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reynard wrote:
Calvin, you got the point! 100分
#24 樓，我已經對這問題表明過我的看法了:
如果是你的家人，那麼自然是要冒一點風險，管它漏不漏電，人生何處無風險。
如果你是救護人員、消防人員，站的位置不同，想的就不一樣了。你不會天天發生車禍，但救難人員的工作就是每天處理車禍。
機率的問題在數學上很容易計算，你不會剛好買油電車，你買的油電車不會剛好發生車禍，發生車禍不見得會剛好漏電。但如果發生事故，勢必現場第一時間可能沒有隔離設備。家人在車上時，緊急時，應該要去賭這個機率沒有那麼背。
但對於 EMS 來說，他成天的工作就是處理這種事情，所以總有一天會遇到漏電的，因此他們應該在有安全防護的狀態下，才進行工作。不能保護自己就談不上救人。原廠自然不否認漏電這種機率，也不會把所有的防範措施寄託在 fail safe，所以寫了 SOP 要求破壞車子前要怎麼安全斷電。而非直接破壞車子，一廂情願的依賴 fail safe 的保護機制。
而如果你運氣好，剛好看到這篇，剛好聽得懂我在講什麼，剛好看得懂原廠手冊，那麼你還可以規避剩下來的那風險。(而不是覺得我在找麻煩)
就像電工法規一定要求廚房、陽台設置漏電斷路器。要求每隔多久要測試一下漏電斷路器的作用。要求金屬設備接地。但可以看到的，台灣一堆房子只有在電表箱那邊伸出一條綠色接地線應付檢查，因為不然台電不會供電給你。至於什麼冷氣、洗衣機、我從來沒看過有人真的確實接地的，甚至積非成是以為冷氣漏電只是運氣不好。
施工時只要是可能，一定手動先斷電，而不是依賴設計中的自動斷電機制。動手前儀器 double check 已經斷電，動手中則依舊配置護具。但很多時候，活線作業仍有其必要，這時依靠的是知識與經驗來趨吉避凶，而不是運氣。
所有的意外，都是連續的失誤造成...
也許你有一些水電常識，這點很好，對生活很實用，但我不認為你有電子電路方面的知識，不然不會把電路的自動保護功能扯到陽台裝斷路器和施工前要斷電這麼遠的地方，這種扯法你就自己慢慢去發揮吧。清醒一點，既然說總有一天會遇到漏電的，又說機率的問題很好計算，那你現在告訴大家遇到漏電的機率是多少應該沒問題吧，好讓大家知道該不該買油電車。
以6樓的SOP來說，電池可以直接用水沖，泡水也不會電到乘客，可以判斷即使事故也真的沒甚麼漏電風險，至於你的報廢手冊，過程中並不會觸發車禍事故的fail safe措施，而且是人為刻意拆卸動力組件，跟車禍救援根本是兩碼子事，請問哪個廠牌的車出車禍要去救援前得先看報廢手冊的？你一再說你看懂，卻一直混淆視聽，一直想把車輛報廢和車禍救援混為一談，又無根據的一再否定撞擊感知和絕緣/隔離偵測這些很簡單而且也不易失誤的保護措施，我只能說也許你不懂人家是怎麼辦到的但不代表人家做不到或做不好，這點實在令人非常遺憾。
因為拉不下臉而一直在這裡跳針或許對你只是一件小事，但有沒有想過如果你的謬論真的被接受而使人吝於對油電車的事故施救，會造成多少損失和遺憾，難道這是就你想要的嗎？人命關天的事，還有點良知的話，請適可而止吧。
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供油從化油器進入噴射時代後，汽油供應的方式改由高壓汽油幫浦從油箱抽油後，加壓輸送到引擎室中的油軌。為了保持適當的壓力，通常會設計一個由負壓控制的調壓閥，過壓力的汽油則持續的回流到油箱。汽油管道中的油壓約略維持在 4 bar 左右。
由於噴射系統的這個要求，導致若汽油管路洩漏，將會有源源不斷的高壓汽油從油箱噴出。
因此，早期 (~20 年前) 的安全設計是:
1. 汽油幫浦的電源由繼電器 (relay) 控制，ECU (引擎監理電腦)透過訊號控制 relay，也就能控制是否加壓汽油。
2. 轉紅火後，ECU先讓汽油幫浦運轉 3~5 秒，讓油壓建立後，即停止，以防管路洩漏
3. ECU 監測曲軸訊號，曲軸是否轉動，以及達到要求轉速。代表是否引擎已經發動，正常的消耗油料。運轉中的引擎才會繼續供應油料。
4. 碰撞導致的機械故障引擎熄火，依上述邏輯，即可切斷油料。
5. 某些車輛在加裝頃角偵測器，當車身頃斜角度超過一定程度時，會切斷汽油幫浦。
近期 (~10 前) 加上的安全設計:
1. 由於 MEMS 感應器成本降低 (IC 製程製造的微機電感應器，如加速度感應器、電子陀螺儀、jaw & bank sensor)，車身循跡系統如 DSC 普遍在車輛防撞系統應用，偵測碰撞變為可行。
2. 因此 Airbag / DSC 這類系統，透過 CAN bus 網路與 ECU 溝通，可以告知車輛即將碰撞，或者車輛物理動態超過輪胎與慣性負荷，即將失控
3. ECU 將會提早切斷汽油幫浦的油料供應。
4. 安全帶火藥引爆器會提早引爆，強力拉扯安全帶預先固定住乘客
5. 氣囊引爆準備撞擊。
6. 電瓶樁頭連接器火藥引爆，切斷總電源供應。
7. 某些裝置電動座椅車輛，會更早期自動將椅背豎直，防止頸椎的鞭子效應
但即便加上了這麼多的保護措施，少數案例即便沒有車禍，或是外觀完整的車禍，仍然會發生火燒車。或者嚴重撞擊但 Airbag 沒有觸發。
工程上的設計，是基於一些基本假設，如:系統運作正常、控制迴路完整、機構完整、感應器正常、控制器正常。為了避免這個假設前提失效，某些部分的感應器會設置第二套備援系統。例如:油門位置感應、節氣門位置感應，因為這兩個東西出錯會出人命。但車用電子裝備，我還沒有看過整套系統備援的。車規零件是稍好於工規，但低於軍規，當然更遠低於核能上用的，這 data sheet 上明白表明。
所有的安全系統都有瓶頸與弱點，例如:上面看起來完美無缺的汽油幫浦斷電措施，在碰撞高G值下，如果繼電器卡住，或者ECU零件脫落，導致極微弱的旁路電流繼續導通驅動MOS，於是幫浦仍然不斷增壓。那麼前端一大堆的措施等於白做了。(BMW 有考慮這點，它連同電瓶樁頭，都設置內部引爆器，機械式的切斷電源，而且通常撞擊前系統還是完整的。但沒看過 BMW 火燒車嗎?)
