劉奕兒612 wrote:
有人連子法的功能在哪?這種基本法學常識都不知道，何必認真?
否則+10可不罰也牴觸母法了，
母法可沒說有超速寬限值。
只有男人要當兵也牴觸憲法。
況且子法牴觸母法是01鄉民說了算?..(恕刪)
您可能真的沒認真看
請回到法規"實質討論"的範圍內
法治國家, 行政行為都必須依據法律
中央法規標準法第 11 條
法律不得牴觸憲法，命令不得牴觸憲法或法律，下級機關訂定之命令不得牴觸上級機關之命令。
這裡提到的就是法律位階
處罰條例33條 『內車道應為超車道』, 是三讀法律, 是內側車道之路權, 擁有路權進入, 喪失路權離開。
進入/離開 內側車道, 必須依據 內側車道 路權。
子法當然不會違反母法。
錯誤解釋才將子法牴觸母法。
"高管規則"是位階低於法律的法規命令, 依法不得牴觸法律!
8-1-3但書之「最高速限行駛於內側車道」,依法不得牴觸法律!
1.「最高速限行駛於內側車道」,依法必須是在超車的情況之下,以最高速限超車, 始符合『內車道應為超車道』,方不牴觸法律。
解釋為"最高速限持續行駛於內側車道"不離開, 是引用廢止法規, 牴觸法律。
2.「最高速限行駛於內側車道」,依法必須是在超車的情況之下,前方無車可超或併駛並非超車 。
在此情況下,卻將但書解釋為"最高速限持續行駛於內側車道"則不離開?
內側車道成為"行車道",牴觸法律『內車道應為超車道』。
所以不能這樣解釋 !
行政程序法第4條 行政行為應受法律及一般法律原則之拘束。
行政程序法第10條 行政機關行使裁量權，不得逾越法定之裁量範圍，並應符合法規授權之目的。
劉奕兒612 wrote:
講到不堵塞行車之狀況，法官不是講很清楚了，
是指未被前車堵塞，..(恕刪)
是啊!
所以,未被前車堵塞 ,誰沒有前車? 只有路隊長沒有前車堵塞? 路隊長面對的是 F車流
但是路隊長就是後面車群的前車! 有路隊長就是車流佇列, 已降等為S同步流 ! 後車和路隊長同步,受路隊長制約, 無法自行決定車速, 只能跟車, 後車面對的不是 F自由車流, 而是 S 同步流
台灣國道超車後都不離開, 沒有輪替, 就算車流量很低,也是一台車各自一個車道,每個車道都有路隊長!全都是S車流!3台車就能封鎖整條高速公路, 無法創造更高的車流量, 蓋再多車道都無用!
只要有路隊長存在, 就已經是將 F 車流 降等為 S 車流 ,就已注定後方堵塞了。
若車輛密度沒有增加 ,S同步車流也會因為爬坡減速,車道縮減,車流匯入,變換車道,收費站,等等瓶頸,而發生"車流擾"disturbances" , 車流擾動會造成 speed adaptation 車速調整, 改變前車和後車"穩定"行駛的狀態 。
如果是較大的"車流擾動", 車距縮短, 同步流變為不穩定的狀況, 往 Metastable準穩定狀態發展 , 可能發生走走停停Stop & Go的現象,或更往阻塞的J流發展 。
若是較小的"車流擾動",車流仍停留在 Stable穩定狀態的範圍內,能保持穩定前進。。若車距有更大空間,會回到F自由車流。
"超車",駛回原車道,空出超車道,就是高速公路改變車距,改變車輛密度的方法 。
但在有路隊長的情況下, 是無法拉車距的,無法回到 F 車流 。
法規所謂,「致堵塞超車道行車者」
車輛密度高,都擠在一起就會造成堵塞(致堵塞)
容許有路隊長存在, 受限於"車輛密度",都擠在一起, 而無法保持車距! 必然(致)導致降速(堵塞超車道行車者)。
下面聯結解釋了 渋滞の原因
http://www.driveplaza.com/traffic/jyutai/jyutai_hassei/jyutai1-3.html
往下拉有動畫及短片解釋
"追越車線" 車輛過度集中, 造成內線阻塞
劉奕兒612 wrote:
很多東西政府單位都講過了，
愛在這邊硬拗的那三位網友就別理他們了!..(恕刪)
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=4977521#62427696
臺灣桃園地方法院行政訴訟判決 104年度交字第116號
所謂「內側車道為超車道，但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道」乃係指，內側車道原則上係超車道，例外僅於不堵塞行車之狀況下，小型車可以該路段容許之最高速限行駛。
依據文義解釋, 例外應是原則的相反, 或一部份相反, 例外成立則排除原則
"最高速限行駛"若是例外, 例外成立排除原則 "內側車道為超車道"
1.那麼 "最高速限行駛"就排除內側車道嗎? 不是,是在內側車道行駛!
2.難道是排除"超車道"? 最高速限 是 車速限制的最高值 , 車速必然高於中線車道, 這就是正在"超車"!
和所謂的原則完全相同,如何能說是例外?
(例外豈會包含於原則之中,這個例外就不是例外了!)
臺灣桃園地方法院行政訴訟判決 104年度交字第116號
內側車道原則上係超車道，例外僅於不堵塞行車之狀況下，小型車可以該路段容許之最高速限行駛。從而得行駛於內側車道之例外條件有三：
(1)不堵塞行車之狀況下。
(2)小型車。
(3)須以該路段容許之最高速限行駛。
依此文義,似乎是說
(1)不堵塞行車之狀況下,是例外嗎?
