【重申】國道高速公路局：「非超車時，勿占用內側車道」

677分

171樓

個人積分：677分

文章編號：44482313

在台灣高速公路的設計上
以三線道為例，右側(外側)與中間皆為行車道，而左側(內側)為超車道
這樣的畫分主要是以路權優先順序為命名
在行車道上，行車的路權優於超車的路權
在超車道上，超車的路權優於行車的路權
法律並無明文規定超車道僅供超車者使用

以此標準下，若於行車道上，後車欲進行超車動作，欲行使超車路權
則必須自行切換至相鄰之隔壁車道進行超車，因為現在的路權屬於行車者
反之於超車道上，後車欲進行超車動作，欲行使超車路權
則前車必須允讓出路權供後方車輛行駛

為了符合左快右慢原則因此三條車道的行車路權又劃分出三的等級
低於80km/h時，行車路權在右側車道(外側車道)
低於法定最高速限下的車輛，行車路權可自行選擇在右側(外側)、中間車道上
若於法定最高速限下的車輛，則三條車道皆可行駛路權

回頭看法規這樣的設定有沒有互相牴觸

herblee wrote:
依據道路交通安全規則101條,對"超車"的描述
汽車超車及讓車時，應依下列規定：
五、前行車減速靠邊或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。

這段只是規範超車車輛的行為描述，若進行超車動作時，須符合本法條規範
所有車道正在進行超車的車輛應遵守之規範
並不限定於"超車道"

herblee wrote:
道路交通管理處罰條例第三十三條第二項規定,是三讀通過的法律
前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。

這段很明顯在說明於超車道上，超車車輛的路權優先
所以只要堵塞後方車輛(侵犯後車的超車路權)，需開罰

再進一步討論，這邊的"超車後，如有安全距離未駛回原車道"便是指"超車車輛"應依照道路交通安全規則101條的規範行駛
但有提到行車者的行駛規範嗎? 沒有
這邊也沒提到內側(超車)車道上，行車亦需於安全距離駛回原車道

herblee wrote:
"高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款, 為法規命令
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。

依上述脈絡下來，這段就很明顯了
法規給予法定最高速限於超車車道路權，但是路權不能侵犯到超車者的路權
符合超車道中，超車路權優於行車路權的規範與設定
跟上訴法規並無衝突

若把這邊的"法定最高速限超車道"解釋為超車行為(行駛超車路權)
第一，不符合法律語法的慣例，因為如果還是解釋為超車行為
根本無需"但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道"這段

第二，那反而會出現路權模糊空間
兩台時速110與100的車輛行駛於內側車道上，中線無車輛
結果誰會被開罰??
時速100的車輛，因為他在超車道上無行駛車輛的路權
時速110的車輛，因為"高速公路及快速公路交通管制規則第8條第1項第3款"給了他路權，所以不用開罰

若還是解釋為超車路權
則兩台車輛都要被開罰，因為都無超車行為
這樣就違反了
高速公路局的開罰原則
---
問題三：有關車輛行駛於國道公路，未依規定車道行駛之罰則為何?

依據「道路交通管理處罰條例第33條第1、2項」及「違反道路交通管理事件統一裁罰基準表」，未依規定車道行駛之相關罰則如下：

慢速小型車及大型車違規行駛內側車道以外之車道，處汽車駕駛人新臺幣4,000元以上6,000元以下罰鍰。
慢速小型車及大型車違規行駛內側車道，未堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣5,000元以上6,000元以下罰鍰。
慢速小型車及大型車違規行駛內側車道，如致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣6,000元以上12,000元以下罰鍰。
小型車未以規定之最高速度行駛內側車道，處汽車駕駛人新臺幣3,000元以上6,000元以下罰鍰。
---

且問題一與二的文字說明都會出現不需要的文字說明，這都是不符合執法與管理單位的認知

herblee wrote:
所謂牴觸, 即是指"持續行駛於內側車道",其"不換車道",就是沒有照法規命令或法律之規定"駛入原行路線"或"駛回原車道"。

法定最高速限的車輛行駛內側車道若視為行車，原車道就是內側車道，不需要換車道
只有超車的車輛會變換車道超車，也只有超車的車輛於超完車之後須駛回原車道
法定最高速限的車輛行駛內側車道並無違反超車規定，因為他根本沒在超車
而且也符合超車道超車路權優先原則(但小型車於不堵塞行車之狀況下)

Gullit168

677分

172樓

Gullit168

個人積分：677分

文章編號：44483354

herblee wrote:
明明您寫的和小弟說的就是一樣的東西
V2=V1+gt (V2是尾速、V1是初速、t是時間、g是加速度)
在地球表面附近，一質點的自由落體加速度g與它的重力加速度a稍微不同，一個質點的重量mg與它所受的重力（地球萬有引力）也不同，原因是地球會自轉。

a或g只是數學或物理上的一個加速度代號，只是g比較常被用於自由落體加速度
這段話一看就會讓人知道你不是理工背景出身的

herblee wrote:
明明您寫的和小弟說的就是一樣的東西
V2=V1+gt (V2是尾速、V1是初速、t是時間、g是加速度)
在地球表面附近，一質點的自由落體加速度g與它的重力加速度a稍微不同，一個質點的重量mg與它所受的重力（地球萬有引力）也不同，原因是地球會自轉。

不過,這裏不討論此點, 把自由落體加速度g寫成a來看

V2=V1+at 和 (V2-V1)/t=a 不是一樣嗎?

