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knightcsf wrote:
只為一句話啊，有哪個法院判決或行政機關認同你的主張。你行使憲法的言論自由，但請回答哪個法院或行政機關認同你？舉個因為以最高速限行駛開在內車道被判定阻塞車流的例子吧！
...(恕刪)
看不懂這是何種邏輯?
herblee是依據法律及法律原則, 來說"路權歸屬" 及"讓車"?
法條白紙黑字 33-2 內車道應為超車道 8-1-3本文"內側車道為超車道"
依據法條的內容 就非常清楚了
難道 法院判決或行政機關 可以違反 法律及法律原則 ?
上述對於行政機關的錯誤函釋, 每一點都有詳細說明其違反那一項法條, 違反那些法律事實, 違反那些法律原則
本來就在說明其那些錯誤 , 一定不會是認同
您卻反過來說要 "錯誤認同" ? 看不懂這是什麼邏輯?
依行政程序法的規定, 行政原則之下有兩個子原則，
一為法律優位原則，消極的依法行政,係指下位階法規範不可牴觸上位階法規範
另一為法律保留原則。積極的依法行政，指在沒有法律授權時，行政機關不能作成合法之行政行為
意即，行政機關所為之行政行為須有法律明文規定。
行政行為必須依據法律, 並非"行政行為"就是法律
要舉 以最高速限行駛開在內車道被判定阻塞車流的例子！
完全看不懂邏輯?
先說法條的部份
不知道"最高速限"? 何以涉及"堵塞" , 兩者完全無關
"最高速限"那是一面標誌 ?,"依限行駛"和堵塞有什麼關係????
就算反過來說成用路人的車速? 也是無關的
因為
33-2:前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
處罰條例 33-2 所位於的時空是"超車後"(車已經回到中/外車道了)
8-1-3但書: 但小型車於不堵塞行車之狀況下(條件)，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道(法律效果)。
8-1-3但書是 (○○狀況下→○○速限行駛於內側車道), 但書不能倒過來解釋!(此→是單行道, 不能逆向←解釋), 正在超車,更不能擴大解釋到另一個時空(超車後) ?
兩者時空完全不同!
33-2 時空是"超車後"(車已經回到中/外車道了)
8-1-3但書 時空是"正在超車"(車正在內側車道上行駛)
怎麼把兩個不同時空的法條混在一起講? 這是什麼邏輯????
是超車後未回原車道會造成堵塞!
和不堵塞行車之狀況下,有55m車距, 速限能夠調整為最高速限!以最高速限110km行駛於內側車道
此『堵塞』非彼「不堵塞」, 兩者毫不相干
和"最高速限"相關之高管規則有二 ,處罰條例 33-2 條文當中沒有任何"最高速限"的文字, 是完全無關
其一為高管規則5 : 汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。
其二為高管規則8-1-3但書: 但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
依高管規則5, 最高速限行駛 沒有前置條件○○何種狀況下
依高管規則8-1-3但書, 此種"速限"成立, 必須是小型車, 且當時的車流狀況為"不堵塞", 而這格
車流理論的部份
無論依據 HCM2000或是車流理論 "不堵塞"都是指有足夠的"車距"
定義"堵塞"或"不堵塞"的法條? 同樣寫於高管規則6
法律"堵塞"就寫在高管規則6
依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
依高管規則6保持適當車距(就是保持密度)
保持車距 = 保持密度 保持有對應"車速"之該當"車距"
反之,未保持車距 = 未保持密度, 也就定義了"堵塞"!
塞不塞? 就是密度 ! 一台小車1個人不塞,擠5個人很塞? 就是密度增加了!
必須車輛密度保持低於 16車/km (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
但是 車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
當1公里內,只有1台車小型車, 車距 995m
當1公里內有16台車小型車, 車距縮小到 57.5m
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有17車, 車距 53.8m → 無法最高速限, 只能是 107km(最高速限行駛不成立!)
