反正，會佔住內車道，不願意讓人家超車的人，就是沒有公德心
你想守在最高速限是你的事，但路是大家公用的，盡可能互相禮讓一下，才是高效使用道路
超不超速的問題，是人家的事，你能做的，是管好自己的事，而不是一直去想著掌握別人
全世界的高速公路都是同樣的觀念~
~~盡可能往前跟上車流！盡可能跟著大部隊一起移動！
有人比你速度快，就讓給他過
不是大家就都各得其所了嘛
如果公德心都沒有了，還談什麼守法精神
其他都只是浮雲
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文章編號：83887425
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文章編號：83887452
henry999 wrote:
在實際案例，車輛稀疏時，佔內線，時速不到上限，沒有警在場就不會有罰單
在佔內線車前方空礦，後方有車流且測速在90-95,有警在場就會被開單
我在前幾篇文就說了，開內線，限速100起碼要開gps105-109,且至少要比中線快
內線是給中線超車用,最低限度要比中線快,如長時間在內線,在無超速下沒有比中線快
被罰是應該,,,現在行車記錄器，導航都有gps,
表速對一下再加5-10容許超速值就沒問題，
↑現在內線普遍車速動線..限速100實際車速在gps 105~110正常車流表速100就不要開在內線,為避免超速被罰爭議gps 105~109是最符合法規及普遍習慣的車速
當你在內側以gps 105~110這速度前進，有後車超速前逼，換你打給國道警檢舉
比起龜速車我更討厭那種嚴重超速的車,因為在道路安全危害更大
以上我純以法規做解釋,不代表我會佔內線,前文已說過~我習慣開中線,除非超車才進內線,
原因就2個,對向衝過來機率,閃避空間小,還有雨天積水問題
沒有警在場就不會有罰單?
在佔內線車前方空礦，後方有車流且測速在90-95,有警在場就會被開單?
您忘記自己的車身佔用了5m長的超車道 , 您前方還有55m的安全車距, 所以總共佔用了60m長的內側車道 !
您讓超車道容量變小了 , 少了60m的長度可以用來超車
處罰條例 33-2 的 前項道路內車道應為超車道，超車後
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文章編號：83887467
henry999 wrote:
在實際案例，車輛稀疏時，佔內線，時速不到上限，沒有警在場就不會有罰單
在佔內線車前方空礦，後方有車流且測速在90-95,有警在場就會被開單
我在前幾篇文就說了，開內線，限速100起碼要開gps105-109,且至少要比中線快
內線是給中線超車用,最低限度要比中線快,如長時間在內線,在無超速下沒有比中線快
被罰是應該,,,現在行車記錄器，導航都有gps,
表速對一下再加5-10容許超速值就沒問題，
↑現在內線普遍車速動線..限速100實際車速在gps 105~110正常車流表速100就不要開在內線,為避免超速被罰爭議gps 105~109是最符合法規及普遍習慣的車速
當你在內側以gps 105~110這速度前進，有後車超速前逼，換你打給國道警檢舉
比起龜速車我更討厭那種嚴重超速的車,因為在道路安全危害更大
以上我純以法規做解釋,不代表我會佔內線,前文已說過~我習慣開中線,除非超車才進內線,
原因就2個,對向衝過來機率,閃避空間小,還有雨天積水問題
沒有警在場就不會有罰單?
在佔內線車前方空礦，後方有車流且測速在90-95,有警在場就會被開單?
您忘記自己的車身佔用了5m長的超車道 , 您前方還有55m的安全車距, 所以總共佔用了60m長的內側車道 !
您讓超車道容量變小了 , 少了60m的長度可以用來超車
處罰條例 33-2 的 前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
致堵塞超車道行車者 , "致"是造成 堵塞 , 什麼原因造成堵塞 ? 佔用
任何道路都沒辦法容納超過"容量"的車流
您讓超車道容量變小了, 就是 "致堵塞" , 就是造成 堵塞
33-2 是 「道路交通管理處罰條例」
罰則述及的是錯的行為! 是要處罰的, 不是在說對的事! 不是在說要遵守的 ! 錯的講成對的???
不能將罰則說成規則
文句的基本邏輯
若P→Q 的同義為 ~Q → ~P
超車後，有安全距離未駛回原車道(P) → 致堵塞超車道行車者(Q)
(P→Q) 是要處罰的! 錯的!