(V2-V1)不就是差值 ?沒有 a 存在, 又怎麼能由100降到0 煞停呢?
只是這個差值(100-0)和車速(100) , 數字正好相同

有沒有關聯性，是看一個參數變化會不會影響另一個參數變化
V1=0帶入 V2=at，這樣還看不出有沒有關聯性我就沒辦法了

herblee wrote:
那縮短車距與車速有沒有關??
一個是動詞,一個是名詞 , 是兩件不同的事。

假設與前車的車距為50m，安全車距的理論下後車的車速需低於100km/h
若與前車的車距縮短為45m，安全車距的理論下後車的車速需低於90km/h
有沒有關聯性，是看一個參數變化會不會影響另一個參數變化

herblee wrote:
答案在上面157樓就寫過了
請看圖, 並承上面的 a=(V2-V1)/t

您認為的前車最高速限V1, 和後車最高速限的V2 , 都是相同的 110km
所以 (v2-v1)=0=a , a=0 , 所以前後車保持等距
然而
依據經濟部標準檢驗局公告雷射測速儀檢定檢查技術規範，有每小時2到3公里的誤差值
國道高速公路警察局在立法院備詢也表示,雷射測速儀是有誤差的
所以 ,107 ,108,109,110,111,112km , 全部被視為是 110km,全都是最高速
所以在儀錶指出來的絕對車速, 通通是 110km (v2-v1)=0

然而, 實際的車距,最大 (v1-v2)= 5km/h =1.38888m/sec=a
這是每秒1.38888m/sec 的加速度
但是左圖 107km 和右圖 112 km , 兩者只要一秒, 就產生1.38888公尺的速差
然而,最精密的雷射測速,在儀錶上的速度,卻不是107或112,明明兩者都是 110km,都是最高速限
但是用肉眼看, 可以發現兩台車,一前一後, 和後車的車距就是不同,車距一長一短,不是等距
兩車的車速, 卻都是相同的最高速限

只看代表"絕對車速"的"最高速限",是看不出"車距"有變化的
要看"相對車速"(一台112km對比另一台107km), 或速差(5km), 才看的出"車距"的變化

1.把超車道拿來行車,超車道變成行車道, 是自由車流變成一排車"佇列而行",
這就是由超車道的F車流降等到行車道的S車流,定義上就已經是"阻塞行車"

2.因為有速差,同為最高速, 每秒卻拉近1.388888公尺,就算原本有50m的安全車距, 只要35秒, 後車就要追撞前車了, 後車因而一定要踩下煞車, 於是阻塞由此開始

因為這個儀錶的"最高速限行駛",實際上是"最高速限"再加上-3km 到+2km 的速差, 於是形成"變速"行駛
轉換成數字
最高速110km行駛= 定速110km -3km/+2km速差=107 - 112km 變速行駛
速差就是速度變化(V"- V), 加上單位時間t,也就是+/-加速度a
所以,超車後,因為有"速差"=速度變化；只要"定速行駛"不離開,最終一定會"阻塞行車"

在學理上，110是不會有誤差的...
你拿實際的狀況反推理論有問題??
還是那句話，理論與實際是不同層次的範圍

還有
--
1.把超車道拿來行車,超車道變成行車道, 是自由車流變成一排車"佇列而行",
這就是由超車道的F車流降等到行車道的S車流,定義上就已經是"阻塞行車"
--
F流變S流，是車道密度增加
跟行車沒有絕對的關係，因為超車的車輛於超車中也會增加車道的密度
我不懂你為什麼一直要把塞車的問題全部怪罪到行車車輛上?
我也反問你，在超車道上沒有行車路權的德國
請問他們的超車道有沒有發生過壅塞??
如果壅塞也是台灣的法定最高車輛跑去德國的超車道上造成的嗎?

herblee

5068分

173樓

herblee

個人積分：5068分

文章編號：44493481

Gullit168 wrote:
再進一步討論，這邊的"超車後，如有安全距離未駛回原車道"便是指"超車車輛"應依照道路交通安全規則101條的規範行駛
但有提到行車者的行駛規範嗎? 沒有
這邊也沒提到內側(超車)車道上，行車亦需於安全距離駛回原車道
...(恕刪)

高速公路及快速公路交通管制規則第八條
三、內側車道為超車道。
內側車道=超車道 , 在超車道上行駛,自然適用超車的法規。
超車必須要變換車道,解釋為"行車"就是牴觸了

超車完之後, 有安全車距,自然應該依據
道路交通管理處罰條例第三十三條第二項規定
前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵
塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
必須回原車道

Gullit168 wrote:
若把這邊的"法定最高速限超車道"解釋為超車行為(行駛超車路權)
第一，不符合法律語法的慣例，因為如果還是解釋為超車行為
根本無需"但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道"這段
...(恕刪)

這句話從頭到尾沒題到"超車",只提到"車速", 它是規範"車速"的法規。
規範超車行為的法規是
道路交通安全規則101條
汽車超車及讓車時，應依下列規定：
五、前行車減速靠邊或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
道路交通管理處罰條例第 33 條第二項
前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
道路交通管理處罰條例第47條
汽車駕駛人超車時，有下列情形之一者，處新臺幣一千二百元以上二千四百元以下罰鍰：
三、在前行車之右側超車，或超車時未保持適當之間隔，或未行至安全距離即行駛入原行路線。

這只是規範"超車道車速"之法規命令, 不宜擴大,反推解釋
"超車"時的規定,自有其它法規

Gullit168 wrote:
第二，那反而會出現路權模糊空間
兩台時速110與100的車輛行駛於內側車道上，中線無車輛
結果誰會被開罰??
時速100的車輛，因為他在超車道上無行駛車輛的路權
時速110的車輛，因為"高速公路及快速公路交通管制規則第8條第1項第3款"給了他路權，所以不用開罰
...(恕刪)

這是因為沒有路權觀念
超車道的路權就是超車, 無超車行為就該退出 , 和車速完全無關

道路交通管理處罰條例第33條第一項三款
三、未依規定行駛車道。
道路交通管理處罰條例第 33 條第二項
前項道路內車道應為超車道，.....
超車不使用超車道,不就是違反未依規定行駛車道
行駛於超車道上,卻無超車行為,把超車道拿來"行車",同樣也是違反未依規定行駛車道

Gullit168 wrote:
法定最高速限的車輛行駛內側車道若視為行車，原車道就是內側車道，不需要換車道
只有超車的車輛會變換車道超車，也只有超車的車輛於超完車之後須駛回原車道
...(恕刪)

原車道就是內側車道?
高速公路及快速公路交通管制規則第五條
汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。
匝道速限一般為 40km
高速公路及快速公路交通管制規則第八條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
一、在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
道路交通安全規則第九十八條　
汽車在同向二車道以上之道路（車道數計算，不含車種專用車道、機車優先道及慢車道），除應依標誌或標線之指示行駛外，並應遵守下列規定：
二、小型汽車內外側車道均可行駛，行駛速度較慢時，應在外側車道行駛，但不得任意變換車道行駛。

原車道就是內側車道? 飛進高速公路? 原車道是"加速車道"吧!
由匝道40km 到內側車道 110km ,中間可以沒有變換車道?或超車行為 ?
莫非是UFO,可以瞬間加速,中間沒有速度變化, 可以螃蟹橫行到內側車道 ?

