(更新20170226)國道高速公路內側車道要開多少速度較合理??

677分

711樓

個人積分：677分

文章編號：63364735

8924132 wrote:
沒辦法，小弟螢幕就那麼大
懶得拉太長
超車後不回中線
就算開110，超車道一樣"沒功能"
還有，全部剩90真的高估了
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=1674582

再說一次，你第一張圖是因為車流密度太高造成中線車輛無法切進內側車道
你如果把第二張圖的車輛密度畫成與第一張圖的密度相同時，一樣沒有超車道功能

實際上就是超車道的功能只有在車流密度低的情況下才會發生較佳的效用
如果你在日本開過車，就應該可以體會台灣跟日本在高速公路上車流密度的巨大差異
我認為日本的超車專用道根本不適合現在的台灣現況

舉個例子
英國倫敦的Holborn Station
本來手扶梯的政策是

就是速度慢的人站右邊，左邊給趕時間的人走，就是所謂的超車道

但是Holborn Station的手扶梯要運輸通勤族太多，造成很多人根本擠不進去手扶梯
倫敦交通局為了提升整體手扶梯的運輸量，因此給予新的政策，取消行走道
改成全部的人都需駐立於自己的位置上，塞好塞滿，經過實驗，整體運輸量提升30%

趕時間的人也請乖乖排隊
想必倫敦交通局的官員腦子都進水了，怎麼會想出那麼不道德的點子

當然其他車站還是保留右側駐立、左側行走的政策
要有因地而制異的概念，而不是全部照抄

8924132

2965分

712樓

8924132

個人積分：2965分

文章編號：63364872

Gullit168 wrote:
再說一次，你第一張...(恕刪)

高速公路不是輸送帶
本來就不是等速移動
超車行為一直存在
也無法避免
第二張圖超完車會駛回中線車道
要超車頂多就是多等一下

如果日本高速公路內車道上
也有所謂的最高速限不需禮讓
能不塞?
大多只有兩線....

Gullit168

677分

713樓

Gullit168

個人積分：677分

文章編號：63364956

8924132 wrote:
高速公路不是輸送帶
本來就不是等速移動
超車行為一直存在
也無法避免
第二張圖超完車會駛回中線車道
要超車頂多就是多等一下

你要不要再看清楚你的圖
中間車出不來是跟隔壁的內側道有無車子有關
跟內側車道的前車有什麼關係??

一張圖是尖峰時刻
一張圖是算半尖峰時刻
比較基準點根本不一樣

8924132 wrote:
如果日本高速公路內車道上
也有所謂的最高速限不需禮讓
能不塞?

台灣的中南部郊區國道，或是夜間的國道
也是最高速限不需禮讓
有塞嗎?

你有沒有開過阪神池田線
晚上六點的時候也是塞阿~~

你該不會連塞車怎麼造成的都不知道吧~~~~

然後你的影片是慢速車占用超車道，跟快車占用超車道是不同情況
又再亂舉例了

herblee

4936分

714樓

herblee

個人積分：4936分

文章編號：63365167

Gullit168 wrote:
物理中數學式等號兩邊的單位恆為相等
ƒ3的單位是(vehicles/time)流量
Q的單位自然也一樣，就是流量
...(恕刪)

Braess, D. Uber ein Paradoxon aus der Verkehrsplunung. Unternehmensforschung, vol. 12:
p 258–268, 1968
Braess, D., Nagurney, A. and Wakolbinger, T. On a Paradox of Traffic Planning. Transportation
Science, 39(4): p 446–450, 2005.

ƒ 是 flow,但不是算流量, 單位就是flow unit(只有流,沒有量,未定量), 並不是(vehicles/time), 並不是以車輛為單位, 而是有幾股分流(不一定多少車)!
這和 Q = D . V 完全不同兩件事
flow 不是 flow rate
如同速限和速度根本就是兩回事 !

這都是 Braess 假設的
Q 是6股分流的集合

Q 是6股分流的匯流 (6種不同需求Demand)
由 O → R 的路徑, 當Q=6到達 O ,面臨path1及path2, 2種選擇(2種需求Demand),依平均分配, 往 P(x1=3分流) 及 q(x3=3分流)
Q/2 = ƒ1 = ƒ2 = 3 flow units
x1 = x2 = x3 = x4 = 3 flow units
x1 = 3, x2 = 3, x3 = 3, x4 = 3flow units, x5(無路徑) = 0 flow units

