fs1013 wrote:...馬路上最容易造成事故的狀況就是快慢車交叉...大約還記得當初東西德剛統一過了好幾年之後,當時開車上德國Autobahn都還是有速限的(印象中是90~130 km/h),因為統一後的前東德地區,多出來的舊車慢車實在太多了,造成追撞的事故數字大激增,所以在無限高速公路上猛催油門飛馳的夢想,也並非一直以來都是如此的;
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fs1013 wrote:
不要拿德國無速限公路來反駁我，
全世界就只有那裡有，
當初他們也是付出很多生命代價才學會如何開快車。
你有準備好付出你的生命來讓你走之後的人開更快嗎？
如果你沒有，為何要別人付出來成就你？
請勿被網上的飆車影片所誤導 , 飆車很多是"歪果人" , 那些乖乖靠右, 讓出車道的才是Autobahn的常態!
一路佔用內車道開快車? 以為開很快就佔用? 在德國沒有這種事 , 300km 的超跑超車後, 同樣回到外車道
德國不是固定速限為多少 , 德國是因應車流量 機動速限 , 隨時換速限 , 從 60 →解除速限全都有
德國Autobahn是全智慧化公路 ,車流量和密度, 是隨時在調控的,德國是可變速限,那一種速限? 有速限/解除速限/前後路段差別速限/內外車道差別速限..想得到的,它通通都有!
在速限120的路段 , 保時捷也照罰 440歐元
這是德國的 A4 autobahn 解除速限(無速限)路段 , 必然有足夠車距 ←低車流量 才 解除速限
德國A8, 解除了100km/h速限 , 也是有足夠車距 ←低車流量 才 解除速限
維也納道路交通公約 是 全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議
它最早訂出 車速應該因地勢,道路狀況, 車輛條件及載重 , 天氣情形及交通密度 調整 和 與前車保持充份距離(車距)
地勢: 下坡(加速度a)再上坡(負的加速度-a), "凹陷部" 前方上坡處就形成堵塞 ,必然降速
道路狀況 :
彎道要降速
德國的 A4 autobahn 解除速限(無速限)路段
車輛條件及載重:
天氣情形:
交通密度:
德國 A100
都要調整『速限』
德國A8 , 此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
為何有速限? 速限是如何產生的 ?
(1) 基於路權
路權是"使用道路之權利區分" , 不是整條道路都歸一人使用 ? 那旁人走那裏? 因此,路權區分有範圍的
所謂「路權」之範圍，依據道路設計原理及交通法規應定義為：「左右以車道範圍為限（處罰條例45條2款、4款、12款）；前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第3.3節）或安全跟車距離（處罰條例58條1款）為限；後方則以車身尾部為限。」
所謂路權, 指『優先使用道路的權利』 ,有路權的一方擁有權力,可以使用, 不是你的路權 ,無路權的一方就有禮讓的義務
車速 會形成"衝擊波" , 為避免"衝擊波"超出"路權範圍"去侵入它人的路權範圍 , 必須加以限制 。
用路人都期望能 快一點到達?但是, 車輛衝出去不必煞停嗎 ?
道路交通安全規則第 94 條
汽車在同一車道行駛時，除擬超越前車外，後車與前車之間應保持隨時可以煞停之距離，不得任意以迫近或其他方式，迫使前車讓道。
法規明文 ，『保持隨時可以煞停之距離』, 依法,這個距離是法規授予供後車煞停專用的,這空出來的路權範圍,其它車不得侵入,供後車煞停專用, 因此, 闖入『供後車煞停專用的空間』, 後車就煞不住了
同樣, Newell's car-following model跟車模型 及 2秒鐘法則(時間車距) ,都是由車流理論化身為法條上之《安全車距》
「道路交通安全規則」第九十四條規定： 隨時可以煞停之距離
交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函
一般駕駛人在行進中，突然發現危險情況後即刻採取煞車措施，車輛必須空走0.7~ 0.8秒(反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒)，才產生煞車效果（交通事故偵查學，吳明德著）。
煞車停止距離= 空走距離(反應時間+換腳時間+踩入煞車時間) + 實際煞車距離(實際煞車開始作動時間)
前後兩車不可能同時踩煞車 , 當前車煞車時 ,後面的車是不是仍然往前行進, 前車剎車而後車仍在行進?是會消耗掉緩衝的"安全車距",造成安全車距縮短。
有 "安全車距" 則可以當成緩衝 , 吸收了後車往前衝的能量 , 也讓後車有反應時間