只要車速不是最高速,應在外側車道行駛。
依據道路交通安全規則第九十八條 :二、小型汽車內外側車道均可行駛，行駛速度較慢時，應在外側車道行駛，但不得任意變換車道行駛。
這一條就是慢車"靠右行駛", Slow traffic keep Right 原則
沒有說絕對車速多少, 是採取"比較"的相對車速

若兩者都是合法的最高速 107-112km, 在優先適用於高速公路之法規命令
高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
其所述 "小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
條文只說"最高速限",實際測量結果,107-112都是最高速限,因而無法區分出優先路權
因此,依據
道路交通安全規則第九十八條 :二、小型汽車內外側車道均可行駛，行駛速度較慢時，應在外側車道行駛，但不得任意變換車道行駛。
這條相同位階的法規命令之規定 行駛速度較慢時，應在外側車道行駛,107km就算是最高速,只要當時有比它快的112km存在,和它比較,較慢的107km就應在外側車道行駛

Gullit168 wrote:
假設與前車的車距為50m，安全車距的理論下後車的車速需低於100km/h
若與前車的車距縮短為45m，安全車距的理論下後車的車速需低於90km/h
有沒有關聯性，是看一個參數變化會不會影響另一個參數變化
...(恕刪)

安全車距很重要,和"壅塞"有關,也和煞停確保行車安全有關, 在國外有個很重要的"二秒鐘"法則
就是,如何評估自己和前車的安全車距
就是先設定一個路旁的路標,大樹或指示牌
當前車通過這個設定的"標的物"時, 開始心中默念"一秒鐘", "二秒鐘"
當自己通過這個"標的物"時, 超過二秒鐘 , 就是有安全車距 , 不足二秒鐘, 則未達安全車距
Two second rule

英國高公局宣導影片 Stay Safe Keep Moving - 2 Second Rule

一般駕駛人發現危險情況後，反應時間為0.4- 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約 0.2秒，踩煞車踏板所需時間約 0.1秒。
因此一般駕駛人在行進中，突然發現危險情況後即刻採取煞車措施，車輛必須空走0.7- 0.8秒，才產生煞車效果
在約100km時, 眼睛看到狀況發生, 到踩下煞車,已經過去0.8秒,車子也向前移動了18m
只是前車和後車都有這段反應距離,所以前後車保持"煞停距離"55m,為安全車距(100k/h每秒27m,2秒54m)

車速/ 距離	thinking distance反應距離	Braking distance煞停距離	Stopping distance停止距離
車速20mph(32km/h)	6m	6m	12m
車速30mph(48km/h)	9m	14m	23m
車速40mph(64km/h)	12m	24m	36m
車速50mph(80km/h)	15m	38m	53m
車速60mph(96km/h)	18m	55m	73m
車速70mph(112km/h)	21m	75m	96m

Gullit168 wrote:
我也反問你，在超車道上沒有行車路權的德國
請問他們的超車道有沒有發生過壅塞??
如果壅塞也是台灣的法定最高車輛跑去德國的超車道上造成的嗎?
...(恕刪)

德國法規不是"超車道上沒有行車路權"這樣解釋
而是行車靠右, 超車例外(可以往左)
例外消失時, 就應回到原則"行車靠右"
德國公路法
I.Allgemeine Verkehrsregeln
§ 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge
(2)Es ist möglichst weit rechts zu fahren, 行車儘可能靠右
§ 5 Überholen超車
(1) Es ist links zu überholen. 超車必須走左邊(links)

無論行車道, 超車道,都會發生壅塞
當行車道壅塞時, 就必須靠超車道來舒解行車道的壅塞
讓行車道的車超車離開, 車輛密度就可以下降

若連超車道也發生壅塞, 表示車輛數目超過道路負荷。
德國autobahn是可以事先預測"壅塞",所以會事先採取許多"機動"措施
台灣國道並無這些機動措施

但是,在台灣,是把超車道拿來當成行車道使用,當超車道壅塞時, 將會沒有車道可以舒解。
這是在道路容量還能負荷的情況下,就提早發生壅塞。
所以, 定義了超車道可以兼行車道,因為無法舒解車流, 就是定義了"壅塞"

Gullit168

677分

174樓

Gullit168

個人積分：677分

文章編號：44497339

herblee wrote:
道路交通管理處罰條例第33條第一項三款
三、未依規定行駛車道。
道路交通管理處罰條例第 33 條第二項
前項道路內車道應為超車道，.....
超車不使用超車道,不就是違反未依規定行駛車道
行駛於超車道上,卻無超車行為,把超車道拿來"行車",同樣也是違反未依規定行駛車道

那一台法定最高速限的車輛連續行駛超車道，並且中線車道無車輛，無超車之事實
會不會被罰??
全台灣你找得到一個案例來支持你的"論點"嗎??

herblee wrote:
原車道就是內側車道? 飛進高速公路? 原車道是"加速車道"吧!
由匝道40km 到內側車道 110km ,中間可以沒有變換車道?或超車行為 ?
莫非是UFO,可以瞬間加速,中間沒有速度變化, 可以螃蟹橫行到內側車道 ?

你在說笑話嗎??

還匝道勒
那你乾脆說每台車的原始車道是家裡門口前那一條路
不然他們怎麼到匝道??
莫非是UFO,可以瞬間加速,中間沒有速度變化, 可以螃蟹橫行到匝道?