致堵塞超車道行車者(Q)受罰← 的相反是→ 不致堵塞超車道行車者(~Q)不罰
不致堵塞超車道行車者(~Q) → 超車後，有安全距離駛回原車道(~P)
車在中線車道, 當然不會"致堵塞"超車道(內側車道)
(~Q → ~P)才是正確的邏輯 ! 和P→Q 同義, 要遵守的!
超車後，有安全距離駛回原車道
這個要處罰的處罰條例33-2, 時空是超車後(車應該回到中線車道).有安全距離未駛回原車道(中線車道) 若"致堵塞"要處罰
警察大學蔡中志教授，於『「道路交通法」立法之研究』 一文當中, 對我國道路交通法規有一段評語，：我國道路交通的重要法律規範為「道路交通管理處罰條例」，但該法律以處罰為主文，並非以通行方法，使用道路的權利、義務為依歸，導致雜亂無章，失去合理的邏輯順序。
失去合理的邏輯順序!
致堵塞超車道行車 ,造成超車道由 F車流轉換為S車流 ( F自由流 → S同步流的相變)
增加車流量, 提高道路的負載, 就比較不容易塞車
反之, 佔用 讓 道路容量變少了, 就會致堵塞
為何要回到原車道? 因為要填滿外車道的空間, 讓每一公尺外車道的道路空間都被利用到!
是超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量), 有更大的空間來中和"瓶頸"及"車流擾動",這樣就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
無論依據 HCM2000或是車流理論 "不堵塞"都是指有足夠的"車距"
定義"堵塞"或"不堵塞"的法條? 同樣寫於高管規則6
法律"堵塞"就寫在高管規則6
依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
依高管規則6保持適當車距(就是保持密度)
當1公里內,只有1台車小型車, 車距 995m
當1公里內有16台車小型車, 車距縮小到 57.5m
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有17車, 車距 53.8m → 無法最高速限, 只能是 107km(最高速限行駛不成立!)
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的! 必須回到原"高管規則5"速限區間!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
擠在一起為堵塞 , 沒擠在一起 『 不堵塞』
對照一下8-1-3但書 : 不堵塞行車之狀況下(條件) → 最高速限行駛於內側車道(法律效果)
就能知道,這個 不堵塞行車之狀況下(條件)是指有55m車距=F自由車流=LOS A , B , C 能110km行駛
保持車距 = 保持密度 保持有對應"車速"之該當"車距"
反之,未保持車距 = 未保持密度, 也就定義了"堵塞"!
塞不塞? 就是密度 ! 一台小車1個人不塞,擠5個人很塞? 就是密度增加了!
無關車速!
在此, 法規高管規則6已經定義, 有55m車距, 就是『不堵塞行車之狀況下!』
數學證明式
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
不堵塞行車之狀況下 → 55m車距 (D 密度/車距)
最高速限110km/h行駛 (V 車速)
D(密度/車距) : 16車/km
車距的規定就寫在 高管規則6 , 最高速限110km行駛必須有 55m車距
每公里 17車, 車距只有53.8m ,是不能最高速限110km行駛, 必須降速到 107km/h
henry999 wrote:
是你不瞭解字義,,已維持最高速限就不存在回堵問題~法規也不會被罰,不然找一條開最高速限被開單的案例來看看,,至今我在網上及新聞未見過這案例,只要比中線快,他就是在持續超車
除了法規
道路交通安全規則 第 101 條 白紙黑字
處罰條例 33-2 白紙黑字
"維也納道路交通公約"第10條,第11條,都有規定"在車行道上之位置 , 規定要儘量靠邊沿(路緣)(台灣的edge在右邊) ←儘量靠往右邊的那個車道, 超車後,要回到指定的位置
Article10→車輛最初始的位置一定是整個車行道(Carriageway)的邊沿(路緣)(edge),即靠右邊的那個車道。已經在靠右邊了,只能由右邊往左邊超車。
Article1→車道寬度容納一列車流(不可能二列車流同車道, 一定要變換車道去超越), 配合高管規則11!
Article11 Overtaking超車→駕駛人必須立刻或最短時間回到第10條所描述的位置(儘量靠整個車行道(Carriageway)的邊沿(路緣)(edge)) 即儘量回到靠右邊的那個車道。
"維也納道路交通公約" 文件上是有"中文正體漢字"的 "秉本國政府正式授予之權"，謹簽字於本公約 ，以昭信守"。
高管規則11-1 : 汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌(內側車道為超車道)、標線、號誌指示，並不得有下列情形：.........