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的! 必須回到原"高管規則5"速限區間!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
在此, 法規高管規則6已經定義, 有55m車距, 就是『不堵塞行車之狀況下!』
數學證明式
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
不堵塞行車之狀況下 → 55m車距 (D 密度/車距)
最高速限110km/h行駛 (V 車速)
D(密度/車距) : 16車/km
車距的規定就寫在 高管規則6 , 最高速限110km行駛必須有 55m車距
每公里 17車, 車距只有53.8m ,是不能最高速限110km行駛, 必須降速到 107km/h
"堵塞""說文解字"
「堵」古代築牆的單位，五板為堵。是土垣、土牆的意思。
基隆有八堵、七堵、六堵、五堵, 是防止原住民攻擊而建的第幾道土牆
《五柳先生傳》:「環堵蕭然.. .
名詞 : 土牆
動詞 : 遏抑 ； 通古漢字,日本漢字和朝鮮漢語 之 「陼」 字
名詞一堵牆, 動詞有阻擋/遏抑的意思,車流受阻/遏抑,並未達到停止不動
堵塞, 代表前有擋住的(土牆) , 是車流佇列, 因為擋住的土牆(路隊長)還在移動,後車必須和路隊長同步,形成S同步車流
致堵塞超車道行車 ,造成超車道由 F車流轉換為S車流 ( F自由流 → S同步流的相變)
不堵塞行車之狀況下(有55m車距/F自由車流)
有55m車距, 所以能自由讓車速在 0 ←→110km 之間
沒有擋住的”土垣、土牆” , 即前方55m,沒有擋住的”路隊長”
即55m路權範圍內沒有擋住的 “路隊長”
8-1-3但書 『○○狀況下(條件)，得以○○速限行駛那一個車道(法律效果)』
不堵塞行車之狀況下(有55m車距/F自由車流)(條件) → 原本60-110速限區間換速限(換成最高速限)行駛"內側車道"(法律效果)
但書只能限縮解釋, 不得倒推解釋 !
但書只有說明要以那一種速限行駛內側車道 ! 不得擴張解釋 !
致堵塞超車道行車者 (造成 F自由車流轉換為S同步車流的人)
以110km行駛就不會”堵塞超車道行車”嗎??????
並不是!
V固定為110km/h,在車流量1450之前, 斜率=0 是一條直線
這是HCM2000, 速度VS流量關係圖, 基本的高中數學 二維數據散布圖圖形分析
讀過高中數學都有教圖形分析, 這種圖形代表的意義
在1450車之前,答案是無關, 車速多少?和堵塞沒有關係 (斜率=0)
Q=1車 , V=110
Q=1450車 , V還是110
無論 Q 在 1←→1450怎麼變? 都不影響 V=110 (斜率=0)
此一直線代表 , 車距55m(16車/km)就夠了, 不會受迫而降速
車距多到995m,一樣, 同樣不會受迫而降速
無論 Q=1450或Q=1, V都是110, 此V=110的車速不影響"堵塞", 無關 "堵塞"
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km時, 已經反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少 那條線斜率＜0就證明了, 車速固定為110km,在超過 1450車之後, 就會造成F→S相變, 就會造成堵塞 !
但在1450車之後,斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少 ,會造成堵塞!
V 是長度單位, 代表距離(單位時間)
Q 是多少輛車(單位時間)
對應 V 和 Q 的每一點, 比值的一連串變化組成"斜率"
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
V 和 Q 的圖形, 斜率只有直線=0及<0,完全沒有 >0
V車速多少? 和Q車流量, 只存在"無關"及負相關, 完全沒有正相關 !
"沒有正相關"足可證明, 車速完全無助於不堵塞!
密度D和車流量Q的關係
再看(密度D) VS (車流量Q) , 只有正相關(斜率dQ/dD>0) 和負相關(斜率dQ/dD<0), 而非如速度(V)一般"無關"及負相關
無論造成正相關或負相關,密度D(代表車距多少)才是左右車流量Q , 真正影響車流量D的因子
因此, 堵塞是看車距(密度)! 而不是看車速多少!
高速公路發生堵塞的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距
必須保有車距, 才可能「不堵塞 」!