那請教一下
外側車道的車輛連續行駛中，該車輛的原車道是哪一條車道??
中線車道的車輛連續行駛中，該車輛的原車道又是哪一條車道??
內側車道的車輛連續行駛中，該車輛的原車道又是哪一條車道??

herblee wrote:
若兩者都是合法的最高速 107-112km, 在優先適用於高速公路之法規命令
高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
其所述 "小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
條文只說"最高速限",實際測量結果,107-112都是最高速限,因而無法區分出優先路權
因此,依據
道路交通安全規則第九十八條 :二、小型汽車內外側車道均可行駛，行駛速度較慢時，應在外側車道行駛，但不得任意變換車道行駛。
這條相同位階的法規命令之規定行駛速度較慢時，應在外側車道行駛,107km就算是最高速,只要當時有比它快的112km存在,和它比較,較慢的107km就應在外側車道行駛

又拿實際結果去反推理論，然後再去修正理論來符合自己的"假設"
這是理工領域最忌諱的事

法律是以理論建立起來，所有規定或數字都是以理論建立，110就是110
"107-112都是最高速限"這叫作實務，不是理論
把實務的帶狀速度套入單一數字的理論架構，回頭修正理論，也把理論的法定最高速限變成一個"帶狀速度"??

"107-112km都是最高速限??" 這種理論我不懂，也沒聽過，所以你留著好好用吧

herblee wrote:
安全車距很重要,和"壅塞"有關,也和煞停確保行車安全有關, 在國外有個很重要的"二秒鐘"法則

那你到底覺得安全車距跟車速有沒有關聯
安全車距的長短會不會影響車輛的行進速度??

herblee wrote:
無論行車道, 超車道,都會發生壅塞
當行車道壅塞時, 就必須靠超車道來舒解行車道的壅塞
讓行車道的車超車離開, 車輛密度就可以下降

若連超車道也發生壅塞, 表示車輛數目超過道路負荷。
德國autobahn是可以事先預測"壅塞",所以會事先採取許多"機動"措施
台灣國道並無這些機動措施

herblee wrote:
若超車完就離開, 超車道上就沒有這台車, 如何增加密度 ?
就是因為超完車不離開, 才會增加密度,造成"阻塞"

你的阻塞出現不同的起因了...
那請教一下，你認為台灣的發生交通堵塞又是什麼原因??

又修改內文作補充

herblee wrote:
但是,在台灣,是把超車道拿來當成行車道使用,當超車道壅塞時, 將會沒有車道可以舒解。
這是在道路容量還能負荷的情況下,就提早發生壅塞。
所以, 定義了超車道可以兼行車道,因為無法舒解車流, 就是定義了"壅塞"

整段話都錯了，又是標準的倒因為果
又是標準的拿實例反推理論的錯誤推導

在Three-phase traffic theory裡面
車流是從F=>S=>J
所以一個F流的車流中要進入壅塞的J流之前，會經過S流
而在S流中，隨著車流密度增加時，車流會從法定最高速限慢慢減速下來
也就是說當車流處於S流時，基本上車流已經無法保持法定最高速限
也就是說那時的車道路權僅剩超車路權，早就沒行車路權
這時候的台灣超車道的路權跟德國超車道的路權根本沒兩樣

會容易提早壅塞是因為有一些車主已經低於法定最高速限卻不肯離開超車道
拿一些違規車輛偷偷指定為"法定最高速限的車輛"(這次拿違規的實例在修正理論)
只為了要符合你自認為的假設
"在台灣,是把超車道拿來當成行車道使用,當超車道壅塞時, 將會沒有車道可以舒解。這是在道路容量還能負荷的情況下,就提早發生壅塞。
所以, 定義了超車道可以兼行車道,因為無法舒解車流, 就是定義了"壅塞""
是你自己把行車權擴張出去了，再回頭檢討台灣道路設計的理論
你真的不適合拿理工材料來論述

另外台灣平均的車流密度也比德國高，自然容易於發生壅塞

就連你的"Braess's paradox(布雷斯悖論)"
除了一開始的原始理論之外(從網路上擷取的資料)
你還可以帶入自己的假設，整個邊界條件全錯
你也可以論述出一大段話，就某方面而言，也算厲害了 ^++^

herblee

5068分

175樓

herblee

個人積分：5068分

文章編號：44520941

Gullit168 wrote:
在台灣高速公路的設計上
以三線道為例，右側(外側)與中間皆為行車道，而左側(內側)為超車道
這樣的畫分主要是以路權優先順序為命名
在行車道上，行車的路權優於超車的路權
在超車道上，超車的路權優於行車的路權
法律並無明文規定超車道僅供超車者使用

以此標準下，若於行車道上，後車欲進行超車動作，欲行使超車路權
則必須自行切換至相鄰之隔壁車道進行超車，因為現在的路權屬於行車者
反之於超車道上，後車欲進行超車動作，欲行使超車路權
則前車必須允讓出路權供後方車輛行駛

為了符合左快右慢原則因此三條車道的行車路權又劃分出三的等級
低於80km/h時，行車路權在右側車道(外側車道)
低於法定最高速限下的車輛，行車路權可自行選擇在右側(外側)、中間車道上
若於法定最高速限下的車輛，則三條車道皆可行駛路權

回頭看法規這樣的設定有沒有互相牴觸
...(恕刪)

您所說的路權,和文獻說法不大相同

依據路權相關的文獻
============================================================================
湯儒彥，論道路交通之通行權、路權與道路使用正當性，「經社法制論叢」第二十七期，民國90年元月
陳高村，優先通行路權之探討，警學叢刊 24 卷 2 期，民國 82 年 12 月。
陳高村、龍天立，侵權型態事故肇事責任鑑定方法之建立，中華民國第二屆
運輸安全研討會，民國 84 年 12 月。
吳宗修、周孟書，路權在那裏？，中華民國第一屆運輸安全研討會，民國 83
年 11 月。
張邱春、劉韻珠、劉昭正，全面推動路權觀念之策略與作法，中華民國第六屆
運輸安全研討會，民國 88 年 11 月。
============================================================================
整理上面文章的說法如下