(應依標誌(內側車道為超車道), 不可能使用外側車道『變換車道或超越前車』或是 超車(二次變換車道+超越前車)
所以由中線變換車道時, 應依標誌(內側車道為超車道)←依法不可能走右側超越前車
為何變換車道進入內側車道? 是因為中線車道車距不足了(車流密度增加),才進入內側車道超車(法律依據是高管規則6,8,11及處罰條例33)
處罰條例33-2 內車道應為超車道 , 超車後，有安全距離駛回原車道
不堵塞行車之狀況下 , 依法 為 車流量 LOS A B C , 才能將最高速限 設為 110km/h
以美國國家科學院交通運輸研究委員會所出版之" Highway Capacity Manual (HCM)" (這是我國高速公路設計的依據)
所述之 Level of service (LOS)
同樣以車距多少定義, 不是以車速多少來定義"堵塞"!
當然是很多車擠在一起的LOS E,LOS F為"堵塞/壅塞"? 而拉開車距的 LOS A/B/C為不堵塞 !
LOS A 即F車流: 550 ft(167 m) 或 27台車的長度(美國車比較長,車長超過5米)
LOS B 即reasonably free flow合理自由流: 330 ft(100 m) 或 16台車的長度
LOS C 即S-stable車流: 220 ft(67 m) 或 11台車的長度
LOS D 即 approaching unstable flow(約S-Metastable車流): 160 ft(50m) 或8台車的長度
LOS E 即 unstable flow (約S-Metastable車流): 大約6台車車距 (30m)
LOS F 即 forced or breakdown flow(J車流): 移動完全受制於前車, 前車移動後才有車距 ,即"壅塞",而且此壅塞波還會往前後傳遞出去,遇到瓶頸處, 還會引發另一波S波堵塞。
要有55m車距 為標準 ,沒有55m,只能降速低於"最高速限",這是不可能符合"最高速限" LOS C 那個等級才可能 100km , LOS E 是不可能的!
會不會塞車 ? 是 不能讓"車流量" 超出『道路容量』
因為 110km (16車/km車距57m),每公里可以 容納 16 台車, 每公里密度16車時, 不會有車開上內車道, 會一列排在外車道
有第17台車 擠進來(17車/km車距53m), 車距縮小就必然降速低於110km/h! 這第17台車就因車距縮小進入內車道超車!
這16台車在同一個車道上 (車距55m)
(行車儘量靠邊(往路肩方向) 是 聯合國道路公約 的規定, 歐盟和我國都是簽約國家
台灣因為 不執法(車道路權規定), 讓16台車散在二個車道上
如果這16台車,同樣以車距55m分散在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法超車的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 車道明明還沒裝滿, 就達到飽和 ? 這就是台灣國道車流量達不到道路設計容量的原因 。
如果超車後都回到中線車道,填滿中線閒置無車空間,16台車排成一列,每台車都可以110km/h, 而且第17台車可以進來, 道路空間能得到最好的利用!
超車道就是車流的疏洪道
洪水來(車流量大)時, 超車道(疏洪道) 自然溢滿疏洪, 洪水退去(車流量低)時自然空出來 !
能夠以110km的車速行駛的條件,是和前車之間有"安全車距",車距不足,縮短了,必然導致降速
Q車流量= D(密度/車距) × V(車速)
由於 車流量 是有上限 Qmax
上圖無論 車速V設定為多少? 只要超過最大車流量Qmax , 車速必然往下掉 !
而車速和車流量的比值 ，斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"車流量"的關係是 無關 ! 以及 負相關
V和Q 沒有正相關, 即車速完全無助於增加"車流量"
增加車流量, 提高道路的負載, 就比較不容易塞車
V固定為110km/h,在Q車流量1450之前, 斜率=0 是一條直線
但是超過最大車流量 1450車之後, 斜率轉變為 < 0 , 車速是反而往下掉! 是根本達不到那個車速 !
車速和堵塞是無關(斜率=0)及 負相關(斜率 < 0) , 車速多少?和車流量增加沒有關係 或反而提早達成 "最大車流量Qmax致堵塞 "
如圖, 車速110km在LOS C(車距縮短為約61m)時, 車速就無法維持了, LOS D LOS E 更是往下掉
不堵塞行車之狀況, 是車流狀況, 是 F車流,S-stable車流(或Level of Service 為LOS A ,LOS B 或LOS C)。
若為S-metastable,J車流(或LOS D,E,F)是不可能以"最高速限"行駛的。
因此"堵塞行車之狀況"是以55m車距為標準
這也是"安全車距",也就是法規授予"最高速限"的路權範圍!