路權概念的形成 , 來自於車流理論
車流如水流, 氣流 , 是一股"波(能量波/衝擊波)"的移動 , V車速越快, 能量波/衝擊波就越強
(能量波/衝擊波) 需要有空間 容納
但道路空間有限 , 設計本來就有上限 , 所有的道路都沒有辦法 負荷超出容量的車流
在車流當中，三個基本變數有流量(Q)、密度(D)、速度(V)
Q車流量=D車輛密度(車距) × V車速 三者存在恆定不變的關係
交通密度D(Density)=車輛數N(台)/L 區間長(km)
依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
安全車距 區隔/限制了單一車輛前進所產生的 "波(能量波/衝擊波) , 若車距不足, 波動就會連貫 , 一台車傳遞給另一台車 , 一個車群便組合成更大的波動 。
這就是高速公路常見前方發生壅塞 , "壅塞波J波"由前方傳遞過來影響到數公里後的車流也必須降速
D車輛密度(車距) 和 V車速, 兩者是相互拮抗
車越多, 車速就越低 , 1km 內擠進200車 , 是保險桿頂保險桿 , 動彈不得
超過最大車流量 Qmax , 車流就會崩潰
白話就是 , 水多到超出河道就會溢堤 , 『波』傳遞出去了 , 所以必須加以限制
(2) 速限 為 85th Percentile Speed 第85個百分位速度之定義
明尼蘇達州交通運輸部將第85個百分位速度定義為：“在等於或低於該速度時，觀察到所有車輛中85％的車輛在自由車流(Free Flow:能自由加速, 能自由變換車道的車流, 即 LOS A ,B, C), 在此種車流密度的情況下經過監控點。”
交通運輸工程師使用第85百分位數的速度作為引導, 以此為安全速度設訂"速度限制"，能最大限度得減少"塞車"和促進沿路廊均勻交通流動。
當然, 大多數人不會按照發布的速度限制來開車，而影響車速的反而是"道路的視覺效果"/道路的“感覺”。
影響速度的視覺因素包括：
(a)車道和路肩的配置和寬度 : 有路肩較開闊感覺上能開快, 車道寬度3.5-3.75m, 車道越寬車速越能加快
(b)垂直和水平曲線的存在: 進入隧道會有上方壓迫感, 而且會有亮度差異, 會受迫減速 , 車道縮減了,變狹窄了,也會壓迫而減速
(c)視距和障礙物 : 直線能看到前方無障礙,敢加速 , 彎曲路段看不到前方, 就會自動減速
(d)道路周圍環境 : 起霧 ,大雨
實際在道路上測量車速得知
如圖所示，此路段的第85個百分位速度約為62 MPH ,99.2km/h（藍線）。
以此為基準，再檢驗了超過和低於此速度限制達到5 MPH(8km/h)的車輛百分比（黃線）。
如該圖所示，只有23％的道路上的總車輛是, 行駛速度低於此85個百分位數的速度小於5 MPH(8km/h)範圍，而車輛當中的小於2％, 速度多了5 MPH(8km/h)高於此85%速度極限(99.2km/h)行駛。扣去低於5MPH的23%和高於5MPH的2%=25% , 這意味著道路上大約有75％的車輛, 在自由行駛的情況下, 速度是落在低於或等於此第85百分比速度的5英里/小時內(99.2±8km//h) ,在此區間內行駛。
這就是為什麼在確定速度限制時要特別考慮第85個百分位速度的原因。
如果限速設置為85個百分點的速度，我們知道用路人的85％+23%=98%將等於或低於最高限速行駛，而且，大多數汽車將5英里的極限速度區間內（有75％在最低←→最高速限之內行駛）。
因為速差(V2-V1)會拉長或減少車距, 當車速被限制, 即速差不大,車與車之間的相對車速被限制, 降低了車輛碰撞時的風險, 因為限制速差, 車輛的位置較不會超出路權範圍(安全車距), 也提高了安全性。
當車輛偏離標準速度（更快或更慢）時，發生事故的可能性增加，後車快前車慢的速差會造成追撞,或後車快前車慢, 造成車距縮小,這樣壓縮車距造成塞車的壅塞波 , 或轉向變換其它車道引發車流擾動? 這些都是前後車速差(V2-V1)過大所引起的。
通過將速度限制設置為第85個百分位速度，可以實現車速均勻化並提高安全性。
『速限』除了根據第85％的速度, 還能依電腦軟體計算 和 安全性的考量
『速限』依據工程方法，其中根據第85％的速度，道路的設計速度或其他條件來設置基本速度限制。
該基本速度限制是根據交通和基礎設施條件進行調整。
在科學工程方法中，有兩種方法：“運行速度方法”設置為根據速度調查確定的第85個百分位數速度的5 mph之內；然後根據其他考慮因素進行適當的加減。根據道路風險，路旁城鎮建設和道路功能是適當限速的主要決定因素。
(3) 『速限』依據專家系統方法-限速由電腦計算建議，此系統包含一個資料庫，該資料庫包含累積的資訊及用於將該資訊應用於每個特定情況的一組規則。
