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騎姿 中篇 Bike fitting(文章出處C.D.觀點)

在討論騎姿的時候一定會提到就是Bike Fiting ,C.D.的實際心得認為這根本是一體兩面的東西,但這個議題很特別,資料很少,說法很多!不知道多數作者是不是因為設定不當產生運動傷害後擔心需負賠償責任,所以均簡單帶過。在日文雜誌裡講到setup的部分也僅舉例而無相關說明。,再者就收集的資料中各種論述均有,甚至相反,實難認定何為真理,這篇文章車友不妨定位成一個參考而不是金科玉律,畢竟每個人的身體均不相同,最適合的設定是要多加嘗試。另外 我假定這篇文章的讀者都具有一定程度的公路車騎乘經驗,也有一台現成的公路車可當調整的參考。車子設定的目的是為了100km以上的競賽目的,一半山路一半平路的使用範圍。先訂出這些背景條件很重要,在計時賽與1~200km的長途公路競賽與登山賽….在設定上完全不同。

Bike fitting,先談最適合尺寸!什麼是最適尺寸?請教過目前有訂製車服務的高阿丹先生下的定義:

1. 一定騎的很舒服。


2. 有最大的調整空間。



在這個原則下,如果一台車要去「適應」,基本你的設定就有再調整的必要,我們可以同意設定沒有對錯,但一定有範圍,不然車廠沒有必要作出那麼多尺寸的車架供車友選擇。那一個規格是可以提供「最舒適」與「最大的調整空間」可由一些步驟來嘗試。




第一件事,決定你的曲柄長:



在這個部分,找到的資料有:身高的1/10 、股骨長的18.5%、腿長x 0.216....等等的參考資料,總括而言,太長的曲柄不利迴轉,太短的曲柄不利爬坡。我的身高166,胯下長78cm 依各種算法都是在170mm以下倒是不用費心,我也試騎過172.5mm腿長的曲柄,完全就是個不舒服。如果還想多瞭解可參閱EUAQ 版的6649篇談曲柄長的文章。另外Campy ‘07年新推出了177.5180的腿長,可提供長腿車友更多的選擇。




第二件事,座墊高與膝迴轉點



坐墊高:


有幾個公式就是跨下長的0.865=BB到坐墊頂面或是腿長 x 1.09 = 踏板軸心到座墊表面的距離,可以用這個長度作為的起始設定點,因為實際上踏板高低、坐墊軟硬、踩踏的方式都會影響這個高度,甚至有車友視登山或平地作不同的設定。另一個設定方法是坐在椅墊上腳後跟放在踏板上以腿打直的高度設為坐墊高。


另外也可由背後觀察踩踏時屁股會不會左右搖擺作為高度的確認。另外補充:高度並非一成不變,登山賽調高一點,平路調低一點有助踩踏,一般約是在5mm的範圍內作調整。另外隨著膝迴轉點改變,要重新檢視坐墊高度需否須配合作調整。



調整坐墊高C.D.習慣先在黑呦喲的座管上貼上一截白色的電器絕緣膠布作記號(調高的話在切齊坐管束的位置,降低時先貼在預量位置 ),再來微調。


膝迴轉點:


這個設定方式爭議頗多,各方論述均有,最常見的設定點是在膝迴轉點切齊踏板軸中線或是膝蓋前緣切齊踏板軸前緣( 也有一說法:曲柄水平時,從前腳膝蓋前緣的垂直線切過曲柄前緣 ),以這個位置為中心點,膝轉點越前方股四頭肌群使用多於臀大肌群,加速快、力量大、耐力差,適合短距離高強度的使用方式,例如短距離的計時賽….( 這點也可在計時賽車坐管角普遍垂直於公路車上觀察的到,只不過計時賽車的設定還有更多是對風阻的考量 )。膝轉點越後則反之,臀大肌群使用多於股四頭肌,力量小耐力佳適合長程公路賽。在台灣有眾多訂製車經驗的赫茲工作室白老闆建議以破百公路賽的使用情況,膝轉點後退約2~3cm,可保有舒適的騎乘來應付85%的巡航輸出,在需高輸出時臀部一用力,轉點會往前偏移回到中心點位置便於使用快肌的出力。我在改過設定後騎熟悉的 台北-福隆 破百路程後感受明顯差異( 並不僅調整了膝轉點,包括坐墊高、手把坐墊高度差等均重新設定,設定過後不需用力,不需意念思考,騎乘姿勢自然就是前一篇轉髖的騎姿,讓我感到非常神奇 )