讓車變少,曲線倒轉回來 ! 能超車, 能超過去離開,車變少(車距拉大), 曲線趨勢往左反轉
超車後就離開, 保持在F(自由流),讓車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到道路瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
有多少車距? 車速才能是多少!
不是誤以為道路空間無限大? ,並非車速摧下去,前方車距就會自動跑出來?
交通壅塞(J車流)
「壅」障也。隔也《廣雅(東漢三國時期辭典)》例如 『業貫萬世而不壅』。
塞也(康熙字典) 。指 阻塞不通
「壅塞」是兩個"塞"加在一起, 是疊字, 加強語義 → 更塞
除了阻塞之外, 還有不通 及 堆積(壅土)的意思
壅淤(淤塞；不流通)
車流有停滯,車流不通,車輛堆積在一起 ,指的是廣域堵塞的J車流
即超過『瓶頸吞吐量 bottleneck throughput』
"瓶頸"已經堵塞了, 但還有某個流量(S流)
超過"瓶頸的吞吐量", 就是"壅塞"了(J流) !
處罰條例 33-2 條文當中沒有任何"最高速限"的文字,
況且法規的正確邏輯推論就是
處罰條例 33-2 前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
基本邏輯
若P→Q 的同義為 ~Q → ~P
超車後，有安全距離未駛回原車道(P) → 致堵塞超車道行車者(Q)
(P→Q) 是要處罰的! 錯的!
致堵塞超車道行車者(Q)受罰← 的相反是→ 不致堵塞超車道行車者(~Q)不罰
有安全距離未駛回原車道(P)← 的相反是→ 有安全距離駛回原車道(~P)
不致堵塞超車道行車者(~Q) → 超車後，有安全距離駛回原車道(~P)
(~Q → ~P)才是正確的邏輯 ! 和P→Q 同義, 要遵守的!
超車後，有安全距離駛回原車道(車在 "中線車道" 上 ) ,自然不會 『致堵塞超車道行車者』!
有安全車距,卻以為最高速為由拒不離開? 除了上面所說的
不遵守法規,違反33-1-3未依(超車道)規定行駛車道(內側車道)
依據基本的數學二維數據分析(斜率=0)圖形"的說明
喪失路權就必須離開, 禮讓後方的車 , 不能因為最高速就佔用超車道, 還有下列理由
理由1
禮讓, 法規 及交通次序(路權)的建立
中線車道有安全車距,卻以為最高速為由距不離開?
這種說法如同,晚上3點, 綠燈那一方(超車方擁有路權)一台車都沒有, 為何不能闖紅燈(非超車無路權)?
超車擁有路權, 非超車喪失路權。 取得路權就能使用!
路權沒有絕對的，任何用路人，都有相互禮讓的責任與義務。
禮讓 依據路權 Vorfahrtsregeln , Priority (Right of Way)
路權來自於法規
路權本來就是一種相對的權利VS義務關係。 擁有路權的一方可以有優先使用道路的權力。沒有路權的一方,就有義務尊重他人之路權並禮讓 !
路權本來就是依法律分配/排序/指定, 輪替使用
沒有路權觀念 ,未遵守路權, 交通當然會亂
理由2
影響到車距 ,因為"非超車"卻留在超車道上, 超車道少了60米長的空間,原本可用來超車
某車於內側車道110km/h行駛, 並不是他車速上的問題
而是該車在"內側車道"上,位置上的問題 ,影響到車距的問題!
這讓超車道立馬少掉 60m 的長度
因為車道空間有限 , 無法一個人分配一條車道給他用
而每公里長的車道,最多只能同時提供16台車, 以最高速限行駛
只要它在內側車道上, 它就佔去了 55+5m 長度的內側車道(高管規則6), 它離開就多出 60m 的車距
車距不是天上掉下來的! 是前面的車離開禮讓出來的!
依高管規則6
1km內有16車, 車距 57.5m → 車速能110km
只要多一台車又不超車(路隊長)
變成 1km內有17車, 車距 53.8m → 無法最高速限, 只能是 107km
2台車不超車, 1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km
4台車不超車,1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km
依據HCM2000的說明,必須是LOS A, LOS B, LOS C 的狀況下, 才有55m車距,才能110km行駛
少了車距, 就無法 最高速限行駛 !
