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will wrote:
既然是超車道，為何不提高一點速限，有一點速差，就不容易併排了，只要提高 5公里，應該就有幫助了，至少沒有併排的理由
問題是 , 超車是車速高於中線車道才能超車過去
提高一點速限 ? 中線車也提高車速是會併駛, 仍然超不過去 ?
是內外車道差別速限嗎 ?
在國外通常是三個車道全面降低速限 , 內側車道降少一點
而不是 提高速限 !
例如這是在比利時安特衛普
這是在交流道,有很大進出匝道的車流 , 怕會影響到直行穿越市區的車流
採取內車道90km, 中/外車道 70km, 內外車道差別速限,防止車流擾動
內2車道有內內90km, 內中車道 70km的區分,且和外2車道, 以hazard warning line危險警示線分開, 此線不能隨意跨越
但是,這個90km是從120km的速限降下來的, 為什麼 ?
車流通常有三個參數
Q車流量= D(密度/車距) x V車速
道路的容積有限 , 有最大車流量 Qmax , 車多到超過這個Qmax,超出道路容量之後,→擠壓到車距變小→受迫降速
LOS A B C 拉開有車距 ←→ LOS E F 擠在一起無車距
再看高管規則6
依據高管規則6:汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺
(車速110km需有最小車距55m)。
車速是受限於車距 , 受到車距的制約 ! 不是想開多快就能多快 !
因為內外車道差別速限會影響到二列車流的車距不同
彼此之間要變換車道因難 ? ←產生速差
一旦一台原本50m間距的100km車速的車,要降速擠入間距30m車速60km的車流中, 或是間距30m車速60km要進到到50m間距100km車速的車流, 都在對方車流產生-40km的速差(V2-V1)=-a 負的加速度
(V-V0)÷t=a 單位時間內有-40km(每秒-11m) 負的加速度
「道路交通安全規則」第九十四條規定：保持隨時可以煞停之距離
交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函
一般駕駛人在行進中，突然發現危險情況後即刻採取煞車措施，車輛必須空走0.7~ 0.8秒(反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒)，才產生煞車效果（交通事故偵查學，吳明德著）。
煞車停止距離= 空走距離(反應時間+換腳時間+踩入煞車時間) + 實際煞車距離(實際煞車開始作動時間)
如果是提高速限 ? 有隨時可以煞停之距離嗎?
1.安全車距也必須增加 , 當車距拉長,能容納的車就變少了! Q流量就會下降
110km的Qmax有1450車, 但是提高到120km時,Qmax反而會降低到1300車
Qmax 降低,就, 代表容納不了這麼多車, 如果車流量的需求很大無法消化, 交流道會回堵,車會擠在一起車距被壓縮變小,此時硬要提高車速是不可能的,車速反會受迫下降
所以,內外車道差別速限是在全面降速限下實施,目的是希望"車距"及"速差"不要相差太大
2.台灣的國道建造, 根本不是國外高速公路的建造標準
台灣的公路設計都必須依照"交通技術標準規範公路類公路工程部-公路路線設計規範"
表1-4-1明文訂定高速公路最高設計速率為120KM/hr，
所以台灣既有高速公路的車道寬，超高，平(豎)曲線，緩和曲線，視距等，都以120KM/hr下去計算的
車道寬
縮小車輛通行寬度或以視覺效果方式，會讓駕駛人通過產生壓迫感而減低行車速率。
超高Super-elevation
公路平曲線路段，為抵銷離心力，提高外側路面之高度，即為「超高」 。
很多大型車車速不降,不是一轉彎就側傾飛出公路了
路面超高，曲線，與舖面摩擦係數的限制都會影響安全最高時速，
時速80km/hr以上的路面標準寬度為3.50～3.75M，
所以中山高的車道寬度是3.75M，二高的車道寬度是3.65M
我國高速高路設計標準，於平原區為120km/hr，丘陵區為100km/hr，山嶺區為80km/hr，
在中山高苗栗以北丘陵地帶，因時速較低，所以曲率半徑比較小，
而在二高因曲率半徑較大，所以時速可以達120km/hr，
目前既有高速公路的幾何線型還是固定的，
除非改線, 高速公路的安全速限還是無法提高
提高速限是不可能的, 不如 把車速儘量能達到速限110
will wrote:
感覺很多人對於提高5Km的速限很有意見，我的重點在於速差，減少併排，而不是提高速限，如果說除了超車道，其他車道都降5Km，這樣也是可以，這篇文重點不是最高速限
