Dennis-Chu wrote:
我投FZ1S一票，...(恕刪)
翻7年前的文章來推FZ1S也是不容易.... XD
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VFR800...這輛車的確是以熱著稱!
全然歸咎於後2缸導致...實在太攏統..
以下是小弟我騎乘一段時間後發現的問題:
(一)因應嚴苛的環保標準加裝的環保設備:
1.空濾盒上有2個進氣口，其一以負壓閥控制啟閉(6500轉以上配合VTEC開啟)，藉以控制怠速及低轉時進氣量及空燃比(據說:怠速時空燃比 16.9:1 稀薄燃燒，缸溫自然於怠速時升溫快速)。
2.含氧感知器加上二次進氣系統的搭配，ECU因而須不斷調整供油以穩定空燃比，導致4500轉以下油門不易平順受控制，也就是定油門開度狀況下會感到動力輸出不線性(會推一下…推一下) 過了4500轉以上就平順線性許多，而為了動力平順一直維持高轉速也是高溫來源。
3.曲軸吹漏氣回空濾盒二次側，不但節氣門容易髒導致供油不順，也帶來熱量短循環加重引擎高溫的狀況。
(二) 大面積整流罩包覆及散熱水箱二側配置:
1.以較傳統的大面積整流罩包覆，後二缸的確處於包覆內，只剩車架與油箱間的小三角空隙可以散熱。
2. 散熱水箱配置於車二側 而非撞風的正面，導致行進間降溫速度緩慢，走走停停的狀況下幾乎全靠風扇一直吹….(106度~98度間…一直循環)
(三)因V4缸配置加上整流罩緊湊的包覆，電系幾乎是用 “塞”的!
1.原廠整流器為短路型靠發熱來消耗過多的發電量，位置於右側水箱上方，且包覆於整流罩內，又不撞風! 能不燙嗎?!
2.發電機的電線穿越最熱的 V4缸中間山谷來到整流器，這電線能在高溫下活多久?!
3.整車電系的接頭用料普普，既不防水也不耐高溫，易老化後接觸不良導致熔毀。
4.承上述，大多VFR800就這麼一路燒了整流器、發電線圈、甚至ECU…。
以下是小弟我至各方論壇(國外)挖寶後 調整上述問題的淺見供大家參考:
(一)廢了環保裝置:
1.拆了空濾盒上的負壓閥(Flapper mod)，全時開啟二個進氣口，並換上 K&N 高流量空濾。並換掉那被 壓得扁扁又容易聚熱的 排氣管中尾段，讓進、排氣順暢。
2.廢了含氧感知器的訊號，也封了二次進氣系統，以330歐姆電阻定值回饋訊號給ECU，讓ECU以較濃的空燃比供油。
3.曲軸吹漏氣外放並加裝單向閥。
(二)據說:拆水龜可減少循環水阻力加快流速，水溫可降4-5度，但，拆水龜要拆噴射系統，回裝後須做四缸平衡，所以…我想等大保養實在 一併處理。
(三)改善電系:
1.更換整流器為斷路型，因為我買不到 “日本-新電元”的，所以當白老鼠採用國產的，用至目前萬餘公里，整流器供電穩定，且溫度頗低不會燙手。
2.發電機到整流器的電線繞路不經過V4缸中間山谷，減低高溫老化。
3.電系接頭清潔上油後，以防水膠帶纏繞，一方面防水氣 一方面也防止震動端子磨損。
以上改善後的感覺:
1. 整體溫度下降了，升溫也變慢了。
2. 怠速平順不躁動了，低轉(4500轉以下)扭力增加也線性了，油門開度變得好操控(但，VTEC開啟的拉扯感減低，轉而平順線性)。
3. 引擎煞車變輕很線性 很好操控。
4. 電壓也穩定(怠速時14.2V)，大燈不再隨著轉速變亮變暗。
調整後的狀況:
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1.大手筆沿用 2014版VFR800的水箱、水管、位置(含固定件)...
只是不知水泵能否匹配，還有位置很有得喬.
2.整流罩與車體間空間狹小不說，還佈滿的電線跟接頭...怕是風(含沙塵)導得進去，風量卻仍有限.