道路因其資源有限，且為供公眾使用之公共財，故基於管理者維護交通秩序，與每位道路使用者權益之觀點，道路管理者需對道路之使用對象、使用先後等關係進行規範，道路使用權分配的結果。

「路權」，係指人（或車）使用道路（或通行道路）之權利
未獲此權利者，在該時空下使用或通過該道路，其生命、身體或財產等法益，將不受法律之相關保障，甚至即便未發生事故，亦需受到法律之責罰。

根據前述，路權持有之車輛（或人）既具有對抗其他人之法律地位，凡對其路權不當侵害，且造成路權持有人（或車）之生命、身體或財產之損失者，均應負起損害或侵害之民、刑事責任。

因此，在一定時空下，路權只能歸屬一方，一旦一方取得路權，則其他人不再可以取得該時空之路權，直俟前一路權持有者之路權範圍脫離該地點，該時空之路權歸屬懸虛時，另一方始可有效取得該時空之路權，是以為道路路權在一地點或在一特定時空下，其路權之歸屬應以單一使用者為原則，以兩人（或車）以上共同持有為例外。

是否有"路權共用"的情況?
指同時有兩者以上之用路人共同使用同一道路空間，形成路權共有。「路權共用」原非路權法理上之樂見，卻為日常交通行為中存在之事實。例如，雙向單車道公路上之對向兩車；汽機車混合車道上之並行機、汽車；無路肩或人行道之公路上，並行的行人與車輛…等

然而"內側車道"的法規
高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款
三、內側車道為超車道。.........
道路交通管理處罰條例第三十三條第二項規定
前項道路內車道應為超車道，.....

內車道之路權為"超車"優先

"內車道"有沒有 "路權共用"的法規 ? 沒有。

但是
高速公路及快速公路交通管制規則第八條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
一、在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
二、大型車應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。

中線車道在此條文中, 具有大型車超車道及小型車行車道, 共用路權之狀況, 但是內側車道並沒有。

高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
"但", 為法律條文的「但書」(例外)規定，係對原則之推翻。
應本「例外法的解釋須從嚴」的原則。不得運用「類推解釋」或「擴張解釋」
避免因例外過多而導致原則的空洞化，甚而喪失該項法規範之價值。

其所述 "小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
"小型車於不堵塞行車之狀況下"，為例外發生之條件
"得以該路段容許之最高速限"行駛於內側車道"為例外時之事實

文字"該路段容許之最高速限"中之"容許",是指"速限"
文字並非直書為, "容許"行駛於內側車道"

因此, 此一法規命令, 是規範內車道"速限"的例外法,特別法
並非賦予"行車權" , 或與超車道共用路權。
車速也和內車道路權無關

原則法與例外法的部分，重點在於：
(1)符合例外即排除原則；
在此,符合例外為"小型車於不堵塞行車之狀況下,"
不符合例外則為,"非小型車,或 ,於堵塞行車之狀況下

原則是高速公路及快速公路交通管制規則第五條汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。
即以 110-60km 行駛於內,中,外車道。

例外是"得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道"
即可以單一限速110或100km 行駛於內側車道。
此為內側車道速限之例外法,特別法。110-60km 行駛於內,中,外車道則為原則法。
對於內側車道之車速,只要例外成立, 就推翻車速為110-60km,而能以單一車速110或100km為速限。

以正式之法律用語而言，「得」，表非強制性之義務，行為人有選擇作為或不作為之自由。反之，如要表達強制之意時，正確之用語為「應」。
高速公路及快速公路交通管制規則第五條: "應依速限標誌指示"。,為原則法,有強制性。
高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款:"得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道"。「得」的拘束效果比較弱，給行政單位保留較大的裁量權。

(2)例外法應從嚴解釋，否則會造成例外浮濫；不得運用「類推解釋」或「擴張解釋」, 不可以類推為,
"只要以該路段容許之最高速限行駛，即可持續行駛於內側車道。"這是不可以的。

(3)適用原則法→原告負舉證責任，適用例外法→被告負舉證責任。
未以最高速行駛於內側車道,因為適用例外法, 被告要自己舉證自己為最高速。

Gullit168 wrote:
那一台法定最高速限的車輛連續行駛超車道，並且中線車道無車輛，無超車之事實
會不會被罰??
全台灣你找得到一個案例來支持你的"論點"嗎??
...(恕刪)

在處罰上, 區分有三種
(1)行為無效，但不受處罰。
(2)應受處罰，但行為仍有效。
(3)行為無效，並應受處罰。
不受處罰, 並不代表行為有效或無效。

Gullit168 wrote:
你在說笑話嗎?? 還匝道勒
那你乾脆說每台車的原始車道是家裡門口前那一條路
不然他們怎麼到匝道??
莫非是UFO,可以瞬間加速,中間沒有速度變化, 可以螃蟹橫行到匝道?

那請教一下
外側車道的車輛連續行駛中，該車輛的原車道是哪一條車道??
中線車道的車輛連續行駛中，該車輛的原車道又是哪一條車道??
內側車道的車輛連續行駛中，該車輛的原車道又是哪一條車道??
...(恕刪)

「路權」雖有信賴原則為其法律立論基礎，但其範圍並非漫無限制，更不可能無限延伸。
舉例而言，一個幹道直行尚未通過路口之車輛，是無法主張其對下游其他各路口之「路權」的。
因此，當超越某一距離範圍以外時，其對相對人之侵入車道行為，將不能再解釋為侵入路權，亦不能再成為路權主張或法律歸責之依據。

所謂「路權」之範圍，依據道路設計原理,及交通法規定義為：「左右以車道範圍為限（處罰條例 45 條 2 款、4 款、12 款）；
前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第 3.3 節）或安全跟車距離（處罰條例 58 條1 款）為限）；後方則以車身尾部為限。」

對於"安全車距"之外的車輛,不能主張對其"超車", 而擁有"超車道"路權。

Gullit168 wrote:
再進一步討論，這邊的"超車後，如有安全距離未駛回原車道"便是指"超車車輛"應依照道路交通安全規則101條的規範行駛
但有提到行車者的行駛規範嗎? 沒有
這邊也沒提到內側(超車)車道上，行車亦需於安全距離駛回原車道

若把這邊的"法定最高速限超車道"解釋為超車行為(行駛超車路權)
第一，不符合法律語法的慣例，因為如果還是解釋為超車行為
根本無需"但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道"這段
...(恕刪)

在超車的法規裏找"行車"規則
和在"速限法規"裏找"超車道路權"
一樣,是緣木求魚? 水中撈月 ?