少一台車差很多
理由3
車流擾動
超車後馬上回到原車道,一次完成, 對於車路上所有的車"擾動"影響最小
理由4
這是一加一減的問題,超車後,到中線車道上,空出內側車道, 中線車道上的閒置空間就能被填滿,在匝道排隊的車就多一台可以上來
公車司機不是說不要擠在車門口, 請往裏面走, 等車的乘客才能上來, 同樣的意思
理由5
這可以避免併駛 ,因為中/外車道都得以最高速限行駛 !
理由6 避免塞車
依據Kerner's車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處,或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
F flow 的崩潰, Out flow of jam 的最大車流量 q cut, 可能發生於 q max ←→ q min 之間
不是一個固定值, 有一個Range
高速公路發生塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距
這就要看是否有外在因素,在何時何地加入, 行車碰到爬坡道, 碰到車道縮減,碰到交流道, 碰上車流擾動 ,這個擾動的衝擊波有多大?
若是較小的"車流擾動",車流仍停留在穩定狀態的範圍內,能保持穩定前進。
如果車流量是低於q min , 就能承受"瓶頸"及車流擾動 , 不會發生F(自由流)→S(同步流)車流崩潰的狀況
為何要回到原車道? 因為要填滿外車道的空間, 讓每一公尺外車道的道路空間都被利用到!
是超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量), 有更大的空間來中和"瓶頸"及"車流擾動",這樣就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
個人積分：2100分
文章編號：68781389
個人積分：4900分
文章編號：68781690
yan49516 wrote:
沒錯，這些在爭的可..'
大部份爭到了超車道換成自己佔用而已，大概又要下一個比他更快的閃他大燈才願讓道，搞成誰開最快誰就是對的，
超車道搞成飆車專用才爽是嗎。
.(恕刪)
如果依據"路權", 路權是有範圍的
不是最高速限就一路基隆到高雄? 這超出路權範圍了
路權來自於法規
法規不只一條
高管規則2 → 劃分不同車道! (不同車道不同路權)
高管規則9 → 禁止跨行車道! (該車道路權無法跨出車道線之外! )
高管規則8-1-1 → 並得暫時利用緊臨外側車道之車道(內側/中線車道)超越前車。
高管規則8-1-3 :內側車道為超車道 (名詞)VS 相對的是 中/外車道 !
法規劃出超車道範圍,左右←→以內側車道為限超車
此為路權左右←→範圍
最高速限頂多 110km,依高管規則6, 路權範圍頂多 55m
當最高速限行駛成立時, 劃出路權前後↑↓行駛的長度, 110km 為55m+5m=60m ((高管規則6,8,11,法規不只一條!)
高管規則6 第1項, 有保持多少長度安全車距的規定 (前後↑↓縱向路權)
高管規則6 第2項, 有保持隨時可以煞停的規定(前後↑↓縱向路權)
這個安全車距, 是法律授權空出來,只有該車獨享,供該車煞停專用,其它車不得侵入(高管規則11)
依高管規則11, 這55m是該車獨享,用以煞停的距離,其它車不得侵入,此構成前後路權的範圍,法律授權該車, 在這55m的前後範圍內行駛, 其它車不不得侵入
此為路權前後↑↓範圍
超車只分配到前後↑↓ 55m 長的車道 ,左右←→以內側車道為限超車
55m後無車可超"喪失路權"就要離開, 依據路權,任何車都要離開! 不可能 超車道搞成飆車專用
個人積分：459分
文章編號：68782018
看看國道公路警察的解釋
以最高速限行駛內車道，是否應禮讓後方超速車？相關說明
內文已經清楚解釋
當車輛已達法定最高速度，可持續行駛於內側車道
又
若前方已經堵塞，即使未達最高速限，也可行駛於內側車道
可沒有說，內側車道是「超速道」喔
所以只要駕駛有辦法將時速維持在110~120之間，行駛於內側車道並沒有問題
個人積分：4900分
文章編號：68785695
小強拉麵 wrote:
這也能吵
看看國道公路警察的解釋
以最高速限行駛內車道，是否應禮讓後方超速車？相關說明
【規定及罰則】