事實上調整膝迴轉點並不是前後移動坐墊或是換一個座桿這樣單純,車架在設計時是已經考量了座桿的OFFSET,原設計位置是在坐管的中心線對上坐墊中心線再後退1mm左右,以ITALY品牌來說坐墊大多設計在27.6cm,從坐墊前緣量到13.9mm 的位置對齊車架坐管中心線(不是坐桿)這個坐墊位置就是車架的原設計點,這時檢查一下你的膝迴轉點是否符合騎乘目標,如果是,那這個車架的座管角度非常適合你,如果不對再檢視一下偏差值作修正,如果偏差太大那麼你就要考慮更換車架,或嘗試訂製一個車架。


大幅調動坐墊只是削足適履,改變了車架原始設計的特性(包含重心...等性能諸元 ) 。


坐墊高與膝迴轉點放在同一個單元,是因為該變膝迴轉點會改變坐墊高,反之亦同。


插花補充實務應用:


1.膝迴轉點決定了肌肉群使用的方式,往前-股四頭肌群用的多些,往後 - 臀大肌群用的多些 ,依據這個原則作適當調配,以C.D.不足的耐力加上孱弱的肌力以金山賽為例,我會後退迴轉點約1cm,花東賽會後退2cm,短程計時賽回標準點甚至再往前1cm。


2.以金山賽為例,平路段儘可能使用臀大肌群,進入爬坡段後,陡坡改坐前2/3坐墊多用股四頭肌群,緩坡則後退原位置以臀大肌群繼續加速,這樣交叉運用肌肉群可有效降低單一肌群使用過度容易抽筋的問題。我們不是選手,肌力與耐力的養成也非一夕之功,總要在技巧的應用上多用心一些。



第三件事‧上管總長與坐墊龍頭高度差~上管總長


這個講法很多, C.D.自己最適用的是這個方式:以最舒服的位置坐在椅子上,背脊「打直」手臂「伸直」手掌「放」在橫把上,以這樣的姿勢下心臟與喉結劃一條線,這條線的角度需小於40度。上管總長包括了龍頭長與車架的上管長,誰該分配多少,是短車架長龍頭還是短龍頭長車架倒不是我想討論的重點,須注意的是隨著龍頭墊的高度越高,龍頭長度與車架上管長度重疊的尺寸就越多,因此龍頭高度的調整會改變上管總長,需留意。


坐墊龍頭高度差


以手握車把下圓弧的位置(比下把位再低一點),手臂微彎,這時背部形成的線條要能接近水平。當然這是個理想,以C.D.年屆40頭微禿肚微肥作這個姿勢還真的有給他吃力,但以這樣的高度手握變把,不需用力自然形成弓背的騎姿倒讓我覺得神奇!(我一次降了2cm),這個高度據白老闆轉述Casati先生的話,意指除了風阻較低外尚有長抽車而不累的額外好處。給柔軟度高的車友當參考囉!


第四件事‧其他的設定與尺寸


其他的尺寸比較沒有爭議,像把手基本上挑與肩同寬,但因供貨問題有的尺寸你想要也沒有,像C.D.改換騎姿前覺得42外-外有點小,40中-中比較剛好,但現在42外-外的尺寸都嫌大,想改小也找不到41 外-外的車把可以買。將就用吧!( 我喜歡Deda的SuperNature,是一款比小彎把還小的人體工學把(Reach :79.9mm ,Drop:132mm),整個上緣可以與煞變把形成一個「水平」很好握。但僅供應 40、42、43、44、46 cm 外-外 so...把手除了幾何形狀挑挑外尺寸就沒啥好挑的啦! )


另外關於坐墊的水平,一般就是拿把水平尺將椅頭與椅尾調到水平即可,有些坐墊天生怪異比較難喬的,可用坐墊的中心點往前2cm的這段調至水平試試看。


洋洋灑灑說了一堆,不過是個粗調,微調建議使用三滾輪的練習台,檢驗相同心跳值時的輸出效率(例如160HR、95rpm、時速有無進步,肌肉酸痛的反應如何?.....且在滾輪上有好處可以心無旁鶩專心想想每一個踩踏,感受坐墊高一點好還是低一點佳,也想想腰要怎樣出力騎乘才會穩(反正滾輪上一定得騎的穩),坐墊退一點肌肉出力情況如何?也不要改的太快,一個設定騎個30min以上再將心得作修正,隔一天再以新的設定騎個30min,慢慢的可以調到一個最佳點。


找到甜蜜的最佳設定後,是不是就定下來?當然不是。


Bike Fitting 談的是設定符不符合目標,目標不同設定自然不同囉!

