尼阻力不夠大,自然軟腳的快。

而許多避震器在壓縮阻尼的阻力並沒有太多的著墨。

反而整體套裝的配製故意讓彈簧很硬,只加強拉伸阻尼。

不知是節省成本還是怎樣,但是確定的是能夠讓使用者有支撐性很強的錯覺。

可是卻要犧牲平時使用時的舒適性。


我自己是使用Koni 1150的避震器,看上這組也是因為其彈簧跟許多改裝避震器比起來軟很多。

但是其下壓與拉伸阻尼的阻力很夠,所以平常開也不會被碎震影響,小跑一下支撐性也很夠。

真的下賽道做時間當然不夠用,但是考慮平時使用的需求佔整台車99%的使用時間,自然還是往舒適靠攏。


lacuna0517 wrote:
最近在研究避震器 ...(恕刪)


應該是避震桶+彈簧..............
lacuna0517 wrote:
最近在研究避震器 ...(恕刪)

我所知道的,
阻尼硬=筒身變鐵棍、硬梆梆。(想像4根避震器變用鐵棍後上路樣子)
阻尼軟=筒身變氣壓棒、沒阻力。(想像4根避震器變用汽壓缸上路樣子)
彈簧硬=車身彈跳沒線性外加無法吸收碎震,彈性欠佳。
彈簧軟=車身彈跳太線性外加無法有效吸收震動,軟綿綿。

阻尼軟硬,要於低速時可吸收路面彈跳碎震,不然車子一路顛頗不被女友開除也難,高速時要可吸收車身遇不平路面的彈跳,不然若過硬誇張點一個橋面收縮縫的小丘車子就準備騰空起飛了。
彈簧軟硬,一般來說遇坑洞彈簧要在後續車子2個彈跳起伏內就抓住阻尼,若太硬抓不住阻尼就變跳跳車直直顛,若太軟就變沙發車一路軟綿綿。

阻尼跟彈簧基本上彈簧必須能抓住阻尼,阻尼要能撐得住車子又不能太死硬。

要決定舒適度的話我想都有關係吧,因為改裝避震器同樣一輛車一組避震器只坐駕駛一個人跟全車滿載或只後面載人乘坐起來感覺都是不一樣的。

安裝不過是拆拆裝裝 但設定與調整就不是那麼一回事,不然就來個土炮改吧:D
http://tw.myblog.yahoo.com/hong-xin/article?mid=4009&prev=4071&next=4001&l=f&fid=15
阻泥是再消耗能量
彈簧是隔離震動

所以越硬(K值越大)則隔離震動的效果不良反之隔離震動的效果比較好
但是
K值越大則雖然沒有避震效果但是車身回復性快速比較不會有簡諧運動,但是越軟則會有簡諧運動

所以這時候阻泥就會出來讓這些運動能量給予消耗
所以這時需要適當配置....

當K值很大時遇到凸起路面時則車重若可以壓縮彈簧時則會有儲存彈簧能量,則此時能量會越大
若沒有減振桶時則車子會有突然往上跳躍
當K值很小時遇到凸起路面時則車重若可以壓縮彈簧時則會有儲存彈簧能量,則此時能量會較小
若沒有減振桶時則車子會有慢慢往上跳躍

但是這些當發生時K值比較大其本身也有相當阻泥效果,所以產生簡諧運動次數會減少
反之則會增多

所以才會有開版大所說的不同K值的彈簧卻配上相同的阻泥用意是這樣

簡單講就是這樣

cmdunlop wrote:
阻泥是再消耗能量彈簧...(恕刪)


感謝大大指點~~

所以說 彈簧將震動的能量儲存為形變位能
當彈簧要回復時 避震桶介入 為了減少彈簧彈跳 將能量透過阻泥吸收轉化成熱能嗎?
所以聽人說在劇烈駕駛時 避震桶會發燙 是這樣嗎

但是我比較有興趣的是舒適度
當一個高阻泥的避震桶配上高k值的彈簧 彈跳和不適感主因為何
一旦用高阻泥的避震桶配低k值的彈簧, 如bilstein B8 + eibach pro-kit 會有啥改變
如果再用壓縮阻泥低 伸張阻泥高的避震桶 又會有啥感覺
當然要看你對舒適度的要求到哪裡。

