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ericelee wrote:
我真的快氣炸!不上來...(恕刪)
以汽車鈑金+噴塗視角來說，要滿足現在年輕人把車當手機µm微米來衡量，造車本身就不可能。
例如金屬成型的回彈、應力控制，或塑膠成型的縮水率千分之5到千分之15之間的管制，一件車材動不動就破1米以上，能管制控制在變異正負2mm上下加總4mm就很不容易。
一台車達4米多，組裝品多，累計公差複雜性就大。
如果這點差異無法接受，那去看特斯拉恐怕得吐血了，間隙公差能達8~15mm都有。
將來多賺點錢，買了保時捷，恐怕也會康森保時捷凱燕輪弧原漆色差、組裝間隙不一致，有些位置間隙0，有些位置間隙3mm，這類的狀態，多接觸過其他各品牌全新車，看多了，就不覺得奇怪了。
因為照片中出現的狀態，任一品牌或外部坊間保養廠，都是常見的組裝問題。
歐系車以頭燈、葉子鈑與保桿組立介面為例，幾乎是0對0，背部的插扣、扣件，跟日系車相比多到爆炸，起碼翻1.5倍。
一個一米半的保桿，別說鈑金廠大多一個師傅自己搞，就算左右各一位師父一起裝，都可能有些微左右偏差。
越密合的物件，拆裝後要控制越完美，實則越虐心。
以KUGA新車六和產線組立為例。
引擎蓋與車體組裝，是用機械系統來裝配，車友如仔細看機械裝配的引擎蓋左右的間隙，都會有些微角度的偏異。
某些角落引擎蓋觸感會低沉於葉子鈑，或某些部位高於葉子鈑。
後續再組裝頭燈，又會再有一定的變異公差。
最後再組裝保桿，保證就算是機械產線作出來的車，都已經有ISO+16949生產管制，造車很拍勢，它越大隻，就有越多變異管制困難的地方。
這就算在Toyota國瑞觀音廠產線，或楊梅中華車產線，都看到不想看的問題。
新車下線都這樣了，又如何去管制末端人力技師端，要做得比新車產線要更精密。
新車下線於售後經銷商端或AM售後端，壓根就不好過度要求的事。
例如福斯某經銷商PDI組長在抱怨Caddy車門作了德國福斯認證AutoCool的電動滑門，產生較大的段入段出3~4mm公差，狂打客訴電話跟總公司投訴。
因為客人投訴他，他腦子都不想，一通電話就把問題灌到總公司，也沒想跟客人溝通現實面的困難與問題。
總公司就派人在港口新車全部拍了個遍，每台全新車，哪一台能會是一致的，關了車門與葉子鈑，或多或少都有1~3mm正負值不等的差異。
新車都這樣了，更何況售後端。
售後端要如何比產線作更好，這個只能停留在夢想，現實很骨感，人力不可控因素大。
經銷商總耶如果敢這樣要求技師，鈑金師傅肯定會媚送 : 咖郝立來作。
廠長大多對這狀態，也得睜隻眼閉隻眼，趕走技師容易，找人遞補困難。
現在新車經銷商保養廠，都快要找不到新技師嚕!都逐漸老齡化，人退了那一塊就包了。
新車保養廠，以後都得朝AI+自動化設備處理，走ISO管理，這樣客人也沒得康森，系統就照設定走，經銷不需要要求技師，也沒空跟客人囉嗦。
以後就愛系統不愛人，是現代化的通病。
人工畢竟大多都是鈑金技師一個人在那邊自己搞，就別太心累，看了這樣養車都是痛苦。
例如車漆要沒有太陽紋、沒刮痕，這只有把車供起來點香養著，去台61開幾趟，沒點刮傷、前檔玻璃噴傷才真見鬼了。
照片看起來，只有葉子鈑處歐系車很密，該處新車漆於R角處本身較薄，塑膠翹棒下去，很難不傷到，除非都別幹了。
這邊的缺失，就是需請噴塗師傅稍微幫修補下。
大概也就只能這樣處理。
不太認同，如果是我，新車沒多久就因為故障或瑕疵，得拆裝外觀就已經很肚爛了，裝回去時還越裝越差，我個人會沒辦法接受，至少也得恢復成領牌當下的狀況是基本的。所以能理解樓主為何這麼氣憤。
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你有貼燈膜 對吧？
沒啊 全車原廠。這是尾燈，我是不知道有什麼好質疑的？你自已去搜一下就一堆案例了。
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