美國由FHWA制定了USLIMITS2是一個運算軟體。USLIMITS2旨在確定從鄉村兩車道路段到城市高速公路路段的所有道路上的速度區的速度限制。
根據用戶的輸入，USLIMITS2使用決策算法向用戶告知特定路段的速度限制。美國LIMITS2的投入包括：周邊開發；接入點; 道路功能 道路特徵（例如，劃分車道標線或不劃分，車道數量，年平均每日交通量（AADT），路邊危險因子和路段長度）或高速公路特徵（例如，立體交叉的數量，路段長度和AADT）；現有車輛運行速度（第50%和第85%個百分位）；行人活動；塞車紀錄；和特殊條件。
(4)『速限』依據安全系統方法-安全系統方法強調, 假設會發生一定程度的道路使用者錯誤(交通違規)，且此類錯誤導致死亡或嚴重傷害。
使用這種方法設定"速限"，可以根據可能發生的碰撞類型，產生的衝擊力以及人體承受這些力的承受能力來設速度限制。
在安全系統方法中，主要標準是所有道路使用者的安全，包括行人和騎自行車的人，他們在被車輛撞到時更容易受傷和死亡。因此，與由工程和專家系統方法確定的速度限制相比，此方法通常導致較低的速度限制。
道路使用者採取"路權"分隔彼此使用範圍等策略，使駕駛人有更多反應時間。
安全的系統方法要求對道路進行整體規劃，而道路設施的配合則可以提供最佳的安全性。
歐盟對於速度 對於安全和環境 的說明
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/speed/speed_is_a_central_issue_in_road_safety/speed_and_environment_speed_and_travel_time_en
WHO 對於速度控制 和安全的說明
https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/3rd_mtg_appendix_d_group5_speed.pdf
•速度是導致所有碰撞死亡事故 之40％引發因子
•在城鎮區域減少10 km / hr均速, 可以減少死亡人數約40％
•以30公里/小時的速度, 可以在13m停止車輛：行人傷害= 0 。以每小時50公里的速度，停止距離是加倍：行人傷害=嚴重
這是在Freiburg im Breisgau德國佛萊堡, 歷史城區 , 速限30km,大家乖乖排隊 , 全部30km,
理由是 夜間22-早上6h lärmschutz (噪音保護)
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文章編號：80658873
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文章編號：80659070
june-sue wrote:
每個超完就切回中線那中線如果一台接一台你怎麼切，要鑽人家的安全車距嗎，還是要把中線逼到外線
(恕刪)
法規是"超車道" , ←車道路權 , 內車道 超 外車道
"超車"擁有路權能使用 ,"非超車" 喪失路權離開
依照法規
道路交通安全規則 第 101 條
汽車超車時，應依下列規定：
五、前行車減速(避免加速)靠邊(往路緣靠邊)或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
行至安全距離 , 就喪失路權了 ! 法規規定要離開 , 駛入原行路線
依法 , 超過，行至安全距離後(喪失路權了!)，駛入原行路線(法規要求回到原本超車前的車道)
無安全車距? 當然繼續超越
超車擁有超車道之路權,無安全車距,完全切不出去,此時當然是繼續超車!超下一台車!
我曾經這樣連續行駛超越2km的貨車車陣, 2km 後才回到外車道
"路權"是有範圍的
所謂「路權」之範圍，依據道路設計原理,及交通法規定義為：「左右以車道範圍為限（處罰條例 45 條 2 款、4 款、12 款）；
前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第 3.3 節）或安全跟車距離（處罰條例 58 條1 款）為限」；後方則以車身尾部為限。」
每台車 都有法律所授權使用之"路權範圍" , 安全規則第 94 "後車與前車之間應保持隨時可以煞停之距離"，若有它車闖入這個 『隨時可以煞停之距離』? 後車就煞不住了! 因此這 「隨時可以煞停之距離」 構成每台車前方的"路權範圍" , 由法律授權提供給後車能使用這一段車道 。
各自行駛於自己的"路權範圍"內 , 才不會有路權衝突
這樣遵守路權 , 井水不犯河水
安全車距 之外非路權 , 法規要求離開 , 這就 喪失路權了 , 不能再超車下去了!