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灰鴿~找到的資料對大家好有幫助喔~研讀ing~感恩~



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一場騎姿與Bike Fitting 的 Seminar




緣起:
對騎姿有興趣是起源於C.D.換騎Colnago MXL 後造成運動傷害,加上’06年日本雜誌對騎姿有多期的介紹,在請 Huxley 協助翻譯後嘗試轉換騎姿後對騎乘效率有明顯的進步,另外在訂製M7.9時深刻體認到騎姿與自行車設定息息相關是一體兩面的事。
我將日本雜誌的重點則要公佈在部落格中有興趣可自行參閱:
1.騎姿上篇:
http://tw.myblog.yahoo.com/cd-image/article?mid=505&prev=518&next=479&l=f&fid=10
2.騎姿中篇 Bike Fitting :
http://tw.myblog.yahoo.com/cd-image/article?mid=646&prev=686&next=518&l=f&fid=10


但 Dr.蕭 http://tw.myblog.yahoo.com/drshiao-sportzen/
以復健科醫師的專業背景,加上研讀全球十數種關於 騎姿 的文章並購入一套專業Fitting Cycle 來實驗後發表了一系列的文章 雜散在他的部落格中,其中特別跟騎姿有關的是
1.轉跨?彎腰?
http://tw.myblog.yahoo.com/drshiao-sportzen/article?mid=50&prev=63&next=28&l=f&fid=6
2.轉跨彎腰與車子設定
http://tw.myblog.yahoo.com/drshiao-sportzen/article?mid=194&prev=210&next=186&l=f&fid=5
3.自行車設定
http://tw.myblog.yahoo.com/drshiao-sportzen/article?mid=699&prev=700&next=683
4.車架的角度與長度
http://tw.myblog.yahoo.com/drshiao-sportzen/article?mid=700&prev=784&next=699&l=f&fid=10
5.牛頓第三運動定律
http://tw.myblog.yahoo.com/drshiao-sportzen/article?mid=1972&next=1932&l=f&fid=5
6.Good Fitting
http://tw.myblog.yahoo.com/drshiao-sportzen/article?mid=175&prev=286&next=169&l=f&fid=10

這 幾篇文章,說明了一些騎姿與設定上的建議,其中 轉髖與日本雜誌上說明的 彎腰+拱背 不同甚至完全相反 ,引伸出的設定也不同,彎腰的騎姿,座管較斜膝迴轉點較後退,上管較短,頭管較長(坐墊與把手的落差較小 )而 Dr.蕭建議的騎姿,轉髖加較直的背部需要較長的上管較陡的座管與較小的頭管。肌肉群的運用卻大同小異均以 腹部的核心肌群為主要出力點。兩 套 騎姿都有一定的背景立論。那您...到底適合哪一個?


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坡路的一些練法:

目前來說,間歇是很有效的提升戰力的方法,尤其是以LT附近的間歇,有人是提倡高LT一點點,有人是提倡低於LT一些。


 不過,我們若以POWER PROFILE來看,用5秒、1分鐘、 5 分鐘、 20分鐘來看,你會發現,你在每一時間下的POWER ,呈現不同的百分比分佈,譬如,你在1分鐘的POWER,可以排在前5%,但是20分鐘的POWER,只能到15%,表示使在LT附近的POWER相形下較差。 這也就是你的特性,你必須瞭解,然後做出騎乘的攻略。當然沒有人是可以每項都很強,長期的訓練下來,不同的訓練法,也會導致不同的POWER PROFILE。但是,大部分的PRO選手,可能都是在剛入門時,會根據青少年期的表現,被定型是哪一類的選手。衝刺、爬坡、單日賽、GRAND TOUR,這大概都取決於天生的本錢,然後根據目標,擬定訓練計畫,然後再觀察POWER PROFILE的變化與偏移。當然也是有人改變自己的騎乘目標,轉攻不同的項目,但這就會很辛苦,成功的機會也較低。最好的例子的就是ARMSTRONG,不過,如果沒有癌症,也就沒有ARMSTRONG。這之中的變化,一部分是心理的改變。


 


   如果單以爬坡來說,當然最重要的就是LT附近的能力,平路繞圈賽,可能是有好一點的1分鐘的POWER,快速的恢復力,加上絕佳的5秒鐘衝刺,可以讓你先拉出距離,再進行衝刺。總之,先想想自己的目標在哪裡。


 


LT附近的間歇,需要比較長的路段,如果是TT的話,就需要選定平路,以配合該有的轉速,這點在台灣就比較困難,可能是以滾輪或訓練台較佳。高轉速的1-5分鐘POWER,也是以訓練台或滾輪最好,可已經精確的掌握時間與間歇。如果沒有功率計,那就更要用滾輪或訓練台,以阻力(檔比)+速度作為POWER的依據就還蠻準的,如果在開放的路面,那風阻的變化會讓速度變的沒參考價值了。


