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surfboy777 wrote:
現在開國道, 除了我行我素者以外
一般可以遇到開二種速度的車(以國3為例,速限110)
一個是100-110之間(老實人不會超過速限)
一個是110-120之間
速度不一致, 開快的就需要常常超車, 間接也就影響了行車速度, 也增加些許危險性
是不會超車 ?亂超車? 右側超車?沒有安全車距還硬超 ? 才會危險
完全相反
(1)超車才能保持車速 , 且超車必須有安全車距
依法 ,安全規則第 101 條
五、前行車減速(公約11條:避免加速)靠邊(公約第十條 位置靠在右邊的車道)或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
超車 / 變換車道超越 是越過前面的慢車 , 並回到原車道 ; 讓 慢車(前車) 變成後車 , 把慢車拋在後面, 才不會影響車速 , 才能 保持"整體車流" 的車速。
(2)嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 左右車道的利用率,回歸超車道路權! "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
荷蘭法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
左車道(超車道)的車速快,所以容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
(3)道路上當然有 "速差" ?
(a) Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
高速公路及快速公路交通管制規則第 6 條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
高管規則6對於 車速 和 車距 , 規定有 2:1 的比例
若要110km最高速限行駛 ?先決條件是, 前方必須有55m車距!
只有在有車距55m, 即每公里少於16車的情況下 (LOS A,B,C), 才能110km行駛
同樣, 這個規定也限制了 "最高速限"時 , 每公里內能容納幾台車的車流密度
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
"車距有多少? "是由單位長度內有幾台車共同決定的, ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
事實是, 只要1公里內有17台車, 就無法"最高速限行駛"了!自稱能"最高速限行駛"?必然違反高管規則6!
(b)就算很努力想要保持 ? 道路有沒有 "瓶頸"路段 ? 有沒有 "凹陷部"???
如圖, 下坡再上坡, 下坡會有(+) 正的加速度 (V2-V1=+a) 車往下衝, 上坡會有 (-) 負的加速度(V2-V1=-a)阻擋車速。以正的加速度(+a)衝下坡, 但前面的車又爬不上去 ? 碰上負的加速度(-a) , 整體車流會沉(堵塞)在谷底 (凹陷部)。
東日本自動車道株氏會社 的宣導影片 有說明
サグ部での渋滞発生状況
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
請壓"再生",動畫就會繼續
1.上り坂やサグでは無意識に速度が低下する車があります
2.車間距離が短くなった後ろの車はブレーキを踏みます
3.後続の車が次々とブレーキを踏み渋滞が発生します
4.渋滞がどんどん後ろに伸びていきます
"凹陷部"無可避免的"速差(V2-V1)", 也讓上坡和下坡難保持相同車距, 一定會不同而造成堵塞
(4)有 "速差" 當然需要超車
"超車道" 是超 中線車道(3車道路段) 及 超 外側車道(2車道路段)
超車過去 , 才能讓 車速 由內向外遞減 , 內車道 > 中線 > 外車道
超車道 是車流的 疏洪道
車多更需要超車道 拉開"車距" ! 才不會擠在一起 ! 超車是為了安全 !
要讓超車道發揮功能, 超過後並且離開 ,才能拉開車距 , 有車距才會安全 ! 有車距也就不塞了
大禹治水, 是用疏導, 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 讓車流分散到中外車道離開,不增加車輛密度 。
錯誤的是反其道而行 , 不換車道不離開? 卻幻想車道空間是無限大 ?
採取"袞"的築堤圍堵"? 容納更多車擠在一起? 壓縮車距去開快車 ?這在3千年前就被證明是行不通的!
容許佔用內車道不離開?無論任何車速? 都佔用了60m長的車道, 這就是在增加密度 。
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
所謂"最高速限"行駛就不離開? 以為能不換車道 ??不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度越來越高, 擠在一起又開快車? 當然連環追撞 。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
surfboy777 wrote:
如果把速限改成+0, 一樣以國3為例
只是把標誌牌速限改成120, 其他如抓超速的設定沒有變
經過宣導以後, 當大家都知道限速是120, 多數車就會開110-120
我跟車就不用一直超車了
棒~~~
印象中高公局有討論要改, 但被反對就放棄了
之前跟同事討論, 他也是很激動的反對
這我就不能理解了, 甚麼事都沒變, 只是把牌子改一下
為什麼要反對?