不堵塞表示車少,車輛密度低,有55m安全車距,有安全車距才可以變換車道,才可以超車,這是本文的條件! 怎麼會是例外的條件?
(2)小型車。小型車行駛內側車道(超車道)是常態? 如何屬於例外條件?
(3)須以該路段容許之最高速限行駛。內側車道速限本來就是80-最高速限 ,例外若包含在原則當中?還稱為例外嗎?
從而得知，就是類推了才得知，但書不得類推解釋！
這就是把但書類推解釋(倒過來講), 所以才產生錯誤!
您覺得這些說法正確? 沒有前後矛盾嗎 ? 例外包含在原則當中?還稱為例外嗎?
既為例外! 就必須遵守 但書例外法不得倒推解釋, 只能限縮解釋的原則!
行政程序法第4條 行政行為應受法律及一般法律原則之拘束。
鄭玉波 (前司法院大法官) 法學緒論 331頁 鄭玉波（2006），《法學緒論》，台北：三民書局。
區分原則法與例外法主要目的，在於原則上例外法必須嚴格解釋，而不得為類推解釋及擴張解釋；在適用時，應以例外法有明文規定為限，才有排斥原則法的適用。
明文規定"最高速限行駛於內側車道",只限於"內側車道速限"
1.在時間上並非進入超車道? 或離開超車道(下圖橘線),而只限於"進入內側車道之後,離開內側車道之前"(下圖紅線的範圍)
最高速限行駛於內側車道"所發生的時間點, 是四個車輪都已經在內側車道上, 才可能發生的法律事實!
既為例外! 就必須遵守 但書例外法不得倒推解釋, 只能限縮解釋的原則!
2.在空間上,只限於 四輪都在內側車道車道線之內(上圖紅線), 方為"最高速限行駛於內側車道"
並非 "最高速限跨行於內/中車道"(上圖橘線), 並非"最高速限變換車道(上圖橘線)"
"內側車道"的路權, 是不可能跨到中線車道上的!
所以,空間上, 跨三個車道都相同的"最高速限"不是"進入/離開內側車道"之路權!
3.進入超車道? 或離開超車道? 設定超車道之路權範圍, 都不在"但書"明文規定之中,而是在本文"『內側車道為超車道』
因此不能排斥本文"內側車道為超車道"
進入超車道? 或離開超車道? ,只能依據本文 "內側車道為超車道"所規定之路權(時空包含有紅線(但書))
不是依據但書 "最高速限行駛於內側車道"(但書最高速限110(上圖紅線)只是本文速限規定的一部份(80-110超車)
4.但書沒有半個字提及"超車道", 此處但書根本沒有排斥原則法"超車道"的適用, 不適用於排除"超車道","超車道"和"最高速限"非相互排除，而是共同存在。
既然不能排除超車道，非超車何以能行駛超車道？
劉奕兒612 wrote:
其中愛貼影片照片那位，
把星期日下午北返車流眾多造成大塞車，歸責於內線龜車更是可笑，
車多狀況下還內線為超車道?歐美日都沒這麼嚴格的法規!
..(恕刪)
車流需要疏導! 不是圍堵!
車多時更需要超車道! 加速車流"疏導"離開!
超車是高速公路上, 防止壅塞的方法。
在車道上, 能改變車輛密度的方法, 就是"超車"或"前後路段差別速限" 。
超車離開行車道之後, 行車道就是少了一台車, 密度變小,車距增大。
這樣才能脫離"S同步流" , 增加前後的車距 。
在超車道上, 也是超完車就離開, 並不會增加車輛密度 。
超車道是輪替使用, 使用率不會低, 反而更高, 更有效率 。
下面是來自荷蘭A9 的統計, 荷蘭法規同樣是規定超車完就立即離開。
如圖, 剛開始流量低,車都集中在右/外車道, 密度超過 22台車/km 之後, 開始超車後
左車道 和 右車道的 使用比率, 就穩定維持於 6 : 4 (超車道 6 : 行車道 4)的狀態 。
左車道(超車道)的,車速快,而且超車後離去,後車可以不斷通過,所以容納的車數,可以高於右車道達 1.5倍
, 使用的車更多, 更有效率!
在高速公路上, 車流是整體相互影響的!
車速受限於車距, 車距是所有用路人"禮讓"出來的! 單一駕駛人以為內側車道的車距是天上掉下來的! 所以,一定有足夠車距,能最高速限行駛內側車道?
以為只要自己高速限行駛, 就不會造成後方堵塞? 這種錯誤邏輯毫無科學根據!
殊不知,這是前方的用路人,超車後就離開, 共同禮讓出來這個空間
交通學上有個Braess's paradox(布雷司悖論)現象, 可以說明最高速就不離開,超車道兼行車道,反而降低了流量及車速。
當然,經典的囚徒困境, 基於人性的自私, 是一定會有此現象。
囚徒個體的理性利益選擇, 和整體囚徒的理性利益選擇,是不一致的。
問題在於車流擾動 !
選擇合作,把車道禮讓給其它用路人,每台車超完就離開,中線車速仍然是最高速,永遠都有一條bypass內車道,供後車使用,彼此的車速都能增加, 也不會造成堵塞。
選擇背叛其它用路人,不讓道,只有佔用者自己的車速能暫時保持, 因為這是一個活動中的瓶頸(bottleneck),瓶頸效應就依舊存在,於是發生車流擾動, 擾動到整體車流後, 佔用者自己也在車流之中, 並無法倖免。
最後, 佔用者和旁車的車速, 是通通受到影響!
也就是"單一駕駛人選擇自認最有利的模式開車", 卻和整體車流的利益不符, 最後就是拖累整體的車速!