減少併排? 應該依據"路權"能不能使用這個車道? 擁有路權者才能在這個車道上, 喪失路權離開就不會有"併駛"存在
"速差"在道路上無所不在
因為 道路不可能沒有 交流道 ?匝道車匯入主線車距中造成車距縮小,形成前後車速差,道路縮減三線變2線,車距縮小! 車道變化彎道必須降速,車距縮短? "凹陷部"有上下坡前後夾擊,車輛會沉在中間的谷底 , 變換車道插入隔壁車道 ? 這些道路因素都會造成車距變化, ,道路縮減為防追撞,縮小的車距制約降低了後車的車速, 道路上不可能沒有"速差"
上坡有爬坡的阻力-a負的加速度 , 下坡有往下衝的+a正的加速度 , 而上下坡交會的"凹陷部"車距縮小
當速差（V2-V1）差值發生時，前後車距就會有變化
當車流量Q沒有超過道路負荷,卻發生的堵塞,則起源於速差 (V2-V1)= a "速差"產生了加速度
若 (V2-V1)= a 為正值 ,前車速高於後車,車距就拉開了,可以加速
若 (V2-V1)= -a 為負值 ,前車速慢於後車,車距就因此縮小了,必須減速
堵塞是(前車速V2)-(後車速V1)= - a 負的加速度, 此 - a 負的加速度讓車距縮小.後車怕追撞踩下煞車,於是一台車接一台車傳遞下去,累積產生了"衝擊波"
累積的"衝擊波"越大, 壅塞波就傳遞得越遠, 形成 J廣域壅塞波
如果車距夠大, 此"衝擊波"被車距所吸收, 沒有影響到後車, 沒有讓後車踩下煞車, 壅塞波就不會再傳下去
有速差怎麼辦 ? ←需要一條繞道bypass
超車道就是車流的疏洪道 , 是一個左側繞道bypass, 繞過去回到原車道就不塞了!
超車道能防止堵塞,因為當車變多擠在一起, 車距縮小,如果左側有一條空的車道可以變換過去, 此車道離開少了一台車, 車距就拉大了, 就不塞車了
原本後車車速高於前車, 原本會造成 (前車速V2慢)-(後車速V1快)= - a 負的加速度
但是"超車" 變換到左邊的車道去超車, 兩車在不同車道上, 就不會產生 - a 負的加速度
而且超過之後回到原車道, 是前車與後車位置互換 ,前車變後車, 後車變前車
原本 (前車速V2慢)-(後車速V1快) =-a的情況就改變了
因為車速快的後車已經改變位置換到前方去了, 原本車速慢的前車被超過在後方,變成 (前車速V2快)-(後車速V1慢)=+正值,車距會拉開, 就不塞車了
如果平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 沒了疏洪道(超車道)?洪水(車流量大)時,無疏洪道(超車道)分流,當然是氾濫成災(塞車)。
因為增加了車流密度,造成車距縮短, 都擠在一起 , 車流由不堵塞的 LOS ABC-擠成 →廣域壅塞的 LOS E F
現在的速限是110km, 但是真的能以110km行駛嗎?
為何達不到?
問題在車距 , 要有 55m車距, 即保持每公里16車以內
只要車距縮小 , 這個變化會壓迫到後車(感覺會追撞上去了), 後車就會踩下煞車減速
will wrote:
同樣道理，中線是外線的超車道，應該也要有一點速差，所以內，中，外各速差5Km，比較不會像一灘死水，形成車陣
是的 , 能中線超越外線 , 內車道能對中線超車 !是因為遵守路權, 走在法律規定的車道上
併駛是違反路權規定"超越及超車" ! 只要執法落實法規就能避免"併駛"
高速公路及快速公路交通管制規則 第 8 條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
一、在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
二、大型車應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道←靠最右側的車道
法規可有說 80km 以上的車行駛那一個車道? 沒有! 法規沒有的怎麼能說成路權 ?????
並非80km以上就能衝進中線車道 , 而是80km也可以行駛外側車道!
怎樣才能進入中線車道? 法規8-1-1 :並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
緊臨外側車道之車道? 三車道為中線車道, 二車道為內側車道
內側車道 在 中線車道 左側 , 依法超車不可能發生 右側超車 !
中線車道 在 外側車道 左側 , 依法超越外側車道前車, 並不可能發生 右側超越 !
法有明文必須『超越前車』, 才能暫時利用中線車道
無車可以超越,不符"中線車道路權",不符法規8-1-1的此一規定!, 無論車速多少?都無法暫時利用中線車道! 只能行駛外側車道!
依法 , 不超越任何車,80km以上也是,100km也是只能行駛外側車道!