確定的是,彈簧硬度越高,舒適度越差。

彈簧硬配阻尼硬,自然一定會不舒適,而且輪胎很容易提早磨損。

也是因為避震器無法有效吸震,自然無法幫忙輪胎分散壓力。

但是對於車輛在高速底下的反應會變得更加穩定。

因為壓縮幅度被限制,自然車身動態比較好。

可是若是遇到路面不平又要過彎,加上避震過硬造成彈跳,那就很糟糕了。

每次的彈跳都會讓輪胎接地面積減少,自然抓地力變差。



若是軟彈簧配硬阻尼,至少在碎震的抑制會很好,過彎有一定的穩定性。

只是避震回彈反應較慢,靈活度有減弱。

也是因為較好的減震筒,自然抗彈簧拉伸力道較強。



相同重量下,速度增加所造成的重力與慣性就不盡相同了,自然避震反應也會不同。

最後看你自己想要犧牲哪一部份的表現而以。









lacuna0517 wrote:
所以說 彈簧將震動的能量儲存為形變位能
當彈簧要回復時 避震桶介入 為了減少彈簧彈跳 將能量透過阻泥吸收轉化成熱能嗎?
所以聽人說在劇烈駕駛時 避震桶會發燙 是這樣嗎



沒錯,確實是這樣的
因為會產生熱能(動能轉換)
我總覺得xx桶身配xx彈簧這樣傷腦筋
為何不直接買一組配好的
適合大多數人的配置
還要配來配去.....
好累人阿......

我是用tein ss-ft
就算調到最硬也不夠我使用時
我也只能接受它.適應它
難不成再買組彈簧又9000多元
加一加共50張飛了.......

lacuna0517 wrote:
最近在研究避震器 ...(恕刪)

最近也在研究避震器
照Bilstein的說法, 壓縮阻尼只影響簧下質量的運動
所以壓縮阻尼通常都只維持原廠阻尼的強度就夠用了
伸張阻尼則影響簧上質量的運動, 因此軟硬可調避震器幾乎都是調整伸張阻尼強度

以下是網路找到的圖, 紅線是Bilstein, 其它是Koni
(這張圖上面是伸張阻尼, 下面是壓縮阻尼, 跟之後三張圖相反)
Bilstein低速壓縮阻尼比較高, 高速阻尼不管是壓縮還是伸張都輸給Koni
所以Bilstein在操控上會有比Koni銳利的感覺是因為低速阻尼高的關係
大家都覺得koni比bilstein舒適, 應該只是以比較平坦的路而言
如果以爛到不行的路而言, Bilstein可能還比較舒適
照這個數據套到我車子原廠無改的前輪(前輪每輪負載420kg), Bilstein sport高速阻尼的阻尼比才0.7哩, 可能跟原廠阻尼差不多而已
感覺Bilstein sport搭原廠彈簧或比原廠彈簧硬50%左右的彈簧就差不多了


Bilstein HD(Heavy Duty, 如B6) vs Bilstein Sport (如B8)
HD壓縮組泥低於Sport, 但伸張阻尼高於Sport
HD伸張阻尼這麼高, 搭原廠彈簧路感ok嗎? 至少在我的車上HD這組阻尼會讓伸側阻尼比always超過1


Tein Flex (比常見的Super Street高級一點點)
大家都覺得Tein很舒適, 但Tein阻尼卻比Koni還高, 而且還配上很硬的彈簧(通常6kgm以上)
所以阻尼還是要強一點才抓的住車身
不過低速阻尼卻沒有很高, 可能是因為這樣才讓人覺得舒適?


補一張Brz的原廠阻尼, 感覺跟Bilstein sport差不多
而BRZ原廠配的是3.3kg/mm彈簧, 阻尼比約0.75~0.8


這篇的觀念可以看看
由這篇的觀念可以把阻尼分為兩半來看
壓縮(伸張)速率在2.5in/sec(或說6.35cm/sec)以內稱為低速阻尼, 超過稱為高速阻尼
低速阻尼影響"車身側傾"感受, 高速公路變換車道, 山路過彎感受大部分都是低速阻尼影響的範圍
高速阻尼影響"地面不平整"造成的彈跳感受, 這就是大家講的爛路的懸吊Q度
歐系車習慣用較弱的壓縮阻尼, 較強的彈簧與伸張阻尼來拉住彈簧彈跳, 因此坑洞反應都有不錯的Q度
日系車習慣用較強的壓縮阻尼, 但比歐系車稍弱的彈簧與伸張阻尼來提升操控感受(譬如文中提到的Mazda), 過彎動態會很好, 缺點是有點死硬
大家常講日系車原廠阻尼設定比較低, 其實只有伸張阻尼比較低而已
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