馬自達發展過程中重要的轉折.............平井敏彥

1970 年代的廣島，馬自達（東洋工業）正被自己最引以為傲的技術拖入危機。當時公司仍以轉子引擎（Rotary Engine）聞名，這具引擎體積小、重量輕，高轉速性能出色，卻有油耗偏高、低速扭力不足、排放與耐用度較難兼顧等問題。石油危機推高燃料價格後，原本象徵技術野心的轉子引擎迅速失去市場優勢，公司陷入巨額虧損，也不得不展開大規模人員調整。

設計部工程師平井敏彥當時 42 歲，被調往石川縣的經銷據點。離開總部後，他第一次如此直接地面對銷售現場：產品缺乏吸引力，經銷人員再努力，也很難與豐田、日產等大型車廠競爭。

那段經驗讓他看清一件事，規模較小的馬自達若只是模仿市場主流，永遠只能追在別人後面。

回到廣島後，平井提出一個在公司內部看來近乎冒險的構想：打造一輛雙人座、小型、輕量、價格親民的敞篷跑車。

當時的汽車市場崇尚馬力、速度與豪華配備，傳統英國小跑車卻因安全、品質與排放問題逐漸式微。敞篷雙座車被視為市場狹小、利潤有限的「絕種生物」，很難成為一家經營吃緊的車廠優先投入的產品。

平井偏偏認為，這種車才可能讓馬自達重新找到存在的理由。他想做的不是一輛拿來展示性能數字的機器，而是一輛讓普通人願意花錢買下、下班後會想繞遠路回家的車。這個想法後來成為 Roadster，也就是海外市場熟知的 MX-5。它的起點不是市場調查中的熱門需求，而是一群工程師對駕駛樂趣的固執。

Roadster 的核心概念被濃縮成四個字：「人馬一體」。平井借用騎師與馬匹相互感知的關係，要求車輛在轉向、煞車、加速與車身反應上，都要讓駕駛者感到自然。這種自然並不等於更快。相反地，團隊有意避開當時跑車市場對大馬力與極速的迷戀，將重點放在駕駛者能否自在掌控，以及車輛是否能忠實回應人的動作。

開發團隊為此選用 Familia 轎車的引擎。它的輸出並不突出，優點卻是成本合理、可靠，也不會讓駕駛者感到壓迫。平井相信，一輛車若只有少數技術高超的人才能駕馭，就偏離了原本的目的。Roadster 應該讓剛進入社會的年輕人也買得起，售價目標一度被壓在約 100 萬日圓。性能要足夠，重量則必須盡可能降低。

為了守住這個方向，團隊捨棄電動天線、遙控門鎖等非必要配備，據稱全車精簡約兩萬個零件。負責懸吊系統的貴島孝雄則設法以特殊塗層維持薄型鋼材的耐用度，在降低重量與成本的同時保留操控所需的剛性。車高也成為爭議焦點。平井堅持壓低重心，即使這項決定可能碰觸公司內部標準，他仍願意親自承擔失敗責任。

這套造車觀念甚至延伸到座艙。Roadster 的車室不追求寬敞，而是借鑑日本茶室的空間感。人坐進狹小座艙，心情跟著切換；車頂打開後，光線、風、聲音與氣味直接進入車內。對平井來說，敞篷並非裝飾，而是讓駕駛重新感受環境的一部分。引擎聲不必震耳欲聾，速度也不必驚人，車輛只要在每一次轉向與換檔之間，讓人感到自己正在參與。

Roadster 最初並未得到完整的正式資源。

許多開發工作只能在下班後進行，工程師聚集在東洋工業位在河邊一棟大樓的五樓，那裡原本是停車空間，天花板裸露、設備簡陋，後來被團隊戲稱為「河畔飯店」。這個不太像研發中心的地方，反而成為整項計畫最有活力的基地。

平井刻意讓年輕工程師掌握發言空間。他鼓勵 20 多歲成員直接提出想法，甚至要求 30 歲以上的人先保持沉默，避免資歷與職位壓住新聲音。

團隊把這種狀態稱為「青春年齡 28 歲」。在當年傳統的日本企業當中，這種做法相當少見，卻讓一群原本位階不高的工程師，第一次有機會按照自己對車的理解做決定。

他們共同抱持一個樸素標準：做出一輛自己也想買的車。

這句話聽來簡單，實際上卻意味著開發過程不能只靠規格表交差。

方向盤回饋是否自然、車身晃動是否令人安心、油門踩下後的反應是否符合預期，這些感受很難用單一數字說清楚，卻直接決定駕駛者是否喜歡一輛車。

1989年 Roadster 正式上市，訂單量超出預期十倍。它沒有以壓倒性的馬力征服市場，而是讓敞篷跑車從少數人的昂貴玩具，變成一般消費者也能接近的日常樂趣。這款車後來在全球累積銷售超過128萬輛，成為世界最暢銷的雙座敞篷跑車之一，也證明感性並非工程的反面。真正困難的地方，在於如何把人的感受轉化為可以反覆驗證、穩定製造的設計。