現代的工程趨向於更複雜、更精巧的設計，但往往這類智慧的裝置，總是經不起時間的考驗，這也是我們這行業的人應該慚愧的。家裡超過30年的大同電鍋一樣用得好好的，但電子省電燈泡不知道已經換了幾十顆，更不用說手機了。MTBF（平均故障間隔）& MTTF（故障前平均時間）隨著科技進步反而越來越短。
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reynard wrote:
關於車輛碰撞，如果...(恕刪)
講這麼多無關的東西，不累嗎？
BMW在正常行駛狀況下火燒車的新聞都有聽聞，所以拿火燒車去證明電路耐衝擊的不可靠性不但缺乏邏輯而且沒有常識。
不懂甚麼叫redundancy就不要隨便講，是誰跟你說一定要兩套一模一樣的東西才叫redundancy。漏電/絕緣隔離偵測+衝擊偵測就是redundancy了，車用繼電器不太容易壞，但也不是完全不會壞，可是因為撞擊而卡死真的不太有人看過聽過，同樣的，把ECU接頭撞掉這種事拿來當風險這種論點也是匪夷所思，車子的ECU很多個，接頭都很緊很難拆，要脫落並不容易，通常是太緊拆不開而不是鬆脫出問題，而且不是每一個都放在容易被撞到的地方。
拿手機和家電比MTBF然後說新科技=壽命短？老兄，為了自己好，去掛個號給大夫看看吧。這除了證明你完全沒有工程概念外，能說明甚麼呢？當然也不能解釋科技和產品壽命的關係。難道我們買新車要期望比上一輛短命嗎？
至於你說的極端狀況發生的機率，我覺得跟因為整天到處唬爛而被自己口水嗆死的機率差不多，但這是有事實根據的，並不是我憑空妄想。
btw，mems就是mems不是電子，那叫微機電，有mems gyro但沒有電子陀螺儀那種東西，我公司有這種產品所以我很介意你這樣講，不懂的東西真的拜託不要亂吹，你還是多講你的水電吧。
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接著再談談油電車的高壓系統。整個風險問題的來源，就是高壓電池組(HV battery)、Invertor (變相器)，以及高壓纜線。
為何會導入高壓系統? 這必須由功率方程式來說起:
P = I * V
由上式，要提供同樣的功率，只要提高電壓(V)，就可以讓電流(I)減小。
電路中，電流由電壓流到負載，迴路裡的電線、接頭電阻同樣會流過相同的 I，因此造成的消耗功率為
P = I^2 * R
因此，同一段電線，電阻相同(R)，那麼只要電流減小 1/2 ，損失的功率會減為 1/4。
我們一般在可能的狀況下，會希望無限提高工作電壓，只要不要造成工程上絕緣與放電的困擾。油電車的 Invertor 會將電壓提昇到 600V 左右。
需要 Invertor 的原因是電動機的能量來源是高壓電池組，屬於直流電源。直流電源能驅動的馬達，必須要有換相器，講白話就是要有碳刷跟銅環。這在實用上會造成能源與維護上的負擔。
因此，近來的無刷馬達，採用的設計是把直流電，透過電子電路的方式，震盪成為三相相交120度的交流電，藉此驅動傳統三相馬達的線圈。透過電流、頻率、與相位控制，就可以控制馬達的運轉速度與出力。
這種驅動方式，往往最終一級 (final stage)採用的是高功率的 Power MOS (MOSFET)。Power MOS 只要輸入訊號速率夠快，減少在線性區間的時間，進入飽和區後，將會有極低的等效電阻。搭配高壓的電源供應，只要極少的電流就可以推動大馬力的馬達。
Pd (Power Dissipation) = I^2 * R
其中 MOS 的飽和導通電阻，通常只有數十 mini Ohm，因此 Invertor 的功耗可以得到控制，相對的散熱的需求可以較低。
在配置上，Invertor需要靠近馬達端，以避免傳輸線造成的相位延遲問題，但通常安全的電池放置位置皆在後座椅下，或者後座靠背附近，於是不可避免的，又延伸出一條高壓輸電纜的需求。
接下來，再說明 高壓電池組(HV battery) 的電路設計，以及安全措施 (待續)
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