按高速公路及快速公路交通管制規則（下稱高管規則）第8條第1項第1款：「在高速公路最高速限每小時90公里以上之路段，行駛速率低於每小時80公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。」同條第1項第3款：「內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。」同條第2項：「在交通壅塞時，小型車得不受前項第1款及第3款之限制。」違反者，依道路交通管理處罰條例（下稱處罰條例）第33條第1項第3款舉發，處新臺幣3,000元以上6,000元以下罰鍰；另按處罰條例第33條第2項規定：「高速公路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣6,000元以上12,000元以下罰鍰。」
【說明】
一、有關高管規則第8條第1項第3款但書規定：「內側車道為超車道，但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道」，其立法緣由，係依據交通量調查，顯示國內高速公路超負荷運轉之情形相當嚴重，考量現行道路容量普遍不敷需求，故有上開但書之規定，允許小型車於內側車道得以最高速限行駛，旨在發揮道路使用之最高效率，且不影響內側車道為超車道之功能。
二、綜上，內側車道為超車道，『非超速車道』，小型車以最高速限行駛於內側車道，即合乎規定；如後車任意迫近，連續以喇叭、燈光或其他不當方式逼迫前車讓道，本局將嚴加取締此等惡意逼車行為。
三、為維持超車道之功能，確保內側車道暢通，本局並持續加強宣導用路人，利用內側車道超車後，即駛回原車道，儘量勿占用內側車道行駛。
【呼籲】
本局在此呼籲駕駛人應遵守高速公路車道使用及速限相關規定，切勿超速行駛；「內側車道為超車道及限行最高速限小型車」；「時速低於80公里慢速車，勿占用內側車道，應行駛外側車道」，本局將持續強化勤務規劃及警力派遣，並利用各項科技執法設備，嚴正執法，確保國道交通安全與順暢。
【重申】
慢速車違規行駛內側車道罰則如下：
一、時速逾80公里，且未以最高速限行駛內側車道，處新臺幣3,000元以上6,000元以下罰鍰。
二、時速低於80公里，占用內側車道行駛，未堵塞超車道行車者，處新臺幣5,000元以上6,000元以下罰鍰。
三、利用內側車道超車，超車後，如有安全距離未駛回原車道，且未以最高速限行駛，致堵塞超車道者，處新臺幣6,000元以上12,000元以下罰鍰。
...(恕刪)
這裏面有非常多 牴觸現行法條的部份
【規定及罰則】部份
按高速公路及快速公路交通管制規則（下稱高管規則）第8條第1項第1款：「在高速公路最高速限每小時90公里以上之路段，行駛速率低於每小時80公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。」
並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車
必須要有一台外側車道前車, 因為超越外側車道前車, 才能進入中線車道 (這條法規不必遵守嗎?)
同條第1項第3款：「內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。」
同條第2項：「在交通壅塞時，小型車得不受前項第1款及第3款之限制。」
拿 不堵塞 VS 壅塞 ???
8-1-3法規是"不堵塞",這是 F車流 , 時空是正在超車
堵塞是S車流,不是上述法規之"不堵塞"(F車流),兩者完全混淆, 不知道所指為何 ?????
堵塞(S車流)更不同於 壅塞(J車流)
法規之適用, 應視發生何種法律事實
這弄錯了違規事項為那一種法律事實,將不同的法律事實混淆? 造成引用條文錯誤, 引用了不適用的條文
最高速限 不引用"高管規則5"? 汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。 也很奇怪 ?
只要引用""高管規則5"就會知道這"最高速限"是法規定義的"標誌"(速限標誌),不會誤為是用路人的車速 !
亦漏列了高管規則6
依高管規則6, 必須車輛密度保持低於 16車/km (即F 自由車流) ,時速才能110km/h最高速限行駛
1km內有17車, 車距 53.8m → 無法最高速限, 只能是 107km(最高速限行駛不成立!)