Gullit168 wrote:
herblee wrote:
但是,在台灣,是把超車道拿來當成行車道使用,當超車道壅塞時, 將會沒有車道可以舒解。
這是在道路容量還能負荷的情況下,就提早發生壅塞。
所以, 定義了超車道可以兼行車道,因為無法舒解車流, 就是定義了"壅塞"
整段話都錯了，又是標準的倒因為果
又是標準的拿實例反推理論的錯誤推導
在Three-phase traffic theory裡面
車流是從F=>S=>J
所以一個F流的車流中要進入壅塞的J流之前，會經過S流
而在S流中，隨著車流密度增加時，車流會從法定最高速限慢慢減速下來
也就是說當車流處於S流時，基本上車流已經無法保持法定最高速限
也就是說那時的車道路權僅剩超車路權，早就沒行車路權
這時候的台灣超車道的路權跟德國超車道的路權根本沒兩樣

又拿實際結果去反推理論，然後再去修正理論來符合自己的"假設"
這是理工領域最忌諱的事
法律是以理論建立起來，所有規定或數字都是以理論建立，110就是110
"107-112都是最高速限"這叫作實務，不是理論
把實務的帶狀速度套入單一數字的理論架構，回頭修正理論，也把理論的法定最高速限變成一個"帶狀速度"??
"107-112km都是最高速限??" 這種理論我不懂，也沒聽過，所以你留著好好用吧
...(恕刪)

如圖左, 正在超車的車, 正是來自外線車道 , 這樣外線就少一台車,可以減低外線道的密度, 外線車道的車距反而可以拉開.

而且由內線超車過去的車, 不會影響到中/外線的車速, 因為它是越過去的,到前面去了, 不會擾動原本的車流 , 也不會增加車輛密度
反而如圖右
超完車都不離開, 車越來越多,於是車距不足,減速往後推移.
車速減慢後,後車要超車,只能右側超車, 可是行車道上本來就是大車和慢車, 只要碰上一台慢車,明明前方就有很大的無車空間, 就是超越不過去,拖累到整體車速。
超車道和行車道之車輛密度, 是相互影響的.
如果, 所有用路人都能讓道, 讓有"超車行為"的車,去使用超車道,超車後就離開,無車佔用, 這樣行車道和超車道都能達到最佳車速。

F-S-J 車流的區分定義, 和車速多少並無絕對關係

一列車佇列而行, 車速受前車制約, 也很難變換車道,為 S-stable車流
並沒有多少車速為 S-stable車流的定義
德國的行車道符合 S 車流, 其平均車速125km ,遠高於台灣的最高速限
只是車速快, 安全車距就拉長,它還是 S-stable車流

現在的問題根本不是最高速限設定為110km, 是否符合法,理上依據的問題,也無人質疑此一問題。
設定為110,卻變成 107 -112。是"速差"的問題, 和設定最高速限110km, 是無關的二個問題。
把最高速限比照歐盟,拉高為130km, 一樣會有 127km - 132km 的速差出現。

因為有速差,無論車速多少,把超車道拿來當行車道使用, 超車道就無法保持為F自由車流。

"107-112km都是最高速限??" 這不是理論,也不是小弟說的。
交通部的函釋管字第1010017690號表示,有關最高速之標準，因屬個人車輛設備規格、調校及保養，原則仍以員警依檢驗合格之執法設備為基準。
110公里最高速有-3到+2的誤差,是國道高速公路警察局出席立法院備詢時, 針對雷射測速器的說明。
這是"經濟部標準檢驗局公告雷射測速儀檢定檢查技術規範", 和 "國道高速公路警察局" 說的。

Gullit168 wrote:
會容易提早壅塞是因為有一些車主已經低於法定最高速限卻不肯離開超車道
拿一些違規車輛偷偷指定為"法定最高速限的車輛"(這次拿違規的實例在修正理論)
只為了要符合你自認為的假設
"在台灣,是把超車道拿來當成行車道使用,當超車道壅塞時, 將會沒有車道可以舒解。這是在道路容量還能負荷的情況下,就提早發生壅塞。
所以, 定義了超車道可以兼行車道,因為無法舒解車流, 就是定義了"壅塞""
是你自己把行車權擴張出去了，再回頭檢討台灣道路設計的理論
你真的不適合拿理工材料來論述
另外台灣平均的車流密度也比德國高，自然容易於發生壅塞
就連你的"Braess's paradox(布雷斯悖論)"
除了一開始的原始理論之外(從網路上擷取的資料)
你還可以帶入自己的假設，整個邊界條件全錯
你也可以論述出一大段話，就某方面而言，也算厲害了
...(恕刪)

小弟依循的是書本上的說法, 當然不是自己的假設

您代表理學院+工學院出來講話,原來您是理工界的大擘,真是失敬

QQQ2011

464分

樓主

QQQ2011

個人積分：464分

文章編號：44521183

herblee wrote:
您代表理學院+工學院出來講話,原來您是理工界的大擘,真是失敬

可是看他的發言，絲毫不具備「理工背景」所應有的「清楚而前後一致」的邏輯 .....
反倒有點像是唸哲學的人所研究的古希臘「詭辯」學派的那種風格 .....

ps.:上述那兩句話，純屬小弟與 herblee 大大兩人之間的閒聊；
至於那位「詭辯大師」，小弟已不想再跟他有任何的交流了！(以免損害自己的健康)

herblee

5068分

177樓

herblee

個人積分：5068分

文章編號：44522259

QQQ2011 wrote:
可是看他的發言，絲毫.
ps.:上述那兩句話，純屬小弟與 herblee 大大兩人之間的閒聊；
至於那位「詭辯大師」，小弟已不想再跟他有任何的交流了！(以免損害自己的健康)
..(恕刪)