Q 這裡就寫 Demand

如果增加一條路徑 path 3

有 path 1, path2, path3 ,3種選擇(3種需求Demand),依平均分配
x1 = 2, x2 = 2, x3 = 2, x4 = 2, x5 = 2 flow units
Q/3 = ƒ1 = ƒ2 = ƒ3 =2 flow units
看起來是分流了, 每條路徑是兩股分流, 應該時間更快 ,但計算旅行時間, 發現
path 1 , 2 , 3 的時間都增加 , 整個路網的時間也增加 , 這就是為何稱為 "悖論"

問題在於用路人並不是依"平均分配", 而是基於私心,自選自認最有利的路徑,那條路徑成為最壅擠的道路, 反而拖累整體車速!
如同國道的超車道

Gullit168 wrote:
錯，Q=6只是其中一個情境，Braess 總共下了2、6、20三種情境
在Pas, E. I and Pricipio, S. L. Braess’ Paradox: Some New Insights. Transportation Research,
B 31(3): p 265–276, 1997. 年的文獻裡面，Q的符號是Ф，Braess給予的定義就是total flow
...(恕刪)

Q 本來就是自訂的
此 flow 非彼 flow rate

Pas, E. I and Pricipio, S. L. Braess’ Paradox: Some New Insights. Transportation Research,
B 31(3): p 265–276, 1997.
重新以Braess 1968 的數據, 算出需求(選擇權) 介於 2.58 < Q < 8.89 ,才會發生 Braess Paradox

Pas , Pricipio的數字和 Braess 不同
他有不同的數字
因為他們認為 Braess 是線性關係 ,有不合理的誤差
提出
The Bureau of Public Roads (BPR) formula
t = t0[1 + a(x/cp)b]
去算
不過結論是類似, 需求很小, 或需求超大, 都可避免 Braess's Paradox

Gullit168 wrote:
你在胡說什麼??
文獻中的o是起點、r是終點
o → p → r 是第一條路徑
o → q → r 是第二條路徑
你的外中外車道變換只是回到原來外側車道

"胡說”“胡鬧”。是封建統治者對少數民族的歧視態度。科學只有激烈的討論,沒有特定的立場。

Gullit168 wrote:
你的起點o在哪裡? 終點r又在哪裡? o跟r是不同位置，會經過兩種不同交通時間才可抵達
而且你的一個變換車道超車動作居然可以衍生出兩種不同路徑
好啊，請解釋一下
...(恕刪)

內側車道 F 車流 free flow (tij= αij+βijƒij )
中線車道 S- stable flow
外側車道 S-metastable flow
爬坡道 J 車流
這是 x1 ,x2,x3,x4
高速公路, 為何車道越多, 效率越差, 就是這算出來的

Gullit168 wrote:
o → p → r 是怎麼超法??
o → q → r 又是怎麼超法??
...(恕刪)

0,p,q,r 是點 , 三重交流道 ,圓山交流道....
x1,x2,x3,x4算中間經過哪個車道(每個車道free flow車速αij不同,延遲因子βij不同,流量ƒij不同)

Gullit168 wrote:
錯了喔
外側車道 → 中線車道→ 內側車道 → 外側車道 (在內側車道到外側車道之前還會經過中線車道喔)
所以你的路徑要修正為o → p → q → p → o
再搭配一下文獻原圖
Braess哭哭中
...(恕刪)

路徑是 x1,x2,x3,x4,x5

您們看過 "螃蟹車" 是內側車道 → 外側車道下交流道, 橫過中線車道,並沒有在上面行駛
是本來沒有,直接橫過去就是新路徑 , X5(p→q)之間, 是本來沒有

Gullit168

677分

715樓

Gullit168

個人積分：677分

文章編號：63365311

herblee wrote:
Braess, D....(恕刪)

好恐怖的科研解讀能力

你自己繼續瞎忙吧~
我只知道Braess哭哭中

8924132

2965分

716樓

8924132

個人積分：2965分

文章編號：63366784

Gullit168 wrote:
你要不要再看清楚你...(恕刪)