車距不足, 可能是因為前車未達最高速限, 而不能拉開車距
但是車距受到車輛密度的影響
每台都以最高速限行駛了!也會受限於"車輛密度",都擠在一起, 而無法保持車距! (致)導致降速(堵塞超車道行車者)
路隊長自己的前方有足夠車距, 但是路隊長的後方有足夠車距嗎?
路隊長自己能"最高速限"行駛, 但是若無對應的車距, 後面的車辦得到嗎 ? 能最高速限行駛嗎?
有路隊長就形成車群, 這就是"車流佇列", F車流就降等為 S-stable車流
超完車就離開, 超車道才能維持為 F 車流, 後車才有行車的車距
當所有車都擠在一起/擠在某一路段, 形成一個個車群, 車群之間卻無車? 形成道路空間的浪費
路隊長當然就是"致堵塞超車道行車者"
此即法規
道路交通管理處罰例第33條第2項
前項道路內車道應為超車道，超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者，處汽車駕駛人新臺幣六千元以上一萬二千元以下罰鍰。
不離開 , 讓內車道的輛密度越來越高 ???
台灣國道就是誤解法規 ! 不論車距多少? 堅持單一速限的"最高速限"???
如果這樣仍然硬要壓縮車距去 "最高速限行駛"?
如圖內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻硬是要110最高速限行駛????
反而, 中線車道有4條車道線的車距, 能80km , 外車道有5條車道線的車距, 能100km行駛!
這是壓縮車距去達到 " 最高速限行駛! 騙自己說不塞啊 ! 還能開啊? 硬是不離開壓縮車距去開快車!
卻對這種"違反路權" 不離開? 已經壓縮到車距" ! 一點警覺都沒有
內側車道常常連環追撞就是證明 , 最後不只壓縮到車距 ! 還壓縮到車體本身, 追撞成一團 , 誰造成的???
對照就能知道 , 上面官方說法的《#小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定?》 並不為真!
問題: 最高速限行駛的車, 法律所指定行駛的?是那一個車道?
答案: 法規沒有指定! 三個車道都可以"最高速限行駛" !
三個車道最高速限都相同 ! 沒有區分 !
被所謂"最高速限"行駛就不離開所誤導? ←事實是, 我國沒有這種法規 !
因為三個車道的"最高速限"都相同! 速限無論如何提高, 都不可能拿來區分車道!
因此, 只要回歸到法律 ! 回歸『超車道路權』 ! 才能 讓 超車道 有功能 !
個人積分：374分
文章編號：83887547
https://www.ly.gov.tw/Pages/Detail.aspx?nodeid=6590&pid=167765
"高速公路局指出，臺灣道路容量飽和，才開放內側當「超車道」兼「快車道」，主要供超車之用，超完就讓出，若要開須以最高速，不能阻礙超車，「是因應臺灣路況的彈性措施。」"
"惟實務執行上針對「高速公路及快速公路交通管制規則」第8條規定，小型車在不堵塞行車狀況下，得以該路段容許的最高速限行駛於內側車道，法規對內車道占用時間及距離均未明訂，迭引發執法之爭議，在法制上，係值得交通主管機關進一步研議解決之課題。 "
前面回覆很精彩, 值得台灣借鑑
但是目前執法實務面就是『以最高速限長期行駛超車道無法開罰』
如果真的很在意這個問題, 應該要去推動修改法規
個人積分：13491分
文章編號：83887596
這案例也只罰最低消的3000
國道速限110開96km挨罰他怒轟「搶錢」 網見紅單1關鍵笑了：開的好
這種口水月經文實在是很無聊~有什麼好吵的!!!!
檢舉是你權利,變換車道是你自由,會不會開罰是警方職責
速限110.....能拿的出開110被開罰的案例不就很明白了嗎!
個人積分：3804分
文章編號：83889054
一隻隻佔道龜依合法速限(100~110)長時佔用超車道，完全無感於後方車輛因佔道龜的佔用已經嚴重影響車流順暢，導致後方車速逐漸變慢(經常低於100)，最終形成一個接著一個以佔道龜為首的車團，車團與車團之間相隔約莫一兩百到數百公尺不等，然後大家就你一團、我一團塞在一起樂無窮。
然後這群佔道龜還會經常現身在01版上說，我就開在速限上啊~ 怎麼會塞車??? 再說又罰不到我，我最大!