法規所規定之中/內車道"路權", 只有寫 "超越" "超車" 這種實質 比右邊的車字快 !, 肉眼就能分辨, 不是經過測量之後,有了多少公里?,才說誰快誰慢! ←法規完全沒這樣寫
對於外側車道80km以下 VS 中/內車道"超越""超車", 法規是分開處理 , 沒有混淆
中/內車道"路權", 是相對車速, 沒寫多少公里!
法規很清楚 , 區分有 應依設置之交通標誌(內側車道為超車道) 及 無設置者
法規白紙黑字 其車道之使用，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)之規定
車道之使用 就是車道之路權 , 白紙黑字 應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)之規定
也就是應該看 8-1-3 本文規定(內側車道為超車道) ←此為路權
也就是 《二次變換車道+左側超越》,法規指定去這個車道 !
並非不依據法規? 反而改去看無設置(內側車道為超車道標誌)者,才看的, 8-1-3但書的規定??←此非路權,而是遵守義務!
"車道之使用(路權)..應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)即本文規定, 並不是去看但書(無關"車道之使用")!
但書並非路權(權利), 是速限(義務) !
內側車道路權(車道之使用)只看 8-1-3 本文 ! 超車者取得內側車道路權! 本來就不必看但書"最高速限行駛於內側車道"(《最高速限》這項限制, 無關"車道之使用")
而且,條文 "該路段容許之最高速限" 根本不是在說用路人的車速!
而是 「限５」標誌 ! 變更為那一種標誌!
必須先取得路權 , 四個車輪都在內側車道上了, 之後, 才有可能遵守內側車道的最高速限!
不可能有一台沒有內側車道路權,不會出現在內側車道上的車, 卻自稱要去遵守內側車道的速限,還能跑出"最高速限"在位置錯誤的車道上??
能落實法規之
8-1-3 本文規定(內側車道為超車道)
8-1-1 :並得暫時利用緊臨外側車道之車道(中線/內側車道)超越前車。
落實法規的路權, 因超車取得路權,才進入內車道,內車道超車中線, 因超越取得路權,才進入中線超越外車道
這樣車速就能落實 內車道 > 中線 >外車道 階梯式由內往外遞減
will wrote:
超車的目的，不就是為了擺脫連環車陣，去前方相對空曠的地方，但感覺有些人好像超車就是超速 違規了，寧願擠在大小車的車陣中忽快忽慢，講好聽是跟著車流，其實許多擁擠車陣都是因為前方有車速不穩定的路隊長，超過去後，必定有一段海闊天空可以呼吸新鮮空氣
未落實法規所規定之路權, 才產生連環車陣(車群)
超車 是通過左側一條繞道bypass , 超越過慢車,將快車調整到前方, 前後車對調互換位置,避免 (前車速V2慢)-(後車速V1快)= - a 負的加速度,產生衝擊波 作用於車流上
大大專業，經常堵塞的路段或許應該要降速限，而會回堵的原因，有時就是一些反應慢的駕駛，不懂超車，不會跟上車流，只會踩煞車，不敢踩油門的慢車，還佔住超車道
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文章編號：86660929
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文章編號：86660985
速限是必要的，因為有很多駕駛反應很慢，判斷能力也不足
我是說取消內線最高速行駛這個條文，但內線還是會受國道速限的規範，差別只是內線的車要自覺是要用來超車，除非塞爆了無法超車。
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c.c.0110 wrote:
並排就是速度一樣，當大家速度都110你還想要超車，這種人實在有病。
超車對象在右邊的中線車道上! 不在同車道前方
能否"超車" 進入左側的超車道 ? 標準不是應該依據, 是否擁有"超車道"路權嗎?
不了解"路權"和速度110有什麼關係 ?
依照公約,依照所有法條! 都必須 行車靠右 ! 超車才往左邊去!
台灣反過來! 一出匝道就行車靠左擠到內車道去 !
這已經錯了!
在此錯誤的基礎上, 誤以為拼快搶道,搶佔位子了,再車速開到"最高速限"就能佔用內側車道?←我國沒有這種法規!
依據
高管規則第 5 條
汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。
高管規則 8-1-3
內側車道為超車道(←指定為使用車道之路權)。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限(限5標誌)行駛於內側車道。(←『依限行駛』內側車道之遵守義務)
兩條法規同樣都是 "速限標誌" , 都有"行駛" ,執法機關解釋為何會不一樣?
為何高管規則 5 的同時二面"速限標誌"就是 『依限行駛』,而8-1-3但書的單一面"最高速限"就不是標誌了?反面解釋變成駕駛人的車速?
