edwardntc68 wrote:
我去過德國, 被他們...(恕刪)
不只德國吧
日本也是內側為追越車道不得占用
幾乎多數人都很有默契的超完車就回到外側
甚至還可以繼續超車的場合
很多人在內側遇到後方有明顯比自己快很多的車輛
也還是會先讓出超車道後再視情況駛回追越車道繼續超車
另外有去日本自駕經驗的
應該也知道日本自動車道速限基本上也參考用的
完全照速限開的話...應該是只有一路被K-car刷卡的份
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kixx39 wrote:
看到很科學的論述，但...(恕刪)
未超車而佔用中、內線車道，會造成「道路容量減少」以及「超車困難」
我們都知道台灣地狹人稠，尤其長時間「以車為本」的錯誤道路規劃，導致汽機車使用密度十分地高。
因此，我們應盡可能不浪費國道空間，而最有效的方式就是落實車速分流。
先看這張圖：
若黃色計程車與藍色貨車保持等速（在台灣十分常見），則貨車後方的綠色空間通通被浪費掉了。
再看看內線的黑車，如果超完車想離開內線，也因為中內線被佔用而出不去，進而可能擋住更後方的車輛（橘色箭頭）進行超車。
圖片出處
從上圖可以知道，只要任意車輛用等速與相鄰車道的車輛併行，很容易就會浪費掉空間。
再看看另一張圖：
這是英國宣導「避免佔用中線車道」的圖示（英國為右駕，所以左邊相當於我們的外側）
當大量不超車的中線車輛佔用車道時，會導致想超車的車輛無法超車，進而拖慢整體車流。
在台灣當駕駛長時間佔用中線行駛時，也別忘了中線車道同時也是「大型車」的超車道，所以不要以為開中線就不會佔用超車道。
也因此，正確的做法是：
不超車時，無論車種均統一行駛外側車道
要超車時，才往中線靠，若是車速快於中線超車中的車輛，才使用內線超車。
且必須在超完車後，在安全距離許可下，盡可能回到外線，空出中內線以利其他車輛超車
當然，若是超車後發現右前方的車速與自己相差較大，
若是切回外側很可能幾秒後又要切回來，此時就得以連續超車，待空間較寬裕時再回到外側
如此，才能夠正確落實車速分流。
實務上，做起來會像這樣：
從影片可以看到，德國的車輛密度並不比台灣相差多少，
但由於車速分流的落實，中內側以及內側車道幾乎沒什麼車輛，可以最大程度地提高道路容量，同時維持穩定的車速。
類似的觀念，在許多國家都在推行，
在英國若是佔用中線車道導致交通延遲，甚至會被罰100英鎊加計三點。
三年內扣滿十二點，就會被暫時地吊扣駕照。
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kixx39 wrote:
看到很科學的論述，但.
車流都是一團一團前進，所以沒有發揮最大效益的主因還是烏龜車，
特別是佔用內側車道，和中間車道並行的烏龜車。
..(恕刪)
這就是所謂的"車群" , 這是 台灣國道獨特的現象 , 在歐洲是看不到的
就是沒有依照法規去 KEEP RIGHT ! ←靠右補滿車道
就是超車卻不回原車道, 不補滿外車道? 才有這種現象
烏龜車 的車速 完全無關 堵塞 !
是它的位置造成堵塞 , 它離開就不塞了
它開快只會佔用更長的車道 !
車速多少? 和"不堵塞"(F自由車流)無關, 不會因為開快車就因此交通順暢? 不塞車或塞車 , 無關!