因為絕對車速 120km ? 在國際單位制（SI) 是以 "光在真空中行走的距離" 和 "銫的超精細躍遷頻率" 為標準
而車速不可能 像"真空中的光速" ?『基態的銫-133 原子無擾動基態超精細躍遷頻率』? 一樣穩定
(1)錶速 和 實際車速 有誤差
中華民國國家標準-機動車輛速率計(2008年), 就已經明白說它一定有誤差
1.以無載條件(空車重+駕駛員+必要儀器)且依下列速率測試，指示速率必須永不少於真實速率
這已經說明,錶速一定高於實際車速
2.且速率計標度盤指示之速率(V1)與真實速率(V2)間應滿足 關係
0≦v1-v2≦(v2/10)+4km
此說明誤差可以有多大
錶速100km, 實速90km (v1-v2=10km)
0≦v1-v2=10km≦(v2/10)+4km=13km, 這是合格的錶
因為(v2/10)+4km=(90/10)+4km=13km
容忍誤差達到13km
實速90km時,錶速顯示為103km也是合格的錶
車速越高, 誤差越大
實速110km, 可容忍誤差達15km ,此時錶速顯示為125km,也是合格的錶
(2) 舉發與否 ? 也納入 "誤差值"
雷射測速器都有最大 ±3km 的誤差值
違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則第 12 條第 1 項:
「行為人有下列情形之一，而未嚴重危害交通安全、秩序或發生交通事故，且情節輕微，以不舉發為適當者，交通勤務警察或依法令執行交通稽查任務人員得對其施以勸導，免予舉發。」
第 11 款規定「駕駛汽車行車速度超過規定之最高時速未逾十公里。」
速限改成120, 其他如抓超速的設定沒有變 ? 那就是 120km±10km = 130km
台灣的國道建造, 根本不是國外高速公路的建造標準
台灣的公路設計都必須依照"交通技術標準規範公路類公路工程部-公路路線設計規範"
表1-4-1明文訂定高速公路最高設計速率為120KM/hr，
所以台灣既有高速公路的車道寬，超高，平(豎)曲線，緩和曲線，視距等，都以120KM/hr下去計算的
車道寬
縮小車輛通行寬度或以視覺效果方式，會讓駕駛人通過產生壓迫感而減低行車速率。
超高Super-elevation
公路平曲線路段，為抵銷離心力，提高外側路面之高度，即為「超高」 。
路面超高，曲線，與舖面摩擦係數的限制都會影響安全最高時速，
時速80km/hr以上的路面標準寬度為3.50～3.75M，
所以中山高的車道寬度是3.75M，二高的車道寬度是3.65M
我國高速高路設計標準，於平原區為120km/hr，丘陵區為100km/hr，山嶺區為80km/hr，
在中山高苗栗以北丘陵地帶，因時速較低，所以曲率半徑比較小，
而在二高因曲率半徑較大，所以時速可以達120km/hr，
目前既有高速公路的幾何線型還是固定的，
除非改線, 高速公路的安全速限還是無法提高
提高速限是不可能的, 不如 把車速儘量能達到速限110
道路不可能沒有 交流道 ? 沒有道路縮減 ? 車道變化? 沒有上下坡 ? , 沒有車變換車道 ? 這些道路因素都會造成車距變化, 不可能沒有"速差"
這是不可能的事
現在的速限是110km, 但是真的能以110km行駛嗎?
為何達不到?
問題在車距 , 要有 55m車距, 即保持每公里16車以內
只要車距縮小 , 這個變化會壓迫到後車(感覺會追撞上去了), 後車就會踩下煞車減速
塞車主因一般是車輛太多, 車多到超過道路容量, 道路裝不了這麼多車 ?就會塞住。
次要原因 是 道路瓶頸 及 駕駛習慣不良造成 車流擾動
但台灣國道不是, 台灣國道早在未達到道路最大容量之前就塞住了 !
台灣國道根本達不到 ,道路原始設計的最大車流量, 在車道沒裝滿就塞車了
《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
如果速限提高 到 120km , 車距增為60m , 因車距拉長, 每公里減少到只能容納15台車 , 最大車流量也下降到1300車。比起速限 110km , 速限120km 每小時每車道 少了150輛車通過 ? 在車流量大的時候, 反而更容易塞車 !
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面HCM2000 降速FFS90km 最大車流量是 1750 pcu , 少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
法規明明是規定了內側車道為超車道, 超車道路權為超車 ! 非超車喪失路權!
卻產生了『車群』這種台灣國道特有的"現象"?
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
問題在於中/外車道有太多閒置無車的空間
"併駛"就是人為造成的堵塞 ,超不過, 相對車速沒有比右邊車速快, 即無"超車行為" 請不要停在紅框"超車道" 內(如圖) ,造成兩車併駛, 要移動到外側車道
有安全車距也不離開內車道, 通通擠在一起造成車距不足 ? 卻硬要開快車 ?
硬是要定速死守在內側車道 ??
如圖內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 硬要"限行最高速限小型車"? 自稱是最高速限行駛????
中線車道車距卻有四條車道線,車速應可達 80km
外側車道車距達5條車道線, 車速應可達100km
最後就是,前方只有30m的車距?硬要壓縮車距能不能達到110km行駛? 硬要"限行最高速限小型車"當然可能,只要違法未保持安全車距就能達成, 但安全車距不足, 就是內車道常常連環追撞的主因
個人積分：1627分
文章編號：79364591
carasha wrote:
少子化是國安危機 , 這你應該知道吧 !?
人口高齡化 , 這已是不爭的事情 .
鼓勵生育是對的 . ( 事情有輕重緩急 , 國安問題 和 交通問題 , 當然是國安問題比較重要 )
跑題了，但忍不住要回覆…
我想請問少子化會帶來什麼樣的危害？會死人嗎？
相比起來，各種空氣污染、垃圾污染、地球暖化、能源不足、核能問題、糧食不足…
哪樣不是危害健康，甚至奪人性命，最終可能導致人類滅絕…
往近的講，每天上班擠地鐵、開車又塞車、還找不到停車位、
回到家擠在小公寓、放假出門也是人擠人，哪樣不是痛苦萬分，
所有幸福感高的國家、宜居的城市，都有一個共同點，就是人口少，
因為每個人能分到的空間和資源就會多，
少子化在人口下降的過程當中會有陣痛期，但人口下降到一個穩定期就能緩解，
例如北歐的人口就少，但他們不會因此而痛苦，反而更宜居。
而人口擁擠的國家或城市，一定是痛苦的。