明明依據
道路交通標誌標線號誌設置規則第 85 條
最高速限標誌「限５」，用以告示車輛駕駛人前方道路最高行車時速之限制，不得超速。
是告示限制
明明依據
道路交通管理處罰條例第 4 條
駕駛人駕駛車輛、大眾捷運系統車輛或行人在道路上，應遵守道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定，並服從執行交通勤務之警察或依法令執行指揮交通及交通稽查任務人員之指揮。
前項道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定、樣式、標示方式、設置基準及設置地點等事項之規則，由交通部會同內政部定之。
駕駛人，應遵守道路交通標誌 ! 那裏能因為"遵守限制"了, 就能擴張說成"侵入它人路權"也合法?
並不是 野蠻時代"拼車速佔位"的叢林法則 ! 而是依據法律分配的位置去走位
並排 是 沒有在超越, 沒有超車 ,這是"違反路權" ,喪失路權
法條規定怎樣才能進入中線車道? 法規8-1-1 :並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
無"超越(外側)前車"(車速高於外側), 是不得利用 中/內車道
無超越的行為,該車是不能在中/內車道上 ,回歸路權,才不會有並排
想以"拼車速"來防止併駛是辦不到的 !
因為 依據
中華民國國家標準-機動車輛速率計(2008年)
1.以無載條件(空車重+駕駛員+必要儀器)且依下列速率測試，指示速率必須永不少於真實速率
這已經說明,錶速的"數字"一定高於實際車速
2.且速率計標度盤指示之速率(V1)與真實速率(V2)間應滿足 關係
0≦v1-v2≦(v2/10)+4km
真實車速110km時,誤差高達15km, 是合格的錶
90km誤差高達13km, 還是合格的錶
甲車的110和以乙車的110會一樣嗎 ?誤差達 10幾公里 ?
怎麼分得出誰快誰慢?
況且拼車速就佔位是 野蠻時代的叢林法則 ,這不是文明社會的法規
怎樣才能進入內側車道? 依法,font color="#800000">高管規則8: 其車道之使用,..應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
無超車的行為,該車是不能在內側車道上, 這樣才不會有併駛
c.c.0110 wrote:
我認為高速公路應該使用輸送帶的方式運輸汽車，在交流道前才讓人自由駕駛，車流都一樣快，龜車、飆仔全部消滅。
是的, 這就是軌道車輛串成一列一起移動
問題是 , 車流不是 車與車 如火車一般串在一起
Newell ' s 跟車模型car-following model: Newell ' s描述車流的特性是, 車輛會保持一定的車距, 車輛和車輛之間保有"通過的時間差"。
一列車流是 車 - 安全車距- 車 - 安全車距-車 - 安全車距-車
車流不是如同液體或氣體這樣的流體,當中的車體不可壓縮 , 但是兩車當中的"車距"是會被拉長或壓縮
且各自都有動力 !
同同母鴨帶隊一列小鴨 , 就是會有小鴨脫隊跟不上 , 產生"速差 "
"速差"在道路上無所不在
因為 道路不可能沒有 交流道 ?匝道車匯入主線車距中造成車距縮小,形成前後車速差,道路縮減三線變2線,車距縮小! 車道變化彎道必須降速,車距縮短? "凹陷部"有上下坡前後夾擊,車輛會沉在中間的谷底 , 變換車道插入隔壁車道 ? 這些道路因素都會造成車距變化, 為防追撞,縮小的車距制約降低了後車的車速,踩煞車有時間差,造成彼此產生"速差"
因為道路上不可能沒有"速差" , "速差" 會拉開或縮減車距 ! 不可能如單一輸送帶的方式有固定的車距
要有如同 輸送帶的方式 , 是分成橫向三條輸送帶
要遵守路權 , 要行車靠右! 外車道滿了才進入中線"超越", 中線滿了才進入內車道超車 , 儘量在左邊留下一條"疏洪道",這樣這樣車速就能落實 內車道 > 中線 >外車道 階梯式由內往外遞減
讓輸送帶不是只有前後一條 ! 是橫向區分三條
如同 水果分檢機器 ,區分出不同大小的水果
路權 如同分檢的機器 , 不同速度放在一起的流體
最外側的 輸送帶 轉速最慢 , 外側都裝滿了,後面速度較快的流體,會超出外輸送帶,外溢到中間轉速較適合的輸送帶 , 速度比中間的輸送帶更快的流體,自動溢流用到轉速最快的輸送帶
這樣才有最大的輸送效能 !
