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rockliang wrote:首先，這個數字有問題。
游毓蘭指出，我國每年超過3000人在道路上喪生，蔡英文7年多的執政，已經超過2萬人死於交通事故
從數據來看，2023年還沒過完先不算，從2016年算起這七年來，只有2022年死亡人數超過3000人，而七年總死亡人數為17322人，並沒有超過2萬人。
而從2017年的死亡人數低點，到去年為止，死亡人數共增加了367人。
到底這增加的三四百人，是哪些人？
從死亡者的年齡分佈來看，人數增加最多的是65歲以上高齡者，增加了285人死亡。而成年人增加了111人死亡，25歲以下的死亡人數反而是減少的。從這個死亡者年齡趨勢來看，成年人所增加的111人中，應該有大部分也是屬於60歲以上的偏高齡者。
因此，增加了367死亡人數中，幾乎都是高齡者。
為什麼從2017年開始，高齡者的死亡人數快速上升呢？原因可以從人口年齡分佈趨勢看出端倪：
從2016年起，15-64歲的青壯年人口開始減少，而高齡者人數開始超越幼年人口。也就是說，老人變多了。年紀一大，各種感官都退化，反應也變慢。在年輕的時候開車習慣不好，也許還可以靠反應躲過一些事故。但當這些人變老了，開車行為仍然不改，自然事故率也就增加了。
根據數據，從2017年到2022年，高齡者行人的死亡人數並沒有明顯增加。高齡事故死亡的，有超過一半是騎機車，開車的比例比騎機車的少一些。
從以上數據分析來看，交通部應該要加強高齡駕駛人駕駛能力的驗證，以及高齡駕照的定期換發，也許可以讓上升的事故死亡人數往下降一點。但是，從數據上看來，這些高齡事故死亡的人中，其中約有1/6人是開身分證的，而且比例逐年上升。
就算是交通部加強高齡駕照的定期驗證和換發，對於這些開身分證的長者，也是一點作用也沒有。而目前交警的人力嚴重不足，也是難以大量攔檢高齡者檢查是否無照駕駛。比較有效率的方式，可能還是得大幅加重無照駕駛的罰則，甚至考慮以刑法處罰 （例如美國，無照駕駛屬於犯罪行為，是需要上法院的），也許才有明顯效果。
所以，事故死亡人數增加，跟年齡有明顯相關，但和汽機車分流與否，並沒有明顯關係。
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文章編號：88503231
rockliang wrote:
我國每年超過3000...(恕刪)
聯結車、大貨車、遊覽車、小客車、機車不同車種
駕駛視野和車速不同
車種分流可以減少因視線死角導致車禍
並可以透過快慢車分流提升平均車速
避免一台慢速機車把整條內側快車道車流擋住
機車也可以避免與大車併行減少風險
車種分流有沒有意義
這是專業和邏輯問題, 不是爭路權或民粹政治操弄
高速公路大部分路段都有分流制度
這麼多年來也沒聽到大貨車吵著要行駛高速公路內側車道
大家都知道這是安全考量的設計
台灣每年死亡車禍死3000人
其中行人死400人佔13%
不論汽機車都換撞行人
跟車種無關, 更扯不上汽機車分流
而機車騎士死亡將近2000人, 佔死亡人數2/3
其中超過1/4機車騎士死亡是自撞, 和其他人無關
至於剩下的肇事原因依序為
1. 未依規定讓車(轉彎車不禮讓直行車) 14.8%
2. 未依號誌行駛(闖紅燈) 10.4%
3. 酒駕 8.3%
4. 違規轉彎 6.8%
5. 超速 5.7 %
前五名加起來佔了一半, 但是沒有一項超過15%
汽機車分流連跟肇事原因都很難牽上關係
大言不慚說"汽機車分流是死亡車禍主因"
真的令人啼笑皆非
台灣車禍原因是多因子
主要根源都是罰責太低, 守法觀念低下
車禍原因都是公開的資訊
民意代表不針對問題為民喉舌
難道又在秀下限
以為靠民粹就可以當選?!
