aderek wrote:
我的字裡行間是幫誰護航？
提案是各立委不用連署嗎？
所以樓主覺得這二位立委在立法院的人緣很差嗎?
人緣差到連修正法律提案,
都沒有其他委員願意幫忙連署的意思嗎?
如果這二位立委有提出修法提案的話,
至少有修法提案連數人數不足的文件,
不妨給所有納稅人看一下,
一來證明二位立委曾經努力過的努力,
二來證明二位立委真的領納稅人的薪水有做事!
不然全國的納稅人怎麼知道這二個人是不是在開嘴砲記者會?
如果沒有提案過,
當然就拿不出提案連署文件了!!!
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monkey0130 wrote:
我好奇是先進國家怎麼做這一塊(恕刪)
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 存在固定不變關係
Q車流量 是有上限的 , 當 D(密度上升/車距縮小)改變時 , 自然就壓縮到車速 V
先進國家是機動調整 , 同一路段 , 速限是 初一15不一樣 , 早上下午不一樣
德國Autobahn是全智慧化公路 ,車流量和密度, 是隨時在調控的,德國是可變速限,那一種速限? 有速限/解除速限/前後路段差別速限/內外車道差別速限..想得到的,它通通都有!
能不能製造出"車距"來 ? 拉開車與車之間的距離?
因應車流量的大小,採取不同的速限, 『可變速限 』, 就能拉出車距
德國Autobahn是全自動化公路, 可以偵測是否要"塞車"了, 機動採取一些速限管制或機動開放車道。
此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
這是在科隆A3 ,現在降到只有 60 km/h
德國有速限, 有解除速限,有可變(機動)速限! 有內外車道差別速限! 想得到的速限它全部都有!
Autobahn 有像雪山隧道一樣的行控中心,有監視器和管制燈號, 當路況發生時, 可以機動調整速限, 機動開放或關閉車道或路肩.
現在低車流量, 解除100km/h速限了
現在低車流量, 取消120km/h速限
A4 autobahn 全部水泥鋪面, 現在低車流量, 取消所有限制
這個 47 不是速限 , 是告之我現在的車速, 如果台灣高速公路也有, 就能提醒用路人該加速 或減速了
這是在Freiburg im Breisgau德國佛萊堡, 歷史城區 , 速限30km,大家乖乖排隊 , 全部30km,
理由是 夜間22-早上6h lärmschutz (噪音保護)
德國的高速公路, 發展了80年以上 , "可變速限"機動號誌, 機動開放路肩, 已經實行10幾年以上了
比利時安特衛普 , 內外車道差別速限, 只在都會區施行,是為了防止車流擾動,
中內和中外車道速限都是70km, 中間, 是有一條 hazard warning line不能隨意跨越 , 區隔上下交流道和主線車流 兩股車流, 限制變換車道
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國M25公路,下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了, 也就不會撞在一起
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
我國同樣依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
55m車距+5m車長=60m路權範圍 ; 60m × 16車= 960m , 但是17車×60m=1020m超出1km能容納
容量限制 每公里只能裝 16 台車
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
不要被所謂"最高速限"行駛就不離開所誤導? ←事實是, 我國沒有這種法規 !
這是違反法律 ,錯誤解釋, 不知道怎麼自行變出來的
同樣的"機動改變速限"的法規 ,到了台灣就變調了?
其實,我國也有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限是在這兩種速限之間機動變換
可惜,主管機關卻完全看不懂 ? 錯誤將但書倒推且擴張解釋? 還說成最高速限就不堵塞? 完全違反但書限縮解釋原則
德國有"取消/解除"速限, 但是車禍發生率,並不會比周邊歐陸其它有速限的國家高 , 也比美國低
德國高速公路死亡人數由1990年的1470人下降到2010年的430人。
依據德國聯邦統計局的資料, 在2012年上半年,全國交通事故死亡人數為1693人 , 比去年同期下降 6.9%
原因就是超車後立刻離開,讓出車道, 不但不容易塞車, 也保有更長的安全車距
高速公路發生塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距,只有40m車距卻硬要110km行駛?, 自然煞不住
110km往前衝根本無法創造車距, 但是一台車一旦離開內車道,其車身+車距就會空出60m的車距
主因 超過 道路負荷, 這很容易了解
1km內少於16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 完全無法移動
超過最大車流量(臨界點),超過 LOS C, 達到LOS D之後 ,車越多,密度越來越高,車流量反而下降
車距不足, "塞"到最高點, 每台車單一車速V所產生的能量, 超出車距所能吸收/緩衝/限制 , 能量前後車串聯, 產生了衝擊波Shock wave, 一旦發生, 衝擊波就是一台車傳一台,連續下去止不住的! 最終連環追撞
由 F車流轉換為S車流 ( F自由流LOS A,B,C → S同步流 LOS D的相變)
F → S 的相變, 不一定發生於 Max. Flow Rate , 還有道路瓶頸及車流擾動,也會影響
在 Cmax 和 Cmin之間都有可能會發生,車流量在這範圍內, 若加入 道路瓶頸及車流擾動的次要原因 ,車距就縮小了, 然後產生"相變"車流崩潰