是未落實法規所規定之路權(超越/超車), 因併駛 才會產生連環車陣(車群)
法規不是寫二個字的"超車",是設定三個字的"超車道"! 是一條左側繞道
1.超車道 是增加道路容積 的"疏洪道"
2.超車道 是車速比中線快的車道, 是在做 車速分流
如同電扶梯這種輸送帶 , 並不是左右側都站滿人時運量最大 , 而是右邊站立, 左側通行在移動,流量會超過兩側站立!
3.超車道 是在 解決"速差"問題 ! 通過左側一條繞道bypass , 超越過慢車,再將快車調整到前方, 前後車對調互換位置, 才能避免 (前車速V2慢)-(後車速V1快)= - a 負的加速度,產生衝擊波 作用於車流上
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文章編號：86670840
wayhoney wrote:
德國的無限速高速公路就是究極版，台灣是不可能走那個方法，但台灣也不像多數先進國家超車道以不擋車為原則（甚至連守法的日本人也會因為要跟上車流而超速，不然就退出超車道）。
所以，我是支持樓主的見解，強迫內外線有速差，這樣我們這些守法內線龜才不會有理由跟它車道並排。
此恐有誤解 , 德國autobahn根本就不是"拼車速"無限 ?
德國的速限規定多樣,多變遠超過台灣 ! 從速限 60-120,130 , 到取消速限, 到前後車道差別速限,左右車道差別速限 想得到的"速限規定" 德國通通都有!
進入德國的國境 ,標誌 D 德國代碼 , 標誌 市區 50km , 離開市區100km . autobahn 參考速限 130km/h
這是在科隆 Koln 這段路是 A5 (和A3交會) 的路段
是可變速限/機動速限 , 『速限』早上/下午不一樣, 施工路段只有 60 km/h
這裏是德國流量最大的autobahn, 柏林 A100 ,速限60km
德國 A8 , Stuttgart 燈號顯示的是機動速限, 目前是 100km/h , 但這不是固定值, 會變的(而且路肩開放了!)
德國 A8 解除100km速限
德國的 A4 autobahn 解除速限(無速限)路段 , 全段水泥鋪面, 此路段應該連戰機都能起降!
必然有足夠車距 ←低車流量 才 解除速限, 機動調整 , "速限"不是固定值
是車流量低,有100m車距的公路,而且遵守路權,內車道無人佔用空在那裏, 所以才能 200km
速限120 , 安全車距 60m , 表示每一車道,每公里1000m內,只能有15台車
這裏是 德國 A5 autobahn , 大約Frankfurt附近 ,速限是寫120 ? 但是前方車距只有 10-20m , 車速真能120km/h嗎 ?
我現在車速 140 km
請看後照鏡可見 有另一台車 在 內側車道上 超車 當中
為何在外側車道上車速能140km? 因為我前方有 7 條車道線的車距
德國,英國,荷蘭,比利時 早就在實施的 『機動速限』, 是不浪費道路空間! 不浪費車距 !
有多少車距,就搭配多少車速 , 才不會產生速差 (V2-V1)=-a 負的加速度
有100m車距 , 能提升車速到 200km , 才能取消速限
並利用這個原理來防止"塞車"
在"壅塞路段"的後方 , 機動降低速限 , 產生+正的速差拉開車距 , 把車流 攔下來
在"壅塞路段"的前方 , 機動提高速限 , 產生+正的速差拉開車距 , 拉開車距讓"壅塞路段"有空間能加速
這裏是英國環繞大倫敦的 M25
塞車了, 反而降低速限到40 mile哩(這是燈號隨時機動改變速限)
前方沒有車距, 無法加速 , 車都擠在一起
行駛一段路之後, 調高速限了
車距就拉開了, 可以加速
速限 不是車速 ! 駕駛人" 拼車速" 更不是"路權"
(日本要跟上車流而超速，不然就退出超車道）
不知道這種說法從何而來 ?
日本規定內(右)車道為"追越車線"!
正好和台灣不依據法規,反過來的現況"行車靠左"是相同的!
日本的法規有『通行帶違反 』,継続進行は通行帯違反. 道路交通法第20条（車両通行帯)
不能継続進行! 請看群馬縣警局的解釋 , "追越車線"在右(內側)!要追越! 追越後回到左邊(外側)
和有沒有跟上前車無關! ←那是美國聯邦法規的normal speed of traffic
事實上, 法規條文不是只有但書! 還有本文規定『超車道』
!所設定之本文『超車道』+但書 : 內側車道單一"最高速限"110 與 高管規則5:中/外車道 60-110 區間速限是有速差的
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