承認吧～從物理學角度來看，車體剛性不加強，氣囊再多也枉然？

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人坐車，車是一個金屬殼體，人是血肉之軀，車將人包裹起來。大家自然會覺得，汽車這個“殼”越堅固，保護性就越高。在汽車發明之初的大半個世紀裡，人們的確都是這樣想的，但後來卻發現這是個錯誤的觀念。
推翻這個理論最著名的一個試驗是“雞蛋試驗”，是由德國人做的。將一隻雞蛋固定在一個小木頭車上，以一定速度撞向另一塊固定的木樁。木頭車直接碰到木樁後停住，車沒有任何損壞，但車上的雞蛋卻破碎了。第二次試驗，雞蛋固定方式和撞向木樁的速度都不變，但在木頭車的前端加貼上幾個空的火柴盒，結果碰撞時火柴盒全部被壓癟，雞蛋卻保持了完好。
不難理解，這個試驗模擬的就是人這種血肉之軀身處在高速運動中的汽車內的情況，雞蛋好比人，硬木頭車好比堅硬的車殼。如果車殼是一個剛性體，撞擊的衝力就全部由人去承擔，人能承受的衝力比雞蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞時瞬間減速度超過人體的承受值，人就會受傷——從物理學原理說，車殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉移到人身上的衝擊力就越大，人傷得越重。

於是，汽車界在上世紀60年代出現了“緩衝吸能”的理論思想，最先涉足這個領域研發的是德國的賓士。那時的“安全先驅”意識到，汽車安全的核心是人的安全，關鍵不是在碰撞中保證車不變形，而是保證裡面的人不“變形”！因此，車殼不是越堅硬越好，它（乃至整部車）要對乘員有一定的保護能力，為乘員分擔和吸收一部分（最好是全部）撞擊能量，就好比上述“雞蛋試驗”裡處於木頭車與木樁之間的火柴盒的作用一樣。
上面我說的“車殼”實際上是個簡化了的形容，汽車的“車殼”其實是由裡外兩部分構成，裡面是金屬焊接成形的框架，用高強度的鋼條鋼件製造，俗稱“車架”；貼在這個框架外層的覆蓋件，以低強度的金屬薄片製作，俗稱“車皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮的這個構造，從汽車誕生至今幾乎沒有本質變化。其中，車架是承受車體絕大部分重量和外力，並在撞擊時承擔主要保護功能的部件；車身的蒙皮主要是為了讓車可以遮風擋雨和更加好看，它不承受汽車使用中的主要外力，唯一承受的外力只有空氣的阻力和壓力。打個比方，車架就好比我們現代建房子的鋼筋水泥結構，而車皮就好比房子的磚牆。
車殼要能為乘員吸收撞擊能量的這一觀念轉變，對汽車車體構造的研發產生了根本性影響。過去汽車工程師想方設法將車體各個部分都造得盡可能硬，而如今，幾乎全世界所有廠商進行車體研發時，都會考慮在車體的前、後部預留一定的撞擊緩衝吸能區，就如同“雞蛋試驗”中給木頭車增設的“火柴盒”。
汽車車架的吸能區，原理是採用一些剛性較低的金屬構件，這些構件在受到一定程度撞擊時比較容易發生折疊、變形，這個變形的過程就好比木頭車前的火柴盒變形一樣，是可以減緩撞擊時間、化解一部分撞擊能量，從而讓最終傳遞到乘員身上的衝擊力降低。

我們必須肯定緩衝吸能理論的作用，事實就是無論德系、日系還是什麼系的車，全部都認可這一理論並且在貫徹執行。絕對不要一聽說“緩衝吸能”就覺得這車會很“軟”，在很多實際碰撞案例中，往往是車頭、車尾損傷變形大的車，乘客受傷程度反而小，而變形小的車，乘客反而傷得更重。

此外也有人一聽說緩衝吸能，就覺得自己的車不堪一擊，一撞就癟，失去了安全感。實際上，緩衝吸能構造與整個車體的剛性構造並不矛盾，而是相結合的——吸能結構位於車體的前端和後端，相對“軟”；而位於中央的乘員艙框架結構不會有吸能效果，還是會盡可能做得“硬”。這兩個部分通常都是用不同的材料分開製造，再組合到一起的，發揮不同的結構作用。最理想的整體車體構造應該是既有前後兩端高效的撞擊緩衝吸能區，又有一個足夠剛強的乘員保護艙。速度不太高的碰撞，由吸能區去吸收和化解衝擊力，盡可能讓衝擊力少傳遞到乘員身上；一旦碰撞速度太高，吸能區潰縮完了，衝擊力依然沒被吸收完，剩下的乘員艙也不會再試圖去吸能，而是會“以硬抵硬”，保證乘員有盡可能多的生存空間，不被擠壓致傷。此外其實在“軟”和“硬”之間也有相融和配合，緩衝區不僅自身會折疊，也會在折疊過程中將一部分能量傳導到剛性座艙的結構上，讓整個車身分擔衝擊力。

這就是當下汽車普遍的被動安全結構開發理念，無論是德系、日系、任何系，基本上都完全遵循這套理念。因此有兩個誤區可以消除：一是以為只有日本車吸能，德國車不吸能；二是以為有吸能設計的車只擅長應付低速碰撞，而無吸能設計的車高速碰撞起來更安全——那都是不符合物理定律的事

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