交流道過多, 爬坡度超過4% 等道路瓶頸 ,是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
"非超車佔用超車道"這種不良駕駛習慣, 也是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
未保持安全車距?任意變換車道等不良駕駛習慣, 造成車流擾動, 也是台灣國道常塞車易追撞的原因之一
但是, 超車後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量),車距拉大,就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰, 因為車距夠長,『煞車是剎得住的』
台灣地區80-88年, 每年公路車禍死亡人數超過六千人，死亡率高居世界第一
(德國人口約8000多萬, 是台灣的 3 倍多, 死傷人數還比台灣少)
Autobahn 總長度有 12,845 kilometres
台灣國道總長度只有其1/10, 總長度至2009年總共計988.56公里（若含汐五高架橋則為1009.26公里）
90-97年度衛生署統計因交通事故死亡人數統計
年度 衛生署統計
90 4,787
91 4,322
92 4,389
93 4,735
94 4,735
95 4,637
96 4,007
97 3,646
依WHO統計，2005年的每十萬人車禍死亡率，台灣為20.8人，美國為14.6人，日本7人
政府各處室數據不一致的情況，是個很有趣的現象。警政署的死亡人數通常較少，衛生署的死亡人數較多。
行政院衛生署統計之80年至88年平均每年道路交通事故死亡人數6844人，八十九年死亡人數5420人，
但是..和每年汽車強制險理賠之道路交通事故死亡人數8300，仍有相當差距。
個人積分：781分
文章編號：80848750
個人積分：10135分
文章編號：80850190
個人積分：5043分
文章編號：80852656
aderek wrote:
速度根本也不是死亡的主因！
其實這些都和侵入它人路權有關
使用道路的權利(路權) ?路權來自於法律授權
道路為公用 , 不是個人的 私人道路, 為了容納所有人一起使用 ! 必須限制個人使用範圍 !道路從來都不存在"天賦路權" 這種事 !
基於路權
路權是"使用道路之權利區分" , 區分個人的權利範圍到那裏? 不是整條道路都歸一人使用 ? 以為"天賦路權"沒有限制 ??那旁人走那裏? 因此,路權區分有範圍的
個人自由以不侵犯它人自由為限!
路權 不是自由的, 不是先搶先贏! 路權 不是隨心所欲 ? 更不是爭先?搶快? 用搶的 ? 用佔位的 ? 搶到了佔到了就是 我有權利 ??
必須依據 法律 分配/指定/排序 , 每個人有 個自 的路權 (位置在那裏?)
侵犯到別人的位置←法律所指定 , 就會發生碰撞
所謂「路權」之範圍，依據道路設計原理及交通法規應定義為：「左右以車道範圍為限（處罰條例45條2款、4款、12款）；前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第3.3節）或安全跟車距離（處罰條例58條1款）為限；後方則以車身尾部為限。」
所謂路權, 指『優先使用道路的權利』 ,有路權的一方擁有權力,可以使用, 不是你的路權 ,無路權的一方就有禮讓的義務
車速 會形成"衝擊波" , 為避免"衝擊波"超出"路權範圍"去侵入它人的路權範圍 , 必須加以限制 。
路權都以單一擁有為原則 , 法律不可能指定二台車,在同一時間使用相同的道路空間
如果遵重路權 ,每台車都走在自己的路權範圍之內 , 又怎麼會發生碰撞 ?
用路人都期望能 快一點到達?但是, 車輛衝出去不必煞停嗎 ?
道路交通安全規則第 94 條
汽車在同一車道行駛時，除擬超越前車外，後車與前車之間應保持隨時可以煞停之距離，不得任意以迫近或其他方式，迫使前車讓道。
法規明文 ，『保持隨時可以煞停之距離』, 依法,這個距離是法規授予供後車煞停專用的,這空出來的路權範圍,其它車不得侵入,供後車煞停專用, 因此, 闖入『供後車煞停專用的空間』, 後車就煞不住了, 會發生碰撞。
1. 未依規定讓車 13.80%
讓車 ? 誰讓誰 ? ←依據路權, 由法律指定
"路權/ 先行權/ Vorfahrt /Right of Way "是萬國公法 , 是早在50多年前, 1968 年,經全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議 , 寫成 『維也納道路交通公約』 , 我國也是簽約國家 。
之後, 我國所制定的法律, 路權 規定 是依照公約 被寫進法條當中
CONVENTION ON ROAD TRAFFIC 道路交通公約 , 有專章說明 Right of Way 路權
Article 18 第18條
Intersections arid, obligation to give way 讓道
1. Every driver approaching an intersection shall exercise such extra care as may be appropriate to local conditions. Drivers of vehicles shall, in particular, drive at such a speed as to be able to stop to allow vehicles having the right of way(路權) to pass.
讓道 , 讓擁有路權者 先行
大法官釋字第329 號: 依上述規定所締結之條約(公約)，其位階同於法律。
2. 違反號誌、標誌 管制 9.81%
號誌、標誌 也是在規定, 誰擁有路權 ,沒有路權的一方要禮讓
依據
道路交通標誌標線號誌設置規則第 194 條 : 號誌依其功用分為下列各類：
一、行車管制號誌係藉圓形之紅、黃、綠三色燈號及箭頭圖案，以時間更迭方式，分派不同方向交通之行進路權； ←號誌分派了路權 !