違反者，依道路交通管理處罰條例（下稱處罰條例）第33條第1項第3款舉發，處新臺幣3,000元以上6,000元以下罰鍰；另按處罰條例第33條第2項規定：「高速公路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣6,000元以上12,000元以下罰鍰。」
違反者，依道路交通管理處罰條例（下稱處罰條例）第33條第1項第3款舉發
這是對的
您漏看了該函釋標注了此項規定 !
非超車行駛超車道 , 違規事實33-1-3 未依(超車道)規定行駛(內側)車道
33-2 時空是"超車後"(車已經回到中/外車道了)
8-1-3但書 時空是"正在超車"(車正在內側車道上行駛)
並不能將 車已經回到中/外車道 和 車正在內側車道上行駛 混淆在一起?
是超車後未回原車道會造成堵塞!
和不堵塞行車之狀況下,有55m車距, 速限能夠調整為最高速限!以最高速限110km行駛於內側車道
此『堵塞』非彼「不堵塞」, 兩者毫不相干
處罰條例 33-2 條文當中沒有任何"最高速限"的文字,
況且法規的正確邏輯推論就是
處罰條例 33-2 前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
基本邏輯
若P→Q 的同義為 ~Q → ~P
超車後，有安全距離未駛回原車道(P) → 致堵塞超車道行車者(Q)
(P→Q) 是要處罰的! 錯的!
致堵塞超車道行車者(Q)受罰← 的相反是→ 不致堵塞超車道行車者(~Q)不罰
有安全距離未駛回原車道(P)← 的相反是→ 有安全距離駛回原車道(~P)
不致堵塞超車道行車者(~Q) → 超車後，有安全距離駛回原車道(~P)
(~Q → ~P)才是正確的邏輯 ! 和P→Q 同義, 要遵守的!
超車後，有安全距離駛回原車道(車在 "中線車道" 上 ) ,自然不會 『致堵塞超車道行車者』!
也漏列
高管規則第 11 條
汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌("內側車道為超車道"標誌/速限標誌)、標線、號誌指示，並不得有下列情形：
一、驟然或任意變換車道。
二、未依規定使用方向燈。
三、未保持安全距離及間隔。
再看11條,都再三說明, 對照8-1-3本文"內側車道為超車道"和但書"最高速限" ,就是應依標誌、標線、號誌指示
"最高速限"就是標誌! 不是『倒過來』,變成"用路人車速多少,就能如何如何?" 並不存在這樣的法規!
"超車"必然有"變換車道+超越" ,超車時,必然使用"內側車道"!依法不可能使用"中/外車道"
【說明】
一、有關高管規則第8條第1項第3款但書規定：「內側車道為超車道，但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道」，其立法緣由，係依據交通量調查，顯示國內高速公路超負荷運轉之情形相當嚴重，考量現行道路容量普遍不敷需求，故有上開但書之規定，允許小型車於內側車道得以最高速限行駛，旨在發揮道路使用之最高效率，且不影響內側車道為超車道之功能。
二、綜上，內側車道為超車道，『非超速車道』，小型車以最高速限行駛於內側車道，即合乎規定；如後車任意迫近，連續以喇叭、燈光或其他不當方式逼迫前車讓道，本局將嚴加取締此等惡意逼車行為。
三、為維持超車道之功能，確保內側車道暢通，本局並持續加強宣導用路人，利用內側車道超車後，即駛回原車道，儘量勿占用內側車道行駛。
係依據交通量調查，顯示國內高速公路超負荷運轉之情形相當嚴重?
超車道是車流的疏洪道, 此時更應該運用超車道, 怎麼會廢止了超車道? 變成全都是行車道?
實際上, 台灣的車流量 比起德國還差很多, 為何德國仍然超車後就離開?
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
德國就是超車完,喪失路權, 回到原車道
"塞車"也不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
允許小型車於內側車道得以最高速限行駛?
完全不知所云
無論高管規則5"? 汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。或 8-1-3但書, 本來就"得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道"
從頭到尾沒有禁止? 根本不發生"允許"或"不允許"的問題???
綜上，內側車道為超車道，『非超速車道』
完全不知所云
法規本來就沒有 "非超速車道/『超速車道』這種東西 ,在說一個不存在的“稻草人”straw man?
