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1.車長不到4米
2.為了輕量化，車體大量採用碳纖維。
3.四門版的i3前後門為「對開」設計，與RX-8相仿。
4.純EV版的i3「最大」行駛距離約在200 km上下。增程版的i3多配置一個「僅供發電不直接驅動車輛」的650 c.c.二缸引擎與9公升容量的油箱，可以比純EV版增加約100 km續航力。(樓主說可增程200 km，但官方pdf檔是寫說『发动机运行会根据需要进行控制， 并且高效运行，同时优化负载。此外，在ECO PRO 模式或 ECO PRO+ 模式下行驶，行驶里程还可能分别延长约 20公里，而使用里程扩展器，还能再增加 100公里以上。因此，最大行驶里程约为 300 公里』。)
5.輪胎很窄(連coupe版都才155)，但輪圈很大。
6.說是價格帶會和一般的3系列相仿。
我的推測與感想：
1.純EV最大續航力200 km，這和早三年推出的Leaf相比，撇開品牌形象，就技術層面而言有何優勢？
2.增程版多燒9公升燃油，也只能讓車子多跑100 km，換算下來那9公升的燃油效益比很多一般動力車款還糟……
3.四門版的前後門對開設計，不會不方便嗎？如果把它當作都會購物車，要放東西到後座，還得前後門都打開？
4.真能說服購車人花3系列的錢，買一輛不到4米、續航力差、無法滿足時不時會跑長途的用車人之需求的小車嗎？(當然，如果有人高興在車上放很多戰備存油的話，另當別論。但如果那樣，打一開始就買一般動力車或者HV不就結了嗎？)
附註：
1. i3 PDF檔可在BMW官網下載。
2.官方pdf檔宣稱『BMW i3 是全球第一款配有发电用里程扩展器的电动车』，GM可能不會同意吧？
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maken wrote:
i3的消息我也看了一...(恕刪)
這些都是概念車時期的資訊，實際等月底發表量產版就可以清楚一點
當然一台新車種的推出，勢必面臨許多的檢視，尤其會以現有比較有特色的產品做benchmarking
至少目前的純電力行駛距離，還高於Leaf 40%以上，差距不可謂不小
很早之前，Tesla的老闆就公開批評Leaf的最大問題是電池沒有做好散熱設計，會很快反應在蓄電能力縮短，看起來好像是有那麼一回事..........
另外我認為，如果增程系統真的9公升只能跑100km, 那確實是很糟糕的事情，BMW真的這樣都敢推出來賣，就很令人失望(相反的，我認為200km才是比較有可能的數據)
既然現在有100 VS 200km的資訊，也不知道哪個比較接近量產版，就等一陣子看看
前面就有提到，這是客制化的輪胎
爬文後得到的資訊是，這種19“的窄輪胎，接地面積是跟185/50R16相當的
目的就是為了維持接觸面積，降低滾動阻力
物理常識可以推算出，直徑越大的車輪，對這種設計傾向是越有利的
但是這在模組化的底盤，是不可能達成的設計變更(輪拱尺寸，最大轉向角度的限制)
也只有全新或是砍掉重練的車系，才有可能採用19”在這種小車上面
不過如果我以後真的買了這台車，可能第一件事就是把輪胎寬度增加(我覺得窄輪胎好醜......)
至於碳纖維 VS Leaf 的鋼制車體，我是對碳纖維的強度比較有信心
畢竟，BMW內部撞擊測試都已經聲稱1100kg的小尺寸車身可以達到5系列的成績，只看經濟性不注重操控性跟安全性的車主，絕對不會買BMW的.................您說是吧？
至於leaf跟BMW 5哪個比較安全，哪個操控性好，自由心證不在此討論
我覺得不是一面倒的說新技術多好多完美，但這是工藝演進的過程
目前就算新技術仍然有不理想的地方，但是各位想看看，一百多年歷史的內燃機動力系統，已經幾乎快到達熱效率物理瓶頸
電力系統的發展卻不可限量..........
我自己個人比較擔心的
例如以TOYOTA的Hybrid系統來說，fly by wire的剎車是我覺得比較恐怖的事
純電動車，則是比較擔心動輒300V以上的高電壓電力系統
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在續航力方面有幾個數據:
everyday driving comfort mode(日常使用舒適模式), 130~160km.
EU cycle(此為鷗盟測試油耗時的測試方式), 約190km,
ECO pro+(超經濟模式, 對應上面的舒適模式, 猜測可能是不開空調+龜速, 也許可稱為忍者龜模式), 最多 200km.
Comfort mode+range extender (舒適模式+增程引擎), 約300km.
也就是說, 增程引擎增加的里程約140~170km, 以9L的汽油來說差不多.
但總里程就是300km左右.
另外, 電池保固八年10萬公里.
以車輛的能力而言, 沒有太突出的地方.
做為短程通勤, 應該足夠了, 但是車價要比照3系列...很遜
Toyota Prius plug-in和Tesla還是比較厲害.
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x-blade wrote:
這位大哥講到了許多重點...(恕刪)
感謝您有仔細端詳小弟的回文(雙手合十)
大部分所遇到的回應還是選擇性斷章回應居多
這是我不太能理解的,或許是還不太習慣這文化
我在德國與美國幾乎不會遇到這種事
當然........<離題了,快修正>
這問題和一些科技改變的接受度有關
但立場明顯並非完全架構在正向的成長上
因此許多社會心理科學研究還是會把這歸類為prejudice
所以不好理解的跨領域好產品是需要被良性推廣與教育
這就和70年代福特安全氣囊推廣失敗,就因為沒人在乎
直到賓士去復甦它,但SRS至目前救了很多人是不爭的事實
而40年後的今天,台灣年長者許多思維還是推廣失敗的
這是Money+prejudice所致
也得以讓本土最大神車廠偷SRS偷得理直氣壯
嘗試接受再反思永續性
自動化生產的碳纖維確實可行,雖然還是有人重複提問回收問題
碰撞維修還是需要靠接合件拆解替換(自動化在這產生優勢)
一體式碳纖維頂多只能犧牲結構鋸開並重新包裹修復
和"再生紙"的纖維損失產生的結構損失是一樣道理的
賓利的金屬車體也是一體式,修起來卻是更加耗時麻煩
純EV是可期的,但我的意思並非在短時間可期,請不要再斷章誤會
如果有研究過幾份重點技術文章TESLA.TOYOTA.Panasonic.Sanyo.Hitachi
串在一起是可以明白,合理地捨棄內燃機是把此空間換成更有效益的電池
電池的cell是可以把放電密度監控和個別拆解,加電站不會一次換掉所有模組化電池
電池的特性也不是整塊完全都一樣,其他細節再詳述下去會很多,先這樣
以後驅車耗費空間換算下,TESLA的480km續航力是可以超過650km以上的
只是提升的車重和造價會很驚人,在石墨烯與更強的電池印刷覆膜技術成熟前
純EV確實在美國來說真的還是需要觀望的
但不會到10年這麼久,這和歐盟的一些能源政策有關係
這和我們設計客機的神經與資源分配系統道理一樣,我們的耗能與重量要更加精準
如果有興趣去了解,純EV車的設計成長空間真的還是非常廣大的