只要有這種厚臉皮的人、賴皮的心態存在、這個問題基本上無解，加上中華民國養的一群薪水小偷 - 交通部官員，以及那群勤於政黨政治鬥爭的立法豬公，讓人對修法完全沒有期待，苦情的台灣人只能像抱怨酒駕肇禍的新聞一樣，偶而在 01 發發牢騷文。
話說，這不就是01七嘴八舌版存在的最大功能嗎?!
塞車, 是看不見的時間小偷,讓所有人的行車成本都增加。內車道佔用者以為不離開對自己最有利?殊不知這樣做是往內車道塞入更多車,讓密度上升車距縮小, 是自己致堵塞,製造出的衝擊波最後堵塞到自己罷了
個人積分：399分
文章編號：83889384
你要車哪一線道都可以
但不要擋到後車 不要影響整體車流速度就好了
開內線，前方都沒車
後方有更快的車駛來，我右邊有空檔
他在離我100公尺遠我就先打方向燈
讓他知道 那我會讓車
遇到讓我車的 我也打雙黃燈感謝他
開車是這樣的
1.跟不上車流，後方又有快車來，那就找時機讓道
2.中線是外線的超車道，若前方的外線有車要用中線超車
那我會切到內線(前提是內線沒車)，讓出中線讓外線好超車
至於超速，那個由警方判定
不過總有人是看自己的時速來判定，然後死守不讓道
時間久了 就形成車陣 後方就開始回堵
對了，我開車時速 gps 110~140
車流量大就跟著前車慢慢開 車流少就開快快
不要亂切 頻看後照鏡 記住附近的車輛位置及速度
保持安全距離最重要
祝大家行車平安
個人積分：85分
文章編號：83890579
個人積分：85分
文章編號：83890620
個人積分：4905分
文章編號：83891282
rockindy wrote:
立法院龜車擋路法制研析:
https://www.ly.gov.tw/Pages/Detail.aspx?nodeid=6590&pid=167765
對於此 龜車擋路法制研析
內容已經提及
高速公路及快速公路交通管制規則 第 8 條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
法規白紙黑字 , 其車道之使用，...應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
其車道之使用 , 即車道之路權(車道使用權利), 法規區分有應依設置之交通標誌(內側車道為超車道) 及 無設置者
無設置者，應依下列規定, 就包括了8-1-3但書:但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
高速公路全都有設置 " 內側車道為超車道"標誌 , 根本不必去看 無設置者的8-1-3 ?
法規明確區分了應依設置之交通標誌 及 無設置者 ! 怎麼會說成
但交通部卻開一道後門，「小型車在不堵塞行車狀況下，得以該路段容許的最高速限行駛於內側車道」，形成模糊空間，導致警方執法不易。 ????
明明違反高管規則8, 違反高管規則6, 違反高管規則11, 再違反安全規則101條, 所謂 #小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定? 的錯誤說法, 不就是出自國道警察的臉書嗎?
完全看不懂?
事實是, 我國沒有這種"最高速限"行駛就不離開 內側車道的法規 !
該文又說
警方坦言，法規對內車道占用時間及距離都未明訂，以現場執勤人員判斷為主，若內線車輛被中外線車超越，就是明確的速度過慢。
明明 安全規則101,明訂了 "
超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
及處罰條例33-2 明文: 超車後，如有安全距離未駛回原車道，致堵塞超車道行車者 是錯的行為要處罰
法規明訂 以 "安全車距" 為內車道路權的界線 , 超出就喪失路權了
高管規則6又明訂了 "安全車距" 為多少
怎麼會說成
警方坦言，法規對內車道占用時間及距離都未明訂?
rockindy wrote:
"高速公路局指出，臺灣道路容量飽和，才開放內側當「超車道」兼「快車道」，主要供超車之用，超完就讓出，若要開須以最高速，不能阻礙超車，「是因應臺灣路況的彈性措施。」"
"惟實務執行上針對「高速公路及快速公路交通管制規則」第8條規定，小型車在不堵塞行車狀況下，得以該路段容許的最高速限行駛於內側車道，法規對內車道占用時間及距離均未明訂，迭引發執法之爭議，在法制上，係值得交通主管機關進一步研議解決之課題。 "
明明 法規當中,對於內側車道 沒有半個字提及 "快車道"
如何冒出 兼「快車道」的說法?