超車是超路權範圍55m內, 右邊車道上的車! 不是對1km外的車也有路權?
A車是對 1車超車(安全車距內) , B車是對 2,3,4 車超車(安全車距內)
B車依法要保持安全車距 ! 所以, 1車和A車都在B車的安全車距之外! B 車 沒有對 A車 及 1車 超車的路權 ! 這超出法律授權了!
每台車只分配到 55m 長的車道能夠使用於"超車"! 這是一條繞道 ! bypass !
行駛到超過 55m(路權範圍)之外就喪失路權了, 依法就要離開 ! 不能持續佔用 !
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文章編號：80659176
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文章編號：80659862
june-sue wrote:
中線兩車間距55你就插
插完間距剩25嗎？
當然不是
法律規定的"路權範圍"之外 , 是它人的路權 , 是不得侵入的
法規白紙黑字 , 應保持隨時可以煞停之距離，不得任意以迫近或其他方式，迫使前車讓道。
25m不是100km/h時 "隨時可以煞停之距離"←依法是 車速 除以 2 (單位為公尺)
未保持安全車距 , 如果 前方的 安全車距 已經觸及 前車的車身 , 就是已經侵入 它人的"路權範圍"之內!
並不是撞到車身 才 侵入 它人的"路權範圍"之內!
在德國 ,侵入它人路權 , 和撞到它人車體是一樣的 , 非如台灣是無視路權
道路是輪替使用 , 你使用完換別人通行 , 依法律所規定的前後使用次序 , 不是永久持有
每台上路的車., 都能 依法享有路權 , 受到路權的保障
我國是簽署過維也納道路交通公約 ,我國 交通法規 來源是 『維也納道路交通公約』
我國所制定的 交通法規, 並不能天馬行空 ! 路權 規定 必須依照公約 被寫進法條當中
維也納道路交通公約第三條 遞約國之義務
一、(一) 締約國應採適當措施確保其領土內之現行道路規則在實質上符合本公約第貳章之規定 。
並不能天馬行空
我國並沒有 "最高速限"就能佔用車道的法規
未依法 發佈 , 牴觸法規的函釋 , 依法是無效的
所謂《#小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定?》是違反法律的 ← 違反高管規則 6, 也違反高管規則 8 , 再違反"維也納道路交通公約" 第10條, 並違反安全規則101條
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文章編號：80659919
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文章編號：80660066
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文章編號：80660140
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文章編號：80660262
june-sue wrote:
每個超完就切回中線那(恕刪)
............
無言
先問你, 你是否有超車意圖, 有, 那你繼續超, 你繼續走內線
但書! 你要有超車意圖, 你不能中線車子開的比你快, 你都沒人家快超甚麼車
但書! 中線沒車子讓你超車了, 那持續走內線是在????????
但書! 因為你占了內線, 後車比你快, 你要不要讓他先走? 也就是讓路, 這跟前2項但書不違背, 也就是後車車速超過你, 你要嘛加速, 要嘛讓路給人家超你車, 讓完後你仍然有超越前車的意圖, 那你繼續使用超車車道.
這裡, 我發誓, 我沒有叫你超一台就換一次車道! 你不要自行腦補所謂的超車使用是蛇行!
看你的留言, 十足鑽牛角尖, 非常堅持鋸齒狀行車使用超車車道, 堅持要插入中線2台車子中間?
你不累嗎? 你就不能一次超2台車, 超3台車...一定要超一台換一次車道, 然後拿著這個理由去問其他人中間車道車子距離不夠怎麼辦?
另外, 我沒叫你超速, 你要不要超速違規請自己評量, 超車不等於超速, 連續超車不等於連續超速行駛.....
希望你能夠理解
超不超速, 是你跟警察之間的問題, 不存在於你跟其他用路人, 你不能講因為我要超車所以我要超速, 這沒有連帶關係.
例子, 你在中線, 你的前車時速110Km/H, 你要超車, 你必須要超速, 這是你自己選的, 你有違規超速的覺悟, 就換車道超車, 你沒有, 你就乖乖跟車, 這是你的選擇.
