[轉速大樓] 時速100您車"轉速"多少呢?(統整至405樓)

同一台車一樣的時速
你用1萬5千轉在騎
他只用6千轉在騎
絕對他的車壽命高於你很多 依里程來看 同樣騎了1000公里

我覺得不會..
時速多少,她的輸出耗能就多少..中間不管多少齒輪轉換,多少公式..她輸入就會等於輸出能量,就代表需要多少油耗..

也許,在某些情形下可能比較傷引擎,但某些情形,她是傷其他地方..因為能量相同在車身傳遞,只是不同的格式轉

另外能量傳遞跟電子學一樣,能量=電壓乘以電流..1Ax100V 跟 100Ax1V會相同?理論是相同,事實是不同..她有一些公式,輸入阻抗,輸出阻抗..沒算好,再多的值都無法進入,也不可能完全能量轉換

要騎要騎最大馬力跟扭力區,表示她能量轉換率最好,阻抗最低,所有能量都能從輪胎輸出
你騎60%表示你有40%能量消失,這些能量跑到那邊?那邊零件接受這個能量,這個零件就會壞

4000轉有80%轉換率,油門一轉就要把轉速瞬間帶超過這邊,比你用1500轉慢慢加油慢慢的超過4000轉,哪一個省油,哪一個零件久,這很難說

另外,你要騎10000公里,慢慢騎跟快快騎,消耗的功跟引擎總轉速或消耗零件是一樣的
你要騎100公里,用3000轉騎1小時跟用6000轉騎30分鐘,你的油耗,總轉速,所有零件磨耗是相同的
Pan.tc328 wrote:
同一台車一樣的時速...(恕刪)


你說的沒錯, 我只有說到引擎磨耗的部分.

但你要說到其他機件, 這我就沒辦法說什麼了.

燃燒效率最好的時候 應該就是 最大扭力轉速的時候.



我單挑引擎的部分來額外補充

高轉會產生更多的廢熱

高轉會讓缸壓增加

高轉會讓曲軸的承受更多的慣性力

要承受這個慣性力很可怕, 因為我們是往復式引擎

也就是說活塞到達下死點居然要抵銷原本產生的力

相反方向的往上死點移動 這對曲軸連桿會增加相當的壓力



其他的油耗和其他機件的損耗就需要實際來驗證了.

這我也無法說出什麼東西.

應該沒人會探討成這樣..因為每台車狀況都不一樣.
我認為..扭力,馬力最大的轉速,就是這顆引擎最好,轉換效率最高,零件摩擦係數最小,引擎最不熱,最省油的地方..
其他區域不會比這更好..
高轉速引擎低轉速騎,低轉速引擎高轉騎,效率會變低..如果轉換效率是60%就是引擎動能轉換時,零件摩擦產生熱能量從空氣中排掉..
真正完全能量轉換是零摩擦零熱能..
而且,我認為,引擎溫度跟轉速不是成正比,不是說轉速快,摩擦係數變高,也不會轉越快就會熱衰竭

Pan.tc328 wrote:
同一台車一樣的時速...(恕刪)


電子學跟機械是不一樣的,
先不探討其他的問題,
不然你再想看看,
同一輛車同樣的路程,
為何不同的騎乘方式會有不同的油耗表現?
Pan.tc328 wrote:我認為..扭力,馬力最大的轉速,就是這顆引擎最好,轉換效率最高,零件摩擦係數最小,引擎最不熱,最省油的地方..


這樣說就有誤了

燃燒效率指的是, 單次爆炸所產生出來的力和給予的燃料比

扭矩最大的時候勢必就是爆炸的作用力最強的時候

馬力不是, 馬力只是 扭矩和轉速堆疊出來的功率

也就是加速的時候 人感受得到的推力


你那麼喜歡講電學 ... 你也喜歡講到匹配 匹配...
那我拿電源供應器跟你說說好了

你有看過 電源供應器 轉換效率圖嗎 ?
這是Cooler Master V1200的效率圖


這是1200W的, 不管你看哪顆POWER好了, 轉換效率的尖峰都會落在功率50%的上下
50% Loading意思就是只輸出600W而已 不是他功率輸出最高的時候
這叫作效率, 功率高不代表引擎效率高


馬力大有可能只是 轉速高而已 不是他扭力大.
轉速高就是他要付出更多的燃料 來產生馬力

扭力最直接的就是單次爆炸產生的力轉換的

我前面也有提過 扭力 主要是給引擎技師看的, 不是給消費者看的
他要知道他在這個轉速點 的燃燒效率好不好.
以利調整 整個引擎的輸出曲線
千里馬呂布騎
千里馬阿斗騎會如何?
千里馬,一曜就多遠了
阿斗騎的話,不要跑那麼快,然後叫她不要那麼會吃

這樣千里馬會哭泣,阿斗也會說她是爛馬難駕馭..

不同的騎法,油耗當然不同
但如果用復古休旅的方式騎跑車?
她是超跑的油耗還是復古車的油耗?