超車道 本來就不是 "超速車道"?
不存在的東西能證明什麼?
攻擊一個不存在的東西能證明什麼 ?????? 這是一種“稻草人誤謬”straw man fallacy?
針對不存在的"超速車道"（替身稻草人）攻擊，再貶低"超車道"(正身)的論證方式，這是一種非形式謬誤。
超車道路權為"超車"! 並不會因為不存在的"超速車道"? 超車道(比中線快)路權 就會變不見?
虛擬一個法規沒有的東西? 拿不存在的『非超速車道』來推翻超車道 ??????
完全看不懂在說什麼 ?
超車道本來就有速限! 不是變更為"最高速限",超車道就變成另外一種車道?
小型車以最高速限行駛於內側車道，即合乎規定?
此語違反高管規則6
依高管規則6, 必須車輛密度保持低於 16車/km (即F 自由車流) ,時速才能110km/h最高速限行駛
1km內有17車, 車距 53.8m → 無法最高速限, 只能是 107km(最高速限行駛不成立!)
車流如同水流, 需要禹的疏導(疏洪道), 不是袞的圍堵(加高堤坊,擠更多(車)進來)
超車道是輪替使用, 使用率不會低, 反而更高, 更有效率 !
下面是來自荷蘭A9 的統計, 荷蘭法規同樣是規定超車完就立即離開
荷蘭的法規,就是超車完就要離開
左車道(超車道)的車速快,所以單位時間內,容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
如後車任意迫近，連續以喇叭、燈光或其他不當方式逼迫前車讓道，本局將嚴加取締此等惡意逼車行為。
此為未保持安全車距, 不是超速的問題, 完全弄錯了違規事項的法律事實
每台車依高管規則6保持安全車距, 根本不可能發生 逼迫前車讓道 ?
這是弄錯了違規事項的法律事實 ,以致引用了錯誤法條
【呼籲】
本局在此呼籲駕駛人應遵守高速公路車道使用及速限相關規定，切勿超速行駛；「內側車道為超車道及限行最高速限小型車」；「時速低於80公里慢速車，勿占用內側車道，應行駛外側車道」，本局將持續強化勤務規劃及警力派遣，並利用各項科技執法設備，嚴正執法，確保國道交通安全與順暢
超速行駛, 應引用法條高管規則5"? 汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。, 漏列了!
「內側車道為超車道及限行最高速限小型車」 "限行最高速限小型車"?這一句完全錯誤
牴觸了 高管規則6
算一下 17車/km 的狀況就能知道
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
這個錯誤是誤以為Q無限大嗎? 以為不論擠幾台車(D)進來? 都不會影響到車速(V)嗎? 以為車距取之不盡用之不竭?以為(D)是無限大嗎?可以定速(V)110而毫無限制嗎?
前面卻又說 "高速公路超負荷運轉"?
Q超負荷運轉"? 卻又定速(V)110 ? 說法豈不前後矛盾? 此說法也和法規不符!
8-1-3但書是 (○○狀況下→○○速限行駛), 但書不能倒過來解釋!
(法規是換速限,在16車/km以內不堵塞的條件下,換成"最高速限")
如圖,因為車速90能有最大車流量1750車, 但是110km最大車流量只有1459車
在車流量大時, (V)車速越高, Q安全車距必須拉得越大,車流量Q反而下降
LOS D之 17車/km/ln 時, 車距 53.8m (不足55m) 最高速限行駛不成立!
若不想降速硬撐"限行最高速限"?? 這53.8m卻以110km行駛?就是違反高管規則6, "未保持安全車距"
官方此種說法明顯違反了 高管規則6
前方只有53.8m車距?壓縮車距能不能達到110km行駛, 當然可以, 但安全車距不足, 就是內車道常連環追撞的主因
這超過16台車/公里以上這種狀況, 就沒有55m車距了, 並無法110km行駛,除非違法! 此時想要「最高速限」行駛也是無法執行的!最高速限行駛不成立!
