現行部分歐洲新車吃機油為何是正常的??

peace555 wrote:
沒有要筆戰的意思但是...(恕刪)


我也絕對沒有如此的意思, 只是單是會消耗機油就把他拿來當作是一輛車的好壞的依據, 這也有點說不過去.


撇開超跑車種,以現在的車,一般交通工具來說,有些汽缸為了提供效能減低油耗, 汽缸內徑是有做一些加工處理,讓他可以更滑順更耐磨. 問題來了, 就是因為他太滑順,活塞環的新車磨合如果以一般速度在開, 要磨合到跟以往的鑄鐵汽缸一樣, 老實說是不太可能的. 希望不要有人炮我, 但是許多遭的人對有鍍膜的汽缸要好好的磨合,有個共同的結論,那就是最佳的磨合辦法其實就是狠狠的操他,新車時以高轉速(以不超轉為原則!!) & 長程的運轉 如此的狀況活塞環才有機會好好的磨合到, 如果以以前開鑄鐵汽缸車的開法,新車頭幾千K 要低速運轉,幾千K甚至幾百k就換油,開過一萬後又開始餵油精補品,"補缸"(這越搞只會讓引擎更滑),磨合會變成遙遙無期,不可能達成的任務,

台灣的關稅制度,把一輛在原生產國並不是很貴的車,搞到最後變成是要搞的好像要省吃減用好幾年才可以負擔的起的百萬名車, 擁有它照顧他變成不是享受,而是負擔,折磨! 有些人甚至把車當人養,定期進補,原廠說1~2萬才要換油保養的,減半再減半,5000??!! 不,甚至再減半3000,或是跑一趟"長程"( 很抱歉,台灣所謂的長程,對有些北美居民,一天開車上下班就已經超過這個距離了...)就快快把油換掉.莫非是希望它能得到的是最好的照料.開起它來更是小心翼翼,不敢大力踩下.車主沒當成,變成車奴!!辛苦賺來的錢心甘情願的雙手奉上去給機油進口商. 越貴的賣的越好,誇張到竟然有人會把內容一樣但是"包裝國"不一樣的相同油品,還能開出油品的不一樣!! ( 當然是貴的比較好開啦!!!) 神人啊!!!! 


老實說,好車之所以是好車, 其中有一理由就是他比較不怕操,不怕開, 運轉極限高過便宜車( 其實車原本就是設計來開的, 不是買來供著的~!!!).但是有些車主又深怕千辛萬苦買來的車被"不正當操作" 開壞,.......兩者之間的矛盾,多少就造成今天明明在國外報導寫的天花龍鳳的好車,到台灣來,變成是燒機油的爛車... 請看看週遭的人( 不要聽說!!)有多少人車是開到壽終正寢的??? 有多少是" 改"壞的?? 有多少是撞壞的????


MB 我自己從以前到現在擁有大概快20輛, 對不起,除了AMG系之外,所有車大多照原廠保養週期, 2萬KM 亮燈再保養, 我印象中好像沒有需要加過機油!!!我更不會因為會吃機油就把機油黏度提高. 設計說會吃,就讓它吃, 為何要違背原設計呢?????? 要吃咸魚就要頂的了口渴!!! 世界上車種百百種, 一定有一輛車是能符合每一位消費著的期望的,祝大家都能找到自己能滿意的車!! 要不就學學DR. PORSCHE 戰後找不到自己喜歡的車, 乾脆自己做一輛!!!!


PS.保時捷如過哪天不吃機油,那輛車大概就快掛了!!! 
錢進車商口袋的更多吧,又不是沒出現過比產地價格更低的進口車。
可以認同公差說法
這就跟面版有亮暗點一樣的意思
無亮點當然最好,但在品質定義上亮暗點是有其允收範圍,並非存在亮暗點即是不良品
所以就看能不能接受這樣的定義觀點

從網路上一些車主的分享,也能知道吃機油(同款車)情況差異頗大
雖然原廠定義合理範圍,那又如何解釋有的些吃大有些卻又吃的少?
駕駛情況確實也有相關,只是為何日系車幾乎分不出差異,而歐系車卻明顯的多?
看得頭昏眼花
我也懶得管燒機油正不正常
越吵越往死胡同里鑽

簡單嘛 就一個標準

只要在保養里程內
引擎機油燈不會亮
我想大部分人都可以接受
反正機油不都得漏掉全部換新

號稱高級車
品管總要有高于一般的標準.....