路權 由法律 分派 , 法規 以 第四空間的 時間差錯開雙方
路權可以取得也會喪失 ! 完全依據法律 !
道路交通標誌標線號誌設置規則第 206 條 : 圓形黃燈用以警告車輛駕駛人及行人，表示紅色燈號即將顯示，屆時將失去通行路權。
路權可以取得也會喪失 ! 用路人輪流使用道路! 且由法律分配 !
道路是公用 ! 大家一起使用 ! 但是道路空間有限 , 所以必須輪流使用,由法規加以分配
法規 以時間更迭方式 , 就是以第四度空間的"時間差" ,來錯開雙方
違反號誌即違反其所分派之路權 , 違反路權 所以會造成碰撞
3. 轉彎不當 8.85%
無論怎麼轉? 當然是侵入它人的路權範圍之內, 才造成碰撞
也是因為在台灣 毫無路權概念 ! 全都是恃強凌弱 ,先搶先贏, 佔地為王 的叢林法則
例如轉彎就拿 內輪差 ?為藉口
因為我是大車有內輪差 ? , 依叢林法則小車要讓大車 ? 閃遠點 ?
但是法規 只有規定 "路權" 先行權 , Vorfahrt , Right of Way !
並沒有什麼 "內輪差"
是不得侵犯到它人的路權範圍 , 不是劃什麼"內輪差"? "內輪差"根本不是路權 !
"內輪差"根本不是使用道路的權利 ! 法規沒有分配/指定/排序這種 使用道路的權利 !
法規根本沒有什麼"進入內輪差"?? "不能進入內輪差"?? 這種事 ?
依法
道路交通安全規則第 102 條
汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：
一、應遵守燈光號誌或交通指揮人員之指揮，遇有交通指揮人員指揮與燈光號誌並用時，以交通指揮人員之指揮為準。
二、行至無號誌或號誌故障而無交通指揮人員指揮之交岔路口，支線道車應暫停讓幹線道車先行。未設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者，少線道車應暫停讓多線道車先行；車道數相同時，轉彎車應暫停讓直行車先行；同為直行車或轉彎車者，左方車應暫停讓右方車先行。但在交通壅塞時，應於停止線前暫停與他方雙向車輛互為禮讓，交互輪流行駛。
法規白紙黑字 同為直行車或轉彎車者，左方車應暫停讓右方車先行
回歸到法規 , 回歸到 路權 , 才能避免碰撞
4. 酒後駕車 6.59%
酒後駕車 會失去操駕車輛 的能力 , 但是除非是自撞 ,若發生碰撞 , 必然是侵入它人的路權之內
5. 行人(或乘客)疏失 4.53%
行人沒有車道之路權 , 行人闖入汽機車車道 ,自然違反路權 , 造成碰撞 。
乘客亂開車門 , 侵入到機車行駛的車道, 自然違反路權 , 造成碰撞 。
6.未保持安全距離、間隔 4.32%
安全距離、間隔 之外 , 是它人的路權範圍
行駛到不是自己的路權 , 必然是侵入它人的路權之內
7.搶越行人穿越道 2.88%
汽機車當然沒有 行人穿越道 之優先路權 , 這是侵犯到行人之路權
8.未依規定減速 2.13%
未依規定減速 , 車速V所產生的動能 , 超出輪胎的抓地力而離開柏油路面 , 或超出法律規定的車距之外,違反了路權,侵入它人的路權範圍 , 去追撞到前車
9. 超速失控 2.13%
車速過高, 車速V所產生的動能 , 超出輪胎的抓地力而離開柏油路面自撞 , 或造成車輛無法操控, 違反了路權,侵入它人的路權範圍 , 去撞擊到其它車輛
10.逆向行駛 1.65%
逆向駛入對向車道 , 當然是沒有 "對向車道"之路權 , 同樣是違反路權
11.其它 43.51%
其實, 這大多數都屬於 違反路權 , 侵入到它人的的路權之內而發生碰撞
只是 , 這個 "路權"來自於法律之授權
是違反了法律授權 , 侵入到它人的路權範圍之內, 才會造成碰撞
路權可以依法取得 , 也會依法喪失路權 , 喪失後, 道路依法輪替給它人使用 , 大家一起輪流使用道路
並非以為 "天賦路權" ? 可以不受限制 ?
還有另一個奇怪的說法,就是 反面思考?
認為速度根本也不是死亡的主因 ? 只佔2.13% 就能反過來說不能限制速度嗎 ?
Q車流量=D車輛密度(車距) × V車速
在Q車流量 有上限的情況下 , 且在車輛密度(車距)有容量管制的情況下 , 為了供公眾使用 , 必須對車速V加以限制!
但是, 若 D車輛密度(車距) 足夠, V車速增加能更快到達目的地 , 節省時間成本
個人積分：5963分
文章編號：80852756
個人積分：5963分
文章編號：80852796
個人積分：1287分
文章編號：80853029