超跑就是超跑的騎法,用順順的騎,油耗可能好一點,但不要期待太多,她還是接近超跑的油耗

超跑超跑騎,街跑街跑騎
依她的性順她的格
你依她,她順你
超跑,你不去高速,沒去壓車
運動街跑,你不熱血,不sport
我覺得不只不會省油,零件壽命也不會變長
車子設計時就已經告訴你要怎麼騎了,照她的性騎就是各方面的最佳化

唉...耳根真的很硬...

都已經很委婉的在點了...

聽不下去就是聽不下去...

zcs0125 wrote:
昨天看了youtube...(恕刪)


這棟樓 看的出來超多人不會打檔 不會開手排車的....

23456檔都可以時速一百
汽車大部分也是相同...
就看你在什麼地區開到一百 來決定你要掛什麼檔位...
就算同一台車 跑一樣的路線 一樣的時速 檔位也可以不一樣

我猜這棟樓有95%的人永遠左手都在半離合狀態沒意義的在燒離合器...
樓主我看就不要跟他們說了...
Pan.tc328 wrote:
同一台車一樣的時速
...(恕刪)

風阻和廢熱都不考慮,然後得出一個結論,同距離快騎和慢騎消耗能量一樣...神邏輯
呂罐頭 wrote:
這樣說就有誤了燃燒...(恕刪)


這棟樓真的讓我獲益良多,關於扭力,我一直認為,最直接的揭露就是單次活塞撞下去的力量展示,而這個力量,馬力機沒有其他佐證,怎麼算得出來?今天並不是把馬力機輸入汽缸排列法或數目、活塞尺寸、連桿行程、曲軸重量或形狀或配重這些參數,而是接上轉速訊號和輪子,這足以說明扭力只能用反向操作算出來。

常言道,扭力是引擎的根本,這話一點也不假,我們可以看同時代,類似引擎科技水準,相同排量的單缸車、雙缸車、四缸車,其實扭力不會差異太大,不會一台扭力5公斤,而某一台8公斤這樣巨大的差異,比方:

排気量1000cc以下のバイク一覧

Bolt 950,V2引擎,扭力 8.2公斤米/3000轉
XSR 950,直3引擎,扭力 8.9公斤米/8500轉
Z900RS,直4引擎,扭力 10公斤米/6500轉
GSX-R 1000R,直4引擎,扭力 11.9公斤米/10800轉

差不多排量的車,950~1000的區間,扭力最小的也有8.2,最大的到11.9,但這幾台車,屬性完全不同,轉速也完全不一樣,有3000轉就爆發出最大扭力的,也有要到一萬轉才能湧現最大扭力,而馬力呢?可以上連結去看看,更是天壤之別。

于以為,扭力之於引擎的根本,這說明不同的車子,會因為不同的設計目的,採用不同的引擎排列方式、活塞的大小、連桿的行程、點火的曲線、進排氣的揚程和時間及開口數和大小,最終將扭力,轉化為馬力,但扭力的真實基礎卻來自於排氣量,那台3000轉就爆發最大扭力的車,應該沒人會喜歡用它在6000轉巡航,也因為他轉速低,可能變速箱的齒比也會採用特化的設計,導致他高轉作不起來,但低轉就能爽爽騎,而高轉仿賽,低轉速靠的就是在那個轉速點,用本來就已經很高的扭力,來換算剩下多少的力道來推動它自己,這也會讓他低轉的時候爽度會不同於那台3000轉的車。

再說馬力,于以為,轉速是馬力的決定性因素之一,沒有轉速就沒有馬力,改裝界很喜歡說的一句話實在是不假,昨天我才在跟同事解釋,一顆引擎,設計好的時候他的極速表現就已經決定了,同事不解,說,改引擎出力改大應該會變快啊,我說理論上是這樣,但你想想,這台車的變速箱,那兩組齒輪已經決定了,而這台車的轉速上限就在那裡,比方7000轉好了,這台車透過這組變速箱,在7000轉時,湧現50匹馬力,搭配終傳比,最後速度來到150km/h,那麼,倘若在傳動箱、終傳比、最高轉速都沒改變的情況下,縱然引擎出力增強了,比方改管、改缸、改缸頭、改點火或電腦有的沒的,倘若最高轉速還是7000轉的話,那麼實在是沒有理由他的速度在那個"更大的馬力"下,會超越原本的時速150公里,但最大的差異是加速肯定會變快的,因為馬力獲得提昇,提昇後的馬力在使用原本的變速箱有更好的轉速提昇反應,所以加速變快了。

所以談到馬力/扭力的關係,我實在是認為,馬力其實是虛幻的,說他虛幻倒不是說他沒用,他當然很有用,但要提高馬力,方法比提高扭力還要簡單,一台車,如果要透過改裝提高扭力,通常最直接的方式就是改曲軸,使得活塞單次爆發的向下推力獲得成長,倘若不改曲軸,那麼最泛用的方法就是提高轉速了,這樣是讓馬力獲得提昇,而極速表現也能在現有的齒比下獲得成長,因為轉速拉高了啊,極速當然變快一點,至於傷不傷車應該不在討論範圍,然而扭力卻不會因為轉速的提升而獲得增加。
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