是的, 所以小弟是朝法律上的解釋和實驗數據的探討, 避免在同一個問題上繞圈圈的詭辯。
(PS:是我自己詭辯,不是旁人)
漏說了一點, 很多人質疑 "超速", 超速已經違規, 所以沒有路權
然而, 超速行駛為「道路使用正當性」之問題
和"路權"是無關的
依據
________________________________________________________________________________
湯儒彥，論道路交通之通行權、路權與道路使用正當性，「經社法制論叢」第二十七期，民國90年元月
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所謂「道路使用正當性」，則指道路主管機關基於促進道路車流運行效率或行車安全，對特定之用路人資格、車種或駕駛行為…等，所做之管制或限制。
其依管制或限制之內容，與保障之法益對象不同，又可區分為：
主觀的「身份條件該當性」及客觀的「使用方法正確性」兩種：
（一）「身份條件該當性」
包括用路人與運具車輛，於一般狀況下或特定狀況下，須具有一定或特定的資格條件，始可參與該系統活動，此即為「身份條件該當性」。
「身份條件該當性」依據其所規範之內容、對象，又可分為：
「車輛身份條件該當性」與「使用人身份條件該當性」，

當「車輛身份條件」與「使用人身份條件」，與道路管制或限制措施之內涵相符時，「身份條件該當性」始成立，反之，則成立身份條件不該當，需受行政罰之處罰。例如無駕照,無行照。
但無論「身份條件該當性」是否吻合，均應不影響該用路人於道路上之路權取得，亦即是其雖有違規行為，但在道路上仍應受同等之路權保障，任何人不可恣意侵害之。

（二）「使用方法正確性」
「使用方法正確性」指的是，用路人使用道路之方法或駕駛方式，其所保障之法益依對象，又可分為：相對用路人之生命、身體與財產法益，及其他社會法益。
由上可知，「使用方法正確性」所保障之法益主體，主要為不特定之其他用路人，少數狀況則為保障廣義社會法益，因此，違反「使用方法正確性」(例如超速)，將影響行政罰之成立與否，及民、刑法中之違反保護第三人法律（民184 條 2 項）、防止危險發生義務（刑 15 條）及其他信賴原則之適用問題，卻不影響行為者之路權取得。

G-PLUS

350分

178樓

G-PLUS

個人積分：350分

文章編號：44544399

你們喜歡談路權是吧...
沒錯現行法規是允許以最高速限在內側車道行車...
但你們只是被允許在不影響行車壅塞情況下在內側車道行車，
代表在內側車道行車並沒有優先權...
有優先權的是要進行超車的車輛，
遇到後車欲超車麻煩請讓一讓，
畢竟內側車道為超車道.....
還有超完車也是要切到中線，
不然也只是另外一臺佔用內側車道行車的路隊長。

面對壞事的態度，決定了你心情的高度；做人的態度，決定了你名聲的高度；做事的態度，決定了你成就的高度。

Gullit168

677分

179樓

Gullit168

個人積分：677分

文章編號：44557009

herblee wrote:
"內車道"有沒有 "路權共用"的法規 ? 沒有。

高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
說到都快爛了，你硬要解讀成還是超車行為
所以你當然認為沒有，當然也僅止於你(還有一些愛喊你大大的追隨者)認為沒有 ^++^

高速公路局
--
問題二
內側車道：為供時速80公里以上小型車超車使用及限最高速限小型車行駛。
問題五
(5)「內側車道限行最高速限小型車」
(6) 「內側車道為超車道及限行最高速限小型車」

路權主題
在四線的高速公路車道上，可以分為外側車道、中外車道、中內車道、內線車道；基本原則就是「內側車道為超車道、快車道」、「時速80公里以下的小型慢速車應行駛外側車道」以及「大型車輛應行駛外側車道」等行車觀念。

http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=193928&page=1
--
網頁給你了，官方也都承認內車道其最高速限行駛的車輛有行車權
還是這些官方人員都沒你來得有法學素養，連一條法條都看不懂?? ^++^

當你與我討論路權時，你是可以質疑我解讀錯誤，因為我是真的有可能錯誤
但當一堆人(連官方人員)都與你的解讀有出入時，是該靜下心來想想是不是自己真的誤解了法條

herblee wrote:
高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
"但", 為法律條文的「但書」(例外)規定，係對原則之推翻。
應本「例外法的解釋須從嚴」的原則。不得運用「類推解釋」或「擴張解釋」
避免因例外過多而導致原則的空洞化，甚而喪失該項法規範之價值。

其所述 "小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
"小型車於不堵塞行車之狀況下"，為例外發生之條件
"得以該路段容許之最高速限"行駛於內側車道"為例外時之事實

文字"該路段容許之最高速限"中之"容許",是指"速限"
文字並非直書為, "容許"行駛於內側車道"

文法中，當句子附帶一個"例外"，後面所接的句子通常都與前面的句子有對立關係
且前面若是禁止宣示，後面就是允許宣示

三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
前面句子為超車道(宣示超車道超車的路權，所以正常情況下禁止行車)，而後面的例外所含的對立關係含意就是行車權且允許行車，但只限於法定最高速限

如果還是要解釋為超車行為
請為什麼還要附加這一段『但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。』??? 一點意義都沒有
前面宣示超車道為超車使用，所以只要是法定最高速限以下(含法定最高速限)至時速80以上皆可使用
內側車道(超車道)做超車使用，再多個法定最高速限的例外，重點在哪裡???

herblee wrote:
以正式之法律用語而言，「得」，表非強制性之義務，行為人有選擇作為或不作為之自由。反之，如要表達強制之意時，正確之用語為「應」。
高速公路及快速公路交通管制規則第五條: "應依速限標誌指示"。,為原則法,有強制性。
高速公路及快速公路交通管制規則"第8條第1項第3款:"得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道"。「得」的拘束效果比較弱，給行政單位保留較大的裁量權。

你怎麼總是立法與執法混回一談
既然你都提「得」這個字，那代表駕駛者可以選擇或不選擇「以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。」
所以法定最高速限的車輛可以選擇要不要連續行駛超車道，
不選擇超車道行駛的話，還可以選擇中線行車道行駛
跟執法一點關係都沒有......

