極度好文！
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BMW i8是PHV (plug-in hybrid)車種，原廠會隨車附上一組可以連接家用插座的充電線組，供用車人毋需安裝充電樁、毋需異動居家電網佈線，就可輕易為車輛動力電池充電。
買的這臺加規i8外匯車，也附上了此充電線組。然而車輛運抵代辦公司後不久，公司人員來電告知：雖然透過該線組將i8連上了公司室內的110V插座，但充電線組卻顯示異常，似乎無法以家用電源充電。
車輛拉去整備、車測時，代辦公司先將充電線組交給我。我帶回家測試了幾處110V插座，發現連接室外有篷停車位旁插座時，確實充電線組顯示「power fault」，而連接室內插座時，卻又顯示電源正常。但畢竟車子還沒牽回家，也無法確認真連接上車輛時，究竟能否充電。靜待交車後再說。
12月25日我前往代辦公司與i8相見歡，並短程試駕一小圈，當時的動力電池電量所剩無幾，從儀表的電量圖示目測，可能不會超過15%。一月底i8通過車測拖回代辦公司、進行後續調整保養與領牌期間，代辦公司人員又告訴我，說是車子剛運回代辦公司時，動力電池大概保有一半蓄電量。這就表示：雖然之前在代辦公司無法透過原廠充電線組連接家用電源為車輛充電，但車子後來在整備處與車測中心期間――儘管不清楚是透過快速充電樁、抑或內燃機、還是家用充電線組為之――的確是可以為動力電池充電的。換言之，動力電池的充放電功能，應該算是正常。
車子牽回家後，透過原廠充電線組連接上室外有篷停車位旁插座，果然充電線組依舊顯示「power fault」，也無法為車輛充電。之後檢視這組加規i8所附充電線組，發現它對應的電壓是120V而非臺灣規格的110V；而搜尋一些資料後得知，「power fault」可能意味電壓過高或過低。那麼，或許便是因為代辦公司的插座、以及寒舍室外有篷停車位旁插座的電壓，都未達加規充電線組所能接受的下限，導致無法透過這些插座為i8充電吧。
既然可能係因電壓規格不符，導致加規充電線組「挑插座」，那麼改用針對臺灣110V的充電線組，或許就能解決此一窘境吧？BMW i8車身上的充電口，是常見的SAE J1772規格。搜尋後發現適用於臺灣110V三孔插座的充電線組產品並不難找，於是在網路上買了組臺灣品牌產品，希望能為此問題解套。
臺規版充電線組到手，馬上拿到戶外有篷停車位試試。連上插座，電源指示不再出現「power fault」、單純顯示正常的「power」燈號了：好的開始。再接上i8車身上的充電口，不論是車身充電口的燈號、或者充電線組的燈號，都顯示「充電中」，應該幾乎可以算是能正常充電了吧。約莫兩個半小時後，燈號從「充電中」改為「已充滿」，或許更能當作可正常充電的證據了罷。由於這車沒有每天開，尚未再度啟動確認車輛所示電池蓄店狀態。若用車時能確認電池SOC確為滿格或者庶幾滿格，應該就能真的確認充電線組以及車輛的蓄電模組是正常無虞的了。
附帶一提，如果此次確實將動力電池充至(逼近)滿電狀態的話，因為前次用車結束時，動力電池大約保有五成電量，那就意味，兩個半多小時約莫可充一半的蓄電量。換言之如果將動力電池電量用罄，連接家用110V插座充電到滿，大概會費時5個鐘頭上下吧。
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一個多月前首度「就燈號顯示看來」可以正常充滿電之後的下一次用車時，系統資料顯示動力電池確為滿電狀態；此後一個月間，也多次從五成許SOC充電至九成以上， 耗費的時間也相近；從九成以上SOC以純電模式行駛至50% SOC的走行距離也大致相仿，電量下滑得也很漸進，沒有陡降或者電量值不穩的情形。至此應可蓋無疑義地說，透過這組台規版充電線組，確能為加拿大規的i8穩定充電；而這輛2014年i8動力電池的狀態，也堪稱正常。從五成許電量充至滿電約耗時2小時40分鐘，而從九成以上SOC以EV模式行駛，則可行駛約莫10公里。
2014年款i8的驅動馬達有約130匹馬力、25公斤米扭力， 並搭配2速檔位，足堪推動車輛平順加速，並在臺灣的速限速率下維持勻速巡弋；因此除非動力電池電量探底、駕駛自行設定刻意要將電量維持在某個水平、或者重踩加速器(油門)，否則引擎往往毋需啟動，單靠馬達驅動。特別是在甫充至高電量後接下來的一段行駛里程間，庶幾能以純EV模式走行。原本i8在預設的舒適(comfort)模式下，懸吊就不至過硬，行經凹凸起伏與粗糙路面時，彈跳震動感均不會顯得直接、強烈；而在一整段路僅憑馬達驅動時，更是完全免除了來自引擎運轉的震動。在此等情形下，i8的行路品質格外令我驚艷。
或許是拜鋁合金車架與碳纖維強化塑料車艙所賜，行車間明顯能感受到i8的車身剛性委實優異。無論是無煞車過彎或者壓過道路接縫，又或者行經路面起伏，在前段所述速率下，都幾乎察覺不到車體扭曲或果凍效應。再加上，即使是舒適模式，懸吊組尼也已經頗具韌度，在彎道中的側傾程度都已明顯較一般所謂「有跑格的房車」來得少，或者可以說相當貼地：疊加的效果，一言以蔽之就是車身動態甚為安定，令駕駛對車輛操控更有信心。
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