反而在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
車速和堵塞無關
這是美國國家科學院交通委員會出版的HCM2000
對於車流量和車速的關係圖
如圖 ,FFS 110km只有最大 1450輛車的車流量, 降低 到 90km, 反而有1750車的最大車流量
車速100km那條線, 在LOS D :22pc/km/ln 的範圍 ,在超過1600車, 還能維持為 100km/h 嗎? (車距不足受迫降速)
這是 車流量 影響 車速 的關係圖
這個圖形是 車速 和 車流量的 關係 , 堵塞則顯示在 斜率 上 (LOS 那條斜線)
斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係是 無關 ! 以及 負相關
V和Q 沒有正相關, 即車速完全無助於"不堵塞"
因為 堵塞主因為 超出道路容量 1450車 , 次因是"道路瓶頸"及"車流擾動"
V固定為110km/h,在Q車流量1450之前, 斜率=0 是一條直線 , 也就是說 無論是1台車或是1450台車在車道上, 車速都可以維持 , 沒有變化, 兩者沒有相互影響。所以, 答案是無關, 車速多少?和堵塞沒有關係
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km時, 已經反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少
斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
真正有正相關和負相關的是 Q(車流量) 和 D(密度) 的 這個圖
密度(車距)才是真正的 影響因子
因為 車流量Q = D密度 × V 車速
斜率就能看出
密度(車距)和車流量 有正相關(斜率dQ/dD>0)(未達最大車流量之前)及 負相關(超過最大車流量) (斜率dQ/dD<0)
LOS 將車流密度(D)分為6級 ， 分類車流密度 (D) LOS A ←→ LOS F
同一個視野下 ,LOS A 只有3台車, LOS F 有20台車擠在一起, LOS F 擠在一起當然是「堵塞 」
那1km內擠入200台車, 完全保險桿頂保險桿,動都不能動, 當然是更嚴重的"壅塞"
車距大 → 不堵塞
車距小 → 堵塞
車流量Q超過道路負荷,車都擠在一起, 確定一定會發生相變,會發生 F自由車流→S同步車流 , 但無法確定是在 Cmin←→Cmax 之間的那一點發生
"車流擾動" 及 "道路瓶頸" 就會決定F自由車流→S同步車流的"相變",發生於 Cmin←→Cmax 之間的那一點
依據Kerner's車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到道路瓶頸處,或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
但是超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰。因為, 超車後就離開, 才能有足夠的"車距" 吸收傳遞過來的壅塞衝擊波
車流量大時,降速限 縮小安全車距, 反而可以容納更多車 ,拉開車距, 反而不塞車
並不是 烏龜車 車速的問題 , 是它不能在這個車道上 , 只要離開 補滿外車道, 空間就出來了!
為何要回到原車道? 因為要填滿外車道的空間, 讓每一公尺外車道的道路空間都被利用到!
"併駛"就是人為造成的堵塞 ,超不過, 相對車速沒有比右邊車速快, 即無"超車行為" 請不要停在紅框"超車道" 內(如圖) ,造成兩車併駛, 要移動到外側的橘框內
若不離開內車道, 這造成一個又一個車群, 切割很多道路空間是無車(黃框),閒置的! 造成整體車流量下降 ! 犧牲的是車流量 ! ,相同的車輛卻要更長的車道空間!
明明是人為造成的堵塞! 卻以為是國道1號車道空間不夠? 要拓寬蓋新的五陽高架車道???
很多堵塞是人為造成的 , 例如 併駛
併駛並不需要兩台車完全車頭對齊, 只要排列在前後的安全車距內, 後面的車就無法閃車縫超越了! 如圖, 留下過長的車距, 形成車群
超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個車道上 (車距55m,FFS=110km/h)
如果超車後有幾輛車不離開,這16台車,同樣以車距55m分散在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法變換車道的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 車流量就降低了
兩者車速都是"最高速限", 但是歐盟國只用了一個車道, 台灣卻要二車道! 犧牲的是車流量 !
這也不單單是"理論", "車流理論" 早在歐洲各國 的高速公路上 成熟運用自如
德國的 Autobahn 是智慧化公路, 是早在"塞車"發生之前, 就能預先偵測,並且採取"機動" 管制措施 !
美國反而是最落後的, 反而是塞車就一直增加車道而已
如最上方HCM2000 的圖, 速限 110km只有最大 1450輛車的車流量, 降低 速限到 90km, 反而有1750車的最大車流量
先進國家都有"機動速限"的措施
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國在2009年之後也開始實施智慧化公路,『機動燈號管制』,下圖為倫敦的M25, 塞車了,速限反而是降低為40mile , 降速拉開車距。
如圖, 車距是不是拉開了 !
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開車距
降速反而拉開車距, 不會塞車 , 拼命往前衝,都擠在一起, 前方的車距及可行駛空間在那裏????, 道路空間有限,並不會因為努力往前衝,空間就自動跑出來? 沒有 !
國道一號的車流量, 比起 德國還差得很多
實際上, 台灣的車流量 比起德國還差很多, 為何德國仍然超車後就離開?
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
德國就是超車完,喪失路權, 回到原車道
"塞車"也不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
車多更需要"超車道" , 超過去並且離開就不塞了 !
壅塞是一種衝擊波, 不是說停就停,立即停止!如同煞車是事前就要踩的
這就是台灣國道的特徵, 一個又一個S同步流的車群散佈, 車群之間卻是空無一車的F自由車流
於是, 都是塞塞塞塞出車群之後, 前方突然海擴天空, 然後再碰上另一個車群又要降速,大家塞在一起,永遠是走走停停! 原因就是沒去補滿車道"閒置無車的空間" , 車道沒裝滿, 當然提早達到"臨界點" 。
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