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tansywen wrote:
主要還是台灣車種分流...(恕刪)
汽機車車種分流主要是台灣獨有規定，國外並沒有，國外依照車流車速去規劃交通建設，我看過太多因為因不合理車種分流，看到汽車直接從快車道就右轉，（右轉切到慢車道，左轉切到快車道）或停車的汽車左轉出來，還有很多在機車道停止的車突然開啟車門.........太多車種分流的弊病，在高雄民族路上看到被撞到而倒下的機車騎士們太多了～其他地段更不用說了～～～
尤其高雄又是奇耙的城市，輕軌又在平面道路上跑，形成大型移動路障，有時我想想，民進黨執政者腦筋有問題嗎？路面空間不能立體化嗎？（高架車道給長程車跑，平面給短程的車禍機車，地下給捷運跑）全部交通工具都擠在高雄的平面道路
98797897978989 那台北市盆地，北捷不考慮地震問題？取消車種分流這跟地震有何關係？
rockliang 立體化不就得考慮地震問題?還是你立體化不考慮，打算玩幸運輪盤?高架化又要抗震經費勢必得提高!反對某樣政策，無所謂，但請帶點基本邏輯思考
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文章編號：88505908
rockliang wrote:
汽機車車種分流主要是...(恕刪)
不好意思，問一下
1.我們不搞汽機車分流，把汽機車全擠在一起，這對機車是更安全?
照70樓9大數據，機車死亡人數近幾年的確直線飆升，再依據114樓r大數據，高齡者機車騎士死亡暴增
首先，我們進入高齡社會不是這幾年才開始，過去幾年就維持在400多；二者，直到近幾年，各縣市政府陸續因應機車鬧事會，取消禁行機車、兩段式，不僅機車死亡人數直線飆升，高齡者機車騎士死亡人數亦直線飆升。所以把近幾年的機車死亡人數直線飆升，歸咎於高齡化是不妥，因，很明顯，禁行機車、兩段式有保護機車的作用，數據就已說話了!
2、我們能用之地多少?我們機車數量多少?國外能用之地多少?國外機車數量多少?
機車族很喜歡拿先進地區來說，OK，那要不要去看看這些先進地區，哪個機車比和我們一樣幾乎人手一台?路上又能見幾輛機車?這點就不一樣了，想要整天和先進地區一樣玩車速分流?嫌死亡人數還不夠高嗎?
3、機車族要說禁行機車、兩段式無法減少死亡，請拿出數據，畢竟數據上來說，這幾年取消禁行機車、兩段式，機車死亡人數很明顯增加，別拿高齡化來說，高齡化在馬英九時代就開始
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文章編號：88506260
rockliang wrote:
汽機車車種分流主要是台灣獨有規定，國外並沒有，國外依照車流車速去規劃交通建設，我看過太多因為因不合理車種分流，看到汽車直接從快車道就右轉，（右轉切到慢車道，左轉切到快車道）或停車的汽車左轉出來，還有很多在機車道停止的車突然開啟車門.........太多車種分流的弊病，在高雄民族路上看到被撞到而倒下的機車騎士們太多了～其他地段更不用說了～～～
尤其高雄又是奇耙的城市，輕軌又在平面道路上跑，形成大型移動路障，有時我想想，民進黨執政者腦筋有問題嗎？路面空間不能立體化嗎？（高架車道給長程車跑，平面給短程的車禍機車，地下給捷運跑）全部交通工具都擠在高雄的平面道路
汽機車車種分流並非台灣獨有
根據刊登在『國際交通與安全科學協會研究期刊』(International Association of Traffic and Safety Sciences Research)的最新論文 "Exclusive motorcycle lanes: A systematic review" (機車專用道：系統回顧)，裡面就列出了6個國家的機車專用道。
論文連結
文章中列出的國家有 馬來西亞、印尼、菲律賓、台灣、斯里蘭卡、印度，都是機車數量極高的國家。
論文裡有提到之前至少有三篇論文證明，機車專用道可以降低14%的車禍傷害發生率，以及增加機車行駛的平均時速約10公里。
基本上，這篇回顧論文證實了兩點：
-
機車數量龐大的國家，幾乎都會設置機車專用道做汽機車分流。
-
汽機車分流可以降低機車傷害發生率、並加快行駛速度。
至於您說的高雄輕軌放在路面是活動路障～ 嗯嗯，有非常多的國外大城市市中心都有路面電車耶，叫做Tram。這時候為什麼又變成國外可以，高雄卻不行？
路面電車(中文維基)
Tram (英文維基)