3.加強風扇 > 除了熱還是在車內... 一直轉也不是辦法....
風扇再強 ，水箱再怎撞風，也撐不過 市區裡連續3個2分多鐘的紅燈.....
所以後來我放棄加強散熱的方向
承如我之前PO的...
轉而思考辦法降低車行時的運轉溫度及溫升...
1.增加進、排氣的 順暢(尤其是那很塞很燙+ 扁扁的排氣管中段換掉)。
2.怠速時增加油氣濃度，不給稀薄燃燒。
3.曲軸吹漏氣加單向閥外放，不給熱量短循環。
3.降低發電機負載。
4.慎選機油:我偏好 10W60 機油帶來的肅靜跟低震動，卻也帶來了引擎的高溫，所以一路試用了:
ENI MOTO(Agip)
ELF
FUCHS Silkolene Pro 4
MOTUL 7100
一樣都是 10W60， MOTUL 7100 運轉溫度感覺最低，拉轉輕快，震動跟噪音稍大(可接受)
5.拆水龜<-我還沒弄。
以目前我調整的狀況，氣溫攝氏25~28度下，北宜一路-掛3檔 上到坪林 水溫 83度~87度間，風扇均未啟動，胯下也無明顯感到高溫襲蛋，整體溫度狀況我已能接受了。
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1.VFR800確實是當代(八耐時代)本田科技結晶的匯總，同期有CBR600F4i、CBR929、CBR945、
CBR1000XX...等似乎也都同樣有這空濾進氣負壓閥(Flapper)設計。
2.畢竟10多年過去了、在電控方面本田也有長足的進步，以2014年版的VFR800為例，引擎動力上幾乎無大變動，但在散熱方面(水箱位置改置前方撞風處)，排氣管改單一側排，可見改善，ECU應在演算速度及容量上有很大改變(包括陀螺儀、後輪循跡、電子連動C-ABS...)越管越多，當然也在環保與動力間做出更細膩的演算(低轉速無力、遲滯應有改善)，相信在緊接而來上市的 RVF1000 可以看到本田賦予V4缸車種更多跨時代的科技結晶。
3.車廠畢竟需要靠銷售來存活，礙於環保限制限制及引擎效能間的取捨(犧牲部份的動力來搭配環保設備)，而VFR800(02-13)的動力個性大多來自於當代ECU的演算能力與這些取捨所造成，我在改變上述那些問題時，確實有感覺到變更後 ECU會因應我作的改變自動修正、學習、調整，但速度不快，畢竟有可能是8bit老電腦了。
4.VFR800畢竟在定位上是中量級旅跑，講究巡航平穩舒適，因而有較長的軸距、平衡的配重加上那當代令人既愛又恨的機械式連動煞車系統，這煞車系統僅見於黑鳥XX、STX1300、VFR800，在直線高速巡航時(尤其20格以上)應付突發狀況的確沉著平穩極有安全感，但在連續彎道(山路)上的表現卻無法與現今的電子式C-ABS相提並論了...
由於...
是機械式分配閥無法因應車行時的傾角及速度做出完美的前後連動煞車力道的分配，導致稍激烈操駕狀況下在進、出彎時，控油及配速就要相當著墨了，尤其連續彎又下坡時又加上車重的慣性力，這時就須依賴引擎煞車拖曳來做減速動作入彎，若以後煞車來做減速動作會感到車的動態靈活度降低許多，我想這煞車系統也是讓這車令人感到有個性的因素之一。
再者，原廠設計這煞車系統時確實有考量機械式連動力道分配問題，故在前後來令的摩擦係數上有作不同規格的搭配(靠...連煞車皮都很有個性)，但前提是仍是以旅跑(巡航)作考量而非仿賽(激烈操駕)考量。
5.現代諸多車種都搭配了功能強大(管很大)的ECU，雖帶來了較多的主動式安全以及操駕容易，卻也導致車沒個性了...
總是要磨合咩……差別是要磨誰？ 我跟她相處了近2萬公里下來…其中不乏持續相處30小時以上…發現 她 還真有脾氣！ 不改改 怎相處下去呢？調教後，現在乖順多了
以上是小弟我的淺見，有誤請包含~
