Aprilia RS 457試駕｜藏不住的武鬥派熱血！同級最強雙缸小獅王！

做為享譽全球的義大利機車品牌，Aprilia在賽車界的成就享譽全球，無論是公升級的RSV4還是中量級的RS 660，只要掛上RS前綴就基本保障了他的運動性能，而這回瞄準入門級市場的RS 457又會交出什麼樣的成績單呢？就讓我們從設計的細節看起，輔佐賽道與公路的試駕體驗，一起來檢視這台新車，是否真如原廠所言，擁有同級最強的競爭力吧。

外觀造型

大燈設計

前方向燈

尾燈設計

後方向燈

先從外觀起頭，RS 457雖說是雙缸小獅王，論起架構應該與同為雙缸設定的RS 660接近一些，但外觀造型反倒是與老大哥RSV4高度相似，雖說是黃牌車款，但卻不見刻板印象中的纖瘦，反倒是因為大量的空力套件環繞，視覺上厚實的程度甚至不輸中量級車款，搭配上招牌的三框式大燈組以及M字型的尾燈設計，就算是在夜間都能一眼分辨出他的血統。

鯊魚鰭整流鰭片

整流鰭片與雙層整流罩

雙層整流罩

CFD模擬圖

而RS 457的造型可不是單純的照著RSV4依樣畫葫蘆，Aprilia在車輛開發之初就將空力概念融入其中，據原廠表示「排氣量越小，空氣力學對於性能表現的影響越大。」因此RS 457的造型是由大量的風洞測試打磨而來，試圖盡量減少車輛行駛中的空氣阻力，除了使用能有效導引氣流的雙層式的整流罩設計之外，在車頭兩側還加入了類似鯊魚鰭的整流鰭片，減少高速行駛時，湍流對於騎士手臂的影響，透過CFD模擬圖我們也能看到，RS 457空力設計的強大之處。


車體結構方面，Aprilia借鑒了多年的參賽經驗，使用同級少見的鋁合金環抱車架，並且導入電腦輔助工程與位相幾何學技術，讓車架的剛性與重量達到了理想的平衡，進而創造出同級距中最佳的馬力重量比。裝備重量僅175kg搭配上A2規格頂天的35kW動力，也難怪Aprilia敢囂張地說RS 457是同級最強。

鋁合金環抱式車架

副車架、搖臂直接鎖固於引擎

除了數據上強勢，RS 457在車體架構的設計上也是誠意十足，然而多數人只看見了鋁合金環抱車架，但深究之後會發現Aprilia就連引擎鎖固的方式也有講究，RS 457並沒有採用常見於同級車款引擎吊架鎖固型式，而是用上了仿賽車型上常見，將引擎視為車架一部分的Pivotless Frame設計，因此在車輛剛性與輕量化上都有更出色的表現。雖說這樣的設計手法在仿賽車款上行之有年，但對於這樣的入門車款而言實屬罕見。


動力方面，RS 457顧名思義，他使用的是一具排氣量457 c.c.的並列雙缸水冷引擎，這款引擎採用 DOHC 雙頂置凸輪軸，每缸四汽門，最大輸出功率踩在歐盟A2車型的上限35kW，最大馬力為47.6HP@9,400rpm，最大扭力則有43.5Nm@6,700rpm，而其中高達80%的扭力在3,000rpm時即可產生。


值得一提的是，RS 457與RS 660雖然都是水冷並列雙缸，但兩者內部的架構其實並不相同，RS 660的引擎是由RSV4的V型四缸砍掉兩個後缸修改而來，而RS 457的引擎則是在這樣的基礎上改良而成。與RS 660相比，RS 457的冷卻水管路與吹漏氣的管路全收進了引擎內部，取消了外置的軟管，曲軸箱改為分體式設計以縮小體積。引擎內部採用偏置式曲軸，活塞插銷也用上了DLC類鑽鍍層，以減少動力耗損；副軸、水泵使用滾針軸承取代軸套，並且導入新一代的潤滑解決方案。缸頭部分，凸輪軸使用中空設計，以減少旋轉慣性，並且在氣門挺桿部使用液壓挺柱，能有效避免氣門間隙過大產生異音等問題。當然RS 660上優異的配備RS 457也有保留，因此同樣具備電子節流閥與滑動式離合器等配備。

倒立式前叉

前叉預載可調

中置單槍後避震

懸吊方面，前端使用與中量級車款同規格的41mm倒立潛望式避震，行程120mm並具備預載可調功能，後懸吊使用中置單槍單筒避震器，行程130mm同樣具備預載可調功能。

前制動組

後制動組

煞車系統部分，前煞車使用320mm單碟搭配ByBre輻射對向四活塞卡鉗，後煞車使用220mm單碟搭配ByBre單向單活塞卡鉗。前煞車拉桿具備多段距離可調，以應對不同身型的騎士操駕。輔助方面，前後輪均有ABS，使用Bosch的雙通ABS系統，並且支援兩段可調，在較為激進的模式1下，可延遲前輪ABS的介入時機並且獨立關閉後輪ABS，讓進階騎士可以更完全的掌控車輛。

輪胎品牌

輪胎型號

aprilia官方合作

前輪規格

後輪規格

原廠建議胎壓

圈胎方面，RS 457前後皆為17吋配置，前輪尺寸為110/70 R17，後輪尺寸為150/60 R17，原廠配胎採用與EUROGRIP專門開發的PROTORQ Extreme，該胎款主打使用高比例碳化物配方、輻射胎體結構與零度鋼絲排佈，是一款專為中量級黃牌車款所打造的公路用運動胎款。