開個車還得煩這種芝麻小事
真很不爽耶



新科技多少會有些不盡完善,往好處想,日子開心點!給勇於嘗試新科技的車廠拍拍手!跟著抄畢竟容易的多!

第一次發文...最近即將買focus Eco Boost 180時尚版。看到網路上一些負面資訊難免覺得有點怕。這是小妹這輩子的第一輛新車,之前開家裡的20年cefiro 已經快掛掉了所以才有換車的需求。請問大大您說的“良好的磨合”這是要怎麼樣才算“良好”呢?誠心求教,感謝回答
susuni wrote:
阿...哈...新車...(恕刪)
偶然看到這篇2012年的討論,歐系車、嚴格來講是德國車燒機油的問題依然存在,當年日系車不用渦輪不用直噴,但今天日系車也用了,也沒見吃機油,這個其實跟開發思路有關係。

先回答關鍵問題,現在的加工能力,理論上可以做到非常精準,但還是會吃機油的原因跟加工無關,跟引擎的設計溫度有關。德國車喜歡用高溫提高熱效率,日系車偏好低溫,保持引擎耐久性,有接油溫表的看得出來,德國車油溫都在110度左右,日本車油溫很少超100度,即使不接油溫表,看看現在日本車都用0w-20的機油,德國車還在用0w-30以上的機油,就知道這2套系統對油溫的設定是不一樣的。所以不光是台灣,在中國走走停停的環境當中,德國車燒機油的比例都很高,中國的Audi、BMW行李箱常備機油已經是這些車主的基本能力了。當油溫上來,熱脹冷縮,活塞跟汽缸的間隙就小,燒的可能性就低,一旦走走停停油溫上不來,間隙就大,燒機油可能性也就高了,這當中跟渦輪引擎設計的EGR方式也有關,福斯的EA888二代就改善EGR,燒機油的比例大減,但還是在,代表不是絕對解決問題。

所以如果回到更老的德國車,也就是2000年以前為什麼沒這些問題?大家如果仔細回想這20年左右的德國車,尤其是直噴渦輪,都是省油、有力,反觀這幾年的日本車,省油的程度都沒有更早之前這麼神奇,就是這20年德國車對引擎的開發思路有變化,其實是被法規逼的,不然福斯幹嘛還要作弊.....因為法規對油耗、排放的限制越來越高,消費者對於馬力的追求也越來越高,藉由大一點的活塞間隙可以有效降低摩擦,然後再把引擎溫度拉高填補間隙以外還可以提高熱效率,以德國人的加工能力可以很好的掌握這2者的平衡,而且在開發這些引擎的時候本來就是針對全世界路況開發的,所以德國人也知道會燒機油,不然怎麼敢寫進使用手冊?

從工程的角度來看,很明顯的德國工程師就是把自己逼的太緊,沒有留下太多冗余,對客戶來講,友善程度降低,但開起來就很爽。再回到這個改變的初衷,也就是20年前,除了法規以外,真的就是被Toyota逼急了,1996年Prius問世以後,Toyota的油電系統,不光油耗低,排放也低,然後性能還可以增加,這對德國人打擊太大,所以當時福斯就拼了命搞了TSI+DSG這樣的組合,尤其是柴油引擎,基本上就是對付油電混合的唯一法寶,然後結果就是DSG出問題、柴油要作弊、TSI吃機油,這跟當年中國喊著要彎道超車是一樣的,短期可能有很大回報,但出來混總要還的。

Benz畢竟是第一大廠,跟VW、BMW不大一樣的是,Benz一開始就掌握了汽車全供應鏈,尤其是變速箱,VW在沒有用DSG以前,都是用愛信的變速箱,所以Benz的開發思路相對也穩健一點,不會太冒進,相形之下也就有點保守。
簡單的說最大的原因在設計的溫度不一樣~
活塞可以強化~汽缸壁可以強化~
但是~活塞環是沒辦法的~
(其實也是有辦法~只是完全不符合效益)
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