無55m車距!必須降低速限範圍為『最低-最高速限區間』(原高管規則5速限),仍然可以行駛內側車道超越中線車道! 此時的速限是區間! 不是 "限行最高速限"?
小強拉麵 wrote:
內文已經清楚解釋
當車輛已達法定最高速度，可持續行駛於內側車道
...(恕刪)
這一點是錯誤引用歷史法規
所謂"持續行駛"是 民國94年之前的法規, 非 現行法規
早已廢止
以前古時候有類似文字的法條 "繼續行駛" ? 則是民國94年之前的 歷史法規
高速公路交通管制規則(廢)(民國 94 年 03 月 01 日之前 )
早已廢止 !
並不是拿以前的公文一路抄下來, 目前是民國107年, 要看現行法規 !
現行法規全都改了, 現在還在引用解釋舊法規的函釋?
高管規則8-1-3但書: 但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道
這以"但字"開頭的文句是但書!
(A)但書只能限縮解釋, 不得擴張解釋, 不得倒推解釋 ! 不是漫天隨意解釋!
但書寫的是速限標誌"最高速限", 限縮解釋之下,怎麼會變成用路人的"最高速度"?依據法律但書規則,但書不能擴張解釋, 不得類推解釋! 造成解釋過寬! 怎麼能文字意義擴張到完全相反?
但書限縮解釋, 法規只有"最高速限行駛於內側車道",怎麼能自行擴張為"最高速限持續行駛"?
"持續"是法規沒有的文字!
擴張出法規沒有的字! 擴張出法規未授權的行為?
(B)況且
得以○○速限行駛那一個車道 應該是規則沒錯吧 !
依照此種速限行駛(內側車道),規則正面的說法 "依限行駛"內側車道
「某某用路人的車速」 是相對於規則/相反/負面方的解釋
某某用路人的車速,未依速限行駛那一個車道, 這是倒過來,罰則的說法 !
不能把規則講成罰則 ?
官方設置何種"速限標誌"這件事! 不能倒過來說成"用路人的車速"???
無論設置是那一種速限? 用路人都只能無條件遵守!不可能衍生出車道路權?
也不可能是"用路人車速"如何如何? 就擴張出其它權利??
(C)再者
"速限"是沒有辦法拿來當成路權! 做車道選擇! 因為都相同
無法以此單一條件來指定車道
速限(↑前後↓方向位移)無法拿來指定(←橫向→位移)那一個車道!
(D)而且
扭曲了時空前後次序
最高速限行駛, 即時間早於車輛進入這個車道之前,就已經以"最高速限"這個標誌指示行駛
但是『"最高速限"行駛於內側車道』,車速跑多少公里?生效於進入內側車道之後,局限於車道線之內,是前↑後↓方向(縱向)多長/多快的路權
是不是四個車輪都進入內側車道, 才稱為"行駛於內側車道"
車速多少? 跑多少公里? 是不是進去跑了才知道
還沒有進入這個車道? 要怎麼跑出這個車道的"最高速限"?
車在中線車道上,車在跨行內/中車道, 都不能稱為"行駛於內側車道"
車在中線車道上, 根本不能宣稱自己已經『最高速限行駛於內側車道』? 宣稱自己能以"速限"為由? 而無路權侵入內側車道?
當然是主管機關去指定內側車道行駛之"最高速限",之後才能要求用路人"遵守速限"
豈有"先上車後補票"? 無路權先侵入內側車道,進入後再跑出110km的車速(最高速度)?再自稱這是最高速限行駛?
能這樣時空跳躍嗎???
小強拉麵 wrote:
又
若前方已經堵塞，即使未達最高速限，也可行駛於內側車道
可沒有說，內側車道是「超速道」喔
所以只要駕駛有辦法將時速維持在110~120之間，行駛於內側車道並沒有問題
...(恕刪)
這又是錯解法規
"不堵塞",這是 F車流 , 時空是正在超車
堵塞是S車流, 完全混淆, 不知道在說什麼 ?????
堵塞(S車流)更不同於 壅塞(J車流)
法規之適用, 應視發生何種法律事實
這根本是引用條文錯誤, 引用了不適用的條文
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文章編號：68787457