既然要拼同級最強，電控自然必不可少，RS 457繼承了 Aprilia高階車款APRC (Aprilia Performance Ride Control) 的先進電控，配備了Ride-by-Wire電子油門、兩段可調ABS、三段可調 ATC (Aprilia Traction Control) 循跡控制系統與三段可調動力輸出模式，並且提供三種預設的騎乘模式ECO、SPORT、RAIN，讓騎士可以在行進間快速切換。此外原廠還提供了進退檔快排作為選配，原廠報價九千有找，相當佛心。

5吋TFT儀表板

左側把手按鍵

右側把手按鍵

除此之外，RS 457還配備了5吋TFT全彩儀錶，該儀表除了能夠顯示完整且豐富的行車資訊外，還能進一步選配升級Aprilia MIA多媒體功能，搭配專屬APP便能透過儀表板顯示/接聽來電、選取音樂，甚至還投投射導航、顯示路段限速等資訊。

油箱造型

座墊設計

跨坐上車，RS 457的坐高為800mm，受益於良好的落腳穩定性，身高約莫170cm就能兩腳著地，他的騎乘姿勢很有意思，有鑒於原廠在保留了相當大的前後移動空間，因此坐在座墊的最前端頂著油箱，跟坐在為末端抵著後座，這兩者的騎姿風格截然不同；靠前坐的時候RS 457的風格相當輕鬆，上身微微前傾肩膀自然下垂雙手就能搭到把手，適合低強度的長途騎乘；而向後坐到底的時候風格就變得戰鬥許多，上身前傾就能自然的趴在油箱上，雙腳微顛膝蓋便能緊靠油箱，這樣的設定讓RS 457擁有公路、賽道通吃的本錢。


在賽道上RS 457的刁鑽讓我印象深刻，輕盈的車重搭配上剛性極佳的結實車架，能感受到充足的信心與極高的容錯率。重煞進彎，前叉的支撐性極佳，雖然阻尼不能調整，但原廠的設定對應賽道已經非常有水準，能夠在重煞後穩穩吃住地面，帶入彎中的動態也相當穩定且受控，不需要太多適應時間，後避震的阻尼設定同樣出色，但以我的體重來說，預載還是低了一些，因此在出彎時會有些掙扎。


動力方面，RS 457低轉的扭力飽滿且直接，三千轉就進入扭力高原的動力特性，在麗寶卡丁車賽道上相當有優勢，不過比較可惜的一點是氣偏短，一萬一千轉左右就會斷油，加上齒比沒有針對賽道調整，常常會發生二檔斷油，升三檔又要馬上降檔入彎的尷尬狀況。


不過也有不足的地方，賽道試車當天我的籤運不錯，抽到第一組試車，大概騎了半節之後才遇到煞車衰退的問題，輪胎則是到最後兩三圈才開始因為過熱而性能下滑。這樣的表現在公路上並不會有太大的問題，但如果要在賽道上連續操駕，換上一組賽道用的來令片與一對熱融胎絕對不可少。


而除了賽道這樣較為極端的高壓環境，我們也跟原廠多借了幾天，體驗一下RS 457的公路操駕表現，必須說討喜的程度更勝賽道。前面提過RS 457的騎乘姿勢相當有彈性，而這點讓他在日常騎乘上顯得親和力十足；過去我們如果想要一台戰鬥力突出的車，或多或少他的日常實用性就會打些折扣，如果平衡沒拿捏好，甚至會改出一台只能在賽道上騎，走上一般道路就如同刑具的運動器材；而RS 457卻是巧妙地拿捏著分寸，讓賽道與公路兼用成為可能。


在市區道路上，RS 457豐沛的低轉扭力，讓我不需要拉高轉就能輕鬆巡航，如果覺得Sport模式動力太直接還能切到ECO模式，騎乘時的壓力會更小一些。懸吊設定方面，這組在賽道上表現優異的避震，到了一般道路上相對於其他競爭對手，路感確實會更豐富一些，但個人認為僅止於偏硬，而還不到跳或是顛的程度，日常使用並沒有太大的問題。


進入山路，RS 457的刁鑽在山路上相得益彰，如果說某些速克達叫做為所欲為，那這車大概就是無所不能了吧，當然這是玩笑話，但RS 457在山道上的自由度確實高得嚇人，良好的騎乘姿勢，讓騎士可以輕鬆的用身體調整重心，搭配上輕盈且穩固的車體，真有種人往哪帶車往哪跑，指哪打哪，人車一體的暢快感。


動力方面，山道相較於丁車賽道開闊的多，對於檔位要求沒那麼嚴格的情況下，氣不夠長的問題並不明顯，加上公路試駕的試乘車選配了進退檔快排，賽道上檔位尷尬的問題已不復現。不過檔位的問題沒了，輪胎的問題似乎還是存在，在長距離的連續操駕後，輪胎的抓地力表現會有下滑的跡象，大傾角時的信心也有提升的空間，當然也有可能是因為這條胎經歷過賽道試駕的蹂躪所造成，不過以我個人而言，輪胎絕對會是RS 457升級的首項選擇。


總結來說，RS 457的各方表現對比上30萬有找的售價絕對算得上超值，大滿配的電控、鋁合金環抱車架、同級最強的動力表現，如論是數據還是實際表現，同級中鮮有對手。如果你在找一台公路、賽道兩相宜的黃牌運動車款，在現在這個當下（2024年），RS 457絕對是不能錯過的選項。