你會買渦輪車?還是一般引擎車?

hughkk wrote:
還是存在矛盾
假如提高壓縮比會造成引擎重量上升
汽油引擎為何要一直提升壓縮比


唉, 你還是老毛病不改, 自己問的內容忘了, 當我們回答, 你內容都沒看清楚就質疑有的沒的 ~

上面談到的是柴油引擎, 透過降低壓縮比可以使用鋁鑄件的引擎體與較輕的零件, 降低重量 ~ 重量減了油耗當然降低 ~ 這有那麼難懂嗎?
Kazama's 350hp 370GT
Kazama_R wrote:
透過降低壓縮比可以使用鋁鑄件的引擎體與較輕的零件, 降低重量 ~ 重量減了油耗當然降低

呃... 小小提示一下, 可能要看全車重量, 而非單看引擎重量哦...
另外, 若風阻外形差異不多情況下, 單看減重, 也許對加速的油耗有改善,
但高速油耗可能不會差多少...

不過坦白說, 我覺得兩位這樣談不會有結果, 省油耗油的因素很多, 直接拿 km/L 這
種全車整體表現, 與單一要素相比, 來做結論, 實在很難有什麼結果... 不妨想想在
先前討論, 已經是講到幾樣東西:

1. 渦輪更大的加壓?
2. 更大的供油壓力與更佳的噴射, 提升燃燒效率?
3. 降壓縮比換到減重?

其實, 一直發散掉...

而若只談 bsfc, 那它至少是還單純只看引擎本身燃料用量與曲軸做功表現的比值, 那
引擎重量其實應該跟 bsfc 沒什麼關係才對... (引擎重量, 全車重量, 這才會跟 km/L
有關係)

我覺得兩位愈談愈散了...
Kazama_R wrote:
透過降低壓縮比可以使用鋁鑄件的引擎體與較輕的零件, 降低重量 ~ 重量減了油耗當然降低~ 這有那麼難懂嗎?

還真的不太好懂

引擎零件重量降低是一回事

以focus柴油來看,在mk2.5時車重是1440kg,到了mk3.5已經增加到1460kg,油耗從16.2進步到22.7km/L
可見引擎降壓縮比之後熱效率上升也是不爭的事實
dancingra wrote:
呃... 小小提示...(恕刪)


原文在這可以參考一下 ~

For a start, the lower cylinder pressure reduces thermal and mechanical stresses in the engine. As a result, the heavy cast-iron block traditionally needed to stop a diesel ripping itself apart can be replaced with a lighter aluminium casting. That trims 25kg (55lb) off the block of the new Mazda diesel. Lower cylinder pressures mean that pistons, rings, valves, crankshaft and other engine parts can also be made 25% lighter. And because they are weighed down less by a lump of an engine, the vehicle's brakes, suspension components and bodywork do not need to be quite so rugged either. All these weight savings translate into greater efficiency.

https://www.economist.com/blogs/babbage/2013/07/diesels

Kazama's 350hp 370GT
hughkk wrote:
以focus柴油來看,在mk2.5時車重是1440kg,到了mk3.5已經增加到1460kg,油耗從16.2進步到22.7km/L
可見引擎降壓縮比之後熱效率上升也是不爭的事實


關於這點我也挺好奇的, 我個人認為是渦輪增壓曲線不同, 例如可變渦輪葉片幾何設計 ~ 而油耗降低跟噴嘴的技術也有關聯, 這是燃燒的完整度, 也有可能用上降低磨擦損耗的技術, 跟提高壓縮比提高熱效率不能混為一談 ~

這篇挺不錯的, 可以去看看 ~
http://www.medialand.com.tw/demo/ford/focus_tdci/tdci/3_1.asp

Kazama's 350hp 370GT
Kazama_R wrote:
As a result, ... That trims 25kg (55lb) off the block of the new Mazda diesel. Lower cylinder pressures mean that pistons, rings, valves, crankshaft and other engine parts can also be made 25% lighter. ... the vehicle's brakes, suspension components and bodywork do not need to be quite so rugged either. All these weight savings translate into greater efficiency.

這是沒錯, 但這件事等於在講引擎的出力變小, 而全車各機件都在減重, 但對比 hughkk 大的
資訊:
hughkk wrote:
以focus柴油來看,在mk2.5時車重是1440kg,到了mk3.5已經增加到1460kg,油耗從16.2進步到22.7km/L

新一代的柴油車並沒有更輕. 如果談論的是 bsfc, 那引擎減重或對曲軸加減速反應有幫助, 原因
是引擎內各動件的質量可以降低; 但若談論的是 km/L, 那就應該是就全車而論其表現. (其實我也
弄不清兩位是基於哪一點在談了...) 而又若假定是減重了, 那對加速的油耗確會有幫助, 但對
高速定速的油耗應無影響. 高速定速時, 引擎的力主要在於抵抗風阻, 並非對車體加速. 假定新舊
兩台的風阻外形差異不大, 但高速油耗卻能差上一載, 恐怕不是減重的功勞呀!
Kazama_R wrote:
關於這點我也挺好奇的, 我個人認為是渦輪增壓曲線不同, 例如可變渦輪葉片幾何設計

VGT技術在mk2 focus tdci就已經開始使用


Kazama_R wrote:
而油耗降低跟噴嘴的技術也有關聯, 這是燃燒的完整度, 也有可能用上降低磨擦損耗的技術, 跟提高壓縮比提高熱效率不能混為一談 ~

我底下簡單列幾個可能與km/L有關的變數

噴油嘴→八孔優於四孔
供油壓力→1800bar優於1600bar
車重→輕優於重
壓縮比→18優於16.5

當然還有很多其他項目會影的到油耗表現

單就這四項來看,新款focus除了前二項有加分,後二項都是扣分的(車重加重,壓縮比降低)
車重的部份也許因為增加配備的關係無法避免
但壓縮比降低就讓人無法理解,沒有法規規定新式柴油車一定要降到多少壓縮比以下
這些車廠卻不約而同的一起將新式柴油引擎的壓縮比降低,還讓燃燒效率提高不少

我的疑問是,難道原本的高壓縮比無法跟那些其他可以改善燃燒效率的其他變數搭配使用嗎?

dancingra wrote:
假定是減重了, 那對加速的油耗確會有幫助, 但對
高速定速的油耗應無影響. 高速定速時, 引擎的力主要在於抵抗風阻, 並非對車體加速


我想你好像忽略的摩擦力, 就算是定速也必須超過摩擦力才能移動一個物體, 這跟重量就有關係 ~
Kazama's 350hp 370GT
Kazama_R wrote:
我想你好像忽略的摩擦力, 就算是定速也必須超過摩擦力才能移動一個物體, 這跟重量就有關係 ~

我確實是忽略它沒錯, 因為它不會那麼嚴重, 在高速定速狀態時, 主要的問題是風阻.
車子重一點, 當然輪軸軸承, 輪胎阻力會大點, 但沒大到那麼嚇人, 所以我才忽略.
除非能證明定速下的阻力跟車重跟有線性以上的成長關係. 然而, 阻力跟車速卻是超
過線性成長關係(指數關係), 所以重點應該看高速定速. (即一般講高速油耗)


dancingra wrote:
我確實是忽略它沒錯, 因為它不會那麼嚴重


嗯 ~ 我之前轉發的那篇有說到

10% reduction in a family car’s weight boosts its fuel economy by more than 4%.

用鋁製零件, 可能只能扣到 10 ~ 20% 的重量, 確實沒有省特別多, 不過 4 ~ 8% 左右 ~ 除非卡夢上身 ~






Kazama's 350hp 370GT
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