 


但是若以爬坡來說,其實所有的選手都會跟你說,最好的訓練還是爬坡。因為爬坡中,坡度是不斷在變化,身體姿勢也不一樣,轉速也不一樣,除非你用的是電腦模擬的訓練台,阻力可以不斷在變化的,即使如此,還是沒考慮到騎姿的變化。


 


 以爬坡的訓練,先設定間歇的長度,我的建議是以10-15分鐘的坡段,來回作個2-3次,爬坡時,風阻變化不大,完成的時間與POWER有很好的相關,沒POWER METER也沒關係。


10分鐘的坡為例,下坡的時間約為上坡的1/3,那就是一個10-3-10-3-10分的間歇,算是中強度的,因為休息不算短了,注意控制第一、二次的強度,讓你第三次在使盡全力後,仍然可以在10.5分內跑完,如果超過11分,那代表已經累了,POWER下降,這樣第三趟算是白跑了。最好控制在三次都在930-1030間。一般長度越長的坡變化越小,越短則變化越大,簡單的法則就是目標分鐘數+-30秒,這樣是很好的方法, 10分鐘的30秒,比例就大於20分的30秒。


 


能夠控制好秒差,基本上也代表你的配速很穩定,不會過早爆掉,這對一些常常爬坡爆缸的人,是特別有幫忙。大部分人是每次爆缸後,就認為再加油就不會。如果你不控制強度,那你每次都是摧到一定程度,提早爆調,如果你有進步,那每次強度都高一些,你的時間會進步,但是,你這樣進步的部份,比較接近vo 2m ax附近,這其時這樣對一些長爬坡幫忙並不會比把LT附近的時間拉長來的大。Vo 2M ax 比起LTpower大概只高個10-20%,依照我用功率計的經驗,一開始並非那麼容易感受差別, 30秒後,才會知道。


 


另外在下坡時,試著不要停止踩踏,變重齒會容易一些,以加速肌肉恢復。


至於轉速上,可以試試不同的轉速的時間,順便找出自己的最佳轉速,看在哪一個轉速下,速度最快。


當然也有所謂單速的騎法,固定齒比,這是一部份訓練肌力,一部份是訓練肌肉對於突然來的轉速變化的適應力,但是千萬不要把這種習慣用在比賽上,真正的騎乘時,一定要勤於變速。


 


另外可以排漸進式的間歇,就是第一、二趟跑全程,第三段下滑到中斷回頭,然後加強一點強度到頂後爆掉,這對你在真正比賽最後2公里的加速很有幫忙,這是最有可能決勝負的地方。


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熊言熊語~~~北極大胖熊
在網路上看到的

序號名稱 公里 高度 高差 坡度 序號 名稱 公里 高度 高差 坡度
1 水里 0 320 0 0.0% 17 望高小吃 43.08 1326 227 2.9%
2 頂崁 2.93 371 51 1.7% 18 四維驛站 45.74 1427 101 3.8%
3 龍神橋 4.89 344 -27 -1.4% 19 玉山公園界碑 46.15 1428 1 0.2%
4 人倫林道叉口7.21 396 52 2.2% 20 新中橫監工站 47.64 1498 70 4.7%
5 安村 10.56 464 68 2.0% 21 觀峰停車場 48.92 1548 50 3.9%
6 信義 14.93 500 36 0.8% 22 大勇橋 51.59 1647 99 3.7%
7 豐丘 19.24 590 90 2.1% 23 沙里仙溪叉口 54.46 1761 114 4.0%
8 郡大林道入口20.46 646 56 4.6% 24 東埔隧道 54.94 1785 24 5.0%
9 筆石 21.61 633 -13 -1.1% 25 和社明隧道 57.11 1868 83 3.8%
10 土場 25.79 736 103 2.5% 26 同富隧道 58.01 1910 42 4.7%
11 同富 28.4 791 55 2.1% 27 觀山 58.52 1924 14 2.7%
12 隆華國小 31.05 853 62 2.3% 28 和社二號明隧道 59.12 1956 32 5.3%
13 豐池 31.91 897 44 5.1% 29 夫妻樹 68.16 2463 507 5.6%
14 新興橋 32.7 928 31 3.9% 30 塔塔加 70.94 2606 143 5.1%
15 神木叉口 35.19 1003 75 3.0% 31 塔塔加遊客中心 71.64 2636 30 4.3%
16 草坪頭叉口 37.69 1099 96 3.8% 爬升高度:2316公尺 總平均坡度:3.2%
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21.熊厚
22.北極熊
23.阿鴻
24.蝸牛
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