因為發現法定最高速限連續行駛內側車道根本沒有案例
所以開始回頭用你思考角度的法規幫你解套嗎??
好啊，如果真的要執法，請問執法單位對於這條法條要怎麼執法? 駕駛發生違規時要怎麼裁量??
為什麼還要給行政單位保留較大的裁量權??
請解釋一下...

herblee wrote:
(2)例外法應從嚴解釋，否則會造成例外浮濫；不得運用「類推解釋」或「擴張解釋」, 不可以類推為,
"只要以該路段容許之最高速限行駛，即可持續行駛於內側車道。"這是不可以的。

目前看起來，只有你認為是過度解讀，所以覺得不可以
政府單位都已經承認內側道可以以最高速限行駛

herblee wrote:
在處罰上, 區分有三種
(1)行為無效，但不受處罰。
(2)應受處罰，但行為仍有效。
(3)行為無效，並應受處罰。
不受處罰, 並不代表行為有效或無效。

找不到案例，這邊也是引用其他法源來替自己解套?
好
高速公路局
問題三：有關車輛行駛於國道公路，未依規定車道行駛之罰則為何?
依據「道路交通管理處罰條例第33條第1、2項」及「違反道路交通管理事件統一裁罰基準表」，未依規定車道行駛之相關罰則如下：
--
1.慢速小型車及大型車違規行駛內側車道以外之車道，處汽車駕駛人新臺幣4,000元以上6,000元以下罰鍰。
2.慢速小型車及大型車違規行駛內側車道，未堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣5,000元以上6,000元以下罰鍰。
3.慢速小型車及大型車違規行駛內側車道，如致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣6,000元以上12,000元以下罰鍰。
4.小型車未以規定之最高速度行駛內側車道，處汽車駕駛人新臺幣3,000元以上6,000元以下罰鍰。
--
請教一下，上面四點分別對應你的哪三種處罰區分??
那法定最高速限連續行駛的車輛，又對應哪一種處罰區分??

herblee wrote:
「路權」雖有信賴原則為其法律立論基礎，但其範圍並非漫無限制，更不可能無限延伸。
舉例而言，一個幹道直行尚未通過路口之車輛，是無法主張其對下游其他各路口之「路權」的。
因此，當超越某一距離範圍以外時，其對相對人之侵入車道行為，將不能再解釋為侵入路權，亦不能再成為路權主張或法律歸責之依據。

所謂「路權」之範圍，依據道路設計原理,及交通法規定義為：「左右以車道範圍為限（處罰條例 45 條 2 款、4 款、12 款）；
前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第 3.3 節）或安全跟車距離（處罰條例 58 條1 款）為限）；後方則以車身尾部為限。」

對於"安全車距"之外的車輛,不能主張對其"超車", 而擁有"超車道"路權。

我在反問你
--
那請教一下
外側車道的車輛連續行駛中，該車輛的原車道是哪一條車道??
中線車道的車輛連續行駛中，該車輛的原車道又是哪一條車道??
內側車道的車輛連續行駛中，該車輛的原車道又是哪一條車道??
--
你在回答什麼?? 因為會跟自己先前的說法發生矛盾，所以閃避問題?

herblee wrote:
如圖左, 正在超車的車, 正是來自外線車道 , 這樣外線就少一台車,可以減低外線道的密度, 外線車道的車距反而可以拉開.

而且由內線超車過去的車, 不會影響到中/外線的車速, 因為它是越過去的,到前面去了, 不會擾動原本的車流 , 也不會增加車輛密度
反而如圖右
超完車都不離開, 車越來越多,於是車距不足,減速往後推移.

哈哈，你真的懂全車道的車流密度嗎?
以三線道整體車流密度而言
用超車道超完車之後，回中線道以法定最高速限行駛，整體車流密度是否會變化??
用超車道超完車之後，連續以法定最高速限行駛行駛內車道，整體車流密度是否會變化?

herblee wrote:
F-S-J 車流的區分定義, 和車速多少並無絕對關係

一列車佇列而行, 車速受前車制約, 也很難變換車道,為 S-stable車流
並沒有多少車速為 S-stable車流的定義
德國的行車道符合 S 車流, 其平均車速125km ,遠高於台灣的最高速限
只是車速快, 安全車距就拉長,它還是 S-stable車流

因為S流跟車流密度有關，
你說德國的行車道符合 S 車流, 其平均車速125km，那你知道當時的車流密度為多少嗎??
那個路段的法定最高速限條件是什麼?
而且S車流也是有一個速度範圍區間
德國的壅塞也是從時速125km的S流一路慢慢掉到100km以下，又一路掉到40km/h以下而壅塞

herblee wrote:
現在的問題根本不是最高速限設定為110km, 是否符合法,理上依據的問題,也無人質疑此一問題。
設定為110,卻變成 107 -112。是"速差"的問題, 和設定最高速限110km, 是無關的二個問題。
把最高速限比照歐盟,拉高為130km, 一樣會有 127km - 132km 的速差出現。

因為有速差,無論車速多少,把超車道拿來當行車道使用, 超車道就無法保持為F自由車流。

"107-112km都是最高速限??" 這不是理論,也不是小弟說的。
交通部的函釋管字第1010017690號表示,有關最高速之標準，因屬個人車輛設備規格、調校及保養，原則仍以員警依檢驗合格之執法設備為基準。
110公里最高速有-3到+2的誤差,是國道高速公路警察局出席立法院備詢時, 針對雷射測速器的說明。
這是"經濟部標準檢驗局公告雷射測速儀檢定檢查技術規範", 和 "國道高速公路警察局" 說的。

哀~ 又拿實務反推理論....