拉丁法諺（expressio unius est exclusio alterius）「明示規定其一者應認為排除其他」, 內側車道除了"超車道"之外, 根本沒也其它什麼 "○車道" 的說法
排除其他了!
路權在這一句已經確立8-1-3本文:內側車道為超車道 已如上述,法規指示 超車者取得路權
超車者被分配去使用"內側車道"
超車者擁有超車道路權
若非超車,無超車道路權,依照法規, 應行駛於外側車道, 或中線車道, 是不可能進入『內側車道』
必須尊重各方路權，不佔別人車道、不搶別人綠燈時間。侵害他人路權的行為必須禁止
所以非超車行駛超車道, 可以"未依規定行駛車道" 處罰
高速公路局指出，臺灣道路容量飽和?
超車道是車流的疏洪道, 此時更應該運用超車道, 怎麼會廢止了超車道? 變成全都是行車道?
實際上, 台灣的車流量 比起德國還差很多, 為何德國仍然超車後就離開?
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
德國就是超車完,喪失路權, 回到原車道
"塞車"也不只是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
車流如同水流, 需要禹的疏導(疏洪道), 不是袞的圍堵(加高堤坊,擠更多(車)進來)
超車道為車流之疏洪道, 是輪替使用, 使用率不會低, 反而更高, 更有效率 !
車多更需要超車道 !
超車道本為高速公路上設計用來防止塞車的措施
下面是來自荷蘭A9 的統計, 荷蘭法規同樣是規定超車完就立即離開
荷蘭的法規,就是超車完就要離開
左車道(超車道)的車速快,所以單位時間內,容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
從實際的數據可以得知
台灣國道都是螃蟹橫行往內車道衝進去, 相對車速沒有比右邊車速快, 無"超車行為也不離開,造成兩車併駛 。
外車道的空間沒有被填滿, 空置在那裏
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 中線車速 高於 內側車道
粉紅色是中線車速 , 藍色是 內側車道車速
在流量 超過 1100 車 之後 , 就 能看到藍色的分佈點 會掉在 粉紅色的下方
中線車速 ≧ 藍色 內側車道車速
車速低如何超車 ? 從內車道超車的機率高嗎? 偶爾 , 國道車流量常常大於1100車
再回來看 表 1 平直路段 183.2K 及 183.7K 之流率與速率關係資料
找到流量 超過 1100車 那二欄 (1200-1500) 及 (1501 ～), 加上標準差
就能看到 相同的結果
還有三個車道的流量數據
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 內/外車道相差達20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 38%(內) :37%(中):25%(外) ,換算成小型乘用車 內34% 中34% 外31%
高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
2013年 慕尼黑聯邦國防軍大學的報告 , 數字來自A99的統計
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 如圖,台灣國道在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
完全降低了道路容量
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面HCM2000 降速FFS90km 最大車流量是 1750 pcu , 少了550輛車
我們都知道, 車流量到達"道路最大容量"之後, 超過就會塞車
請看HCM2000的圖,FFS車速V=110km 那條線, 飽和臨界點 就是每小時/每車道/1450車
由1車←→1450車 , 那條線都是直線, 斜率=0
無論車流量為1台車 或是增加到 1450車 , 車速通通都是 110km/h ,
斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係是 無關 ! 車速V和流量Q 沒有正相關, 即車速完全無助於提升流量, 完全無助於"不塞車"
超過最大容量1450車之後, 斜率反轉為<0
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km之後, 反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少
斜率=0時, V 增加時 , 完全不影響流量Q
但是, 斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
因為車速和車距是不對等, 這是在壓縮車距, 壓縮能量反彈是會引發"衝擊波"
依高管規則6
110km 車距是 55m
80km 車距為 40m
60km 車距 30m
車速和車距應該成 "正比"
怎麼台灣反而是 "反比" ?
台灣就是壓縮車距去開快車!
沒有安全車距卻不減速? 硬要110km行駛,完全錯解法規 ,錯誤以為
#小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定?
此並不為真!
事實是, 我國也沒有這種"最高速限"行駛就不離開 內側車道的法規 !
為何不能依據法律及法律原則 , 不要背離法條 呢 ?
您真的對於此事非常熱心解釋，有您真好。