小弟想表達的
是開110也是可以堵塞超車道
畫不好您不了解
真是抱歉

流量大當然容易塞
超車道也有極限
中線慢車超不完，就碰到下一波車流
會塞很正常
超完車沒有回中線
浪費的是車流跟車流間的空間

我們討論的是減少超車道被佔用
這個會導致塞車的因素
而不是塞車原因有哪些吧？

讓人塞好塞滿的東西
叫做停車場
不叫高速公路
我們要因地制宜
這不是您說的？

ddd11193

0分

717樓

ddd11193

個人積分：0分

文章編號：63367136

先認清情境，討論通常以塞車時為主

1.塞車時超車道還有功能嗎?
答案是沒有的，因為連有重要用途的路肩都會被開放拿來當下交流道使用
高公局持續宣導禮讓超車道，只是浪費公帑，造成社會對立而已。

2.有真正考過駕照有常識的人(絕大多數人駕照拿雞腿換的)，根本不需要任何人教導。
超車就是以左方車道超車，右方超車是違法且危險的。所以超車道根本不需要宣傳

3.超車道平常不塞車沒問題要怎樣用沒問題，重點是：大家會討論與在意是塞車時。
其實任何一條左線車道都是超車道，塞車了，一直宣傳超車道有什麼用?請抓出路隊長

4.雪隧12公里筆直無閘道，且不得變換車道，都會時快時慢了，就是有人不會開車，這些害群之馬抓出來禁上國道，就沒問題了

5.請支持或是提議修正我的提案，不設定何謂嚴重，是讓提案成立後有機會討論

應該有人怕一超速就不能上國道，不會這樣子，要超過20或30公里以上(法律寬容值10公里)。
如果只要求龜速不要求超速，就有點不公平
討厭龜速車煩請幫忙，點連結用臉書登入「附議-並進行電子信箱認證，可修改姓名用暱稱)

或GOOGLE搜尋：討厭龜速車，與嚴重超速車的網友們。
網址
http://join.gov.tw/idea/detail/a0690707-3e90-45f0-a6de-baef5527ff91

Gullit168

677分

718樓

Gullit168

個人積分：677分

文章編號：63368417

8924132 wrote:
小弟想表達的
是開110也是可以堵塞超車道
畫不好您不了解
真是抱歉

超車道堵塞是因為『車太多』，跟車的時速沒關係

8924132 wrote:
流量大當然容易塞
超車道也有極限
中線慢車超不完，就碰到下一波車流
會塞很正常
超完車沒有回中線
浪費的是車流跟車流間的空間
我們討論的是減少超車道被佔用
這個會導致塞車的因素
而不是塞車原因有哪些吧？
讓人塞好塞滿的東西
叫做停車場
不叫高速公路
我們要因地制宜
這不是您說的？

導致塞車的原因只有一個，車太多

跟你說一個反直覺的概念
有設置超車專用的高速公路，在車流量較高的地方，反而容易堵塞

『Impact of traffic regulation on lane flow - distribution and capacity of motorways』
這篇比較了德國與北美(加拿大)的高速公路車道車流分布情形
北美路段是沒有超車專用道，每個車道都可以行駛，只有規定慢車要靠右

但是在德國，車流密度車一高，只要中線或外線有慢車，大家習慣都會往超車道切進去
造成德國超車道的佔有率會飆升，馬上就跟外側道的佔有率發生交叉
內側車道的車輛會比外線的車輛還多
然後內側車道的乘載量就會提早接近飽和，車速開始下滑
結果就是車道的最高容量低於北美系統

也就是說有設置超車專用道的地區，通常又會搭配禁止另一側超車
高速公路的車流特性如下
車少，超車道佔有率少
車多，超車道佔有率會飆升

台灣，車流密度絕對比日本、德國高
德、日大部分的時間，車流都非常低，非常適合超車專用道的設置
台灣，尤其是北台灣，大部分的時間，車流都非常高
淨空超車道就是把大部分的車輛往外車道擠
車道車流密度一高，車流均速就會下滑，開始誘發更多的超車機率
也就是說設置超車專用道反而會讓超車道的佔有率拉更高
最後就是超車道提早飽和、然後換中線車道飽和、最後全部車道飽和

這也是為什麼高公局開出的兩個政策
1.最高速限可以行駛內側車道
2.不禁止右側超車

在車少的時候，提升一點內側車道的佔有率，間接可讓各車道的密度降低
車速就容易拉高，提升車道運輸總量，減少車輛堆積的速度
在車多的時候，利用右側超車，才不會全部車輛都擠進內側車道
當然犧牲的就是容易發生不當變換車道的交通安全疑慮
所有的政策都是兩面刃，有一好沒兩好，

不是每個人上高速公路就只想開110，也不是每個開110的人只想開內側車道
所以『開110的人』只會擠內側車道、不離開，造成超車道失靈的鬼理論，可以免了

台灣超車道的另一個問題是『慢車』太多，不是『法定最高速限車輛』太多
你應該是去多叫警察取締『慢車』，而不會回頭把『快車』趕出超車道

chang2520

617分

719樓

chang2520

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文章編號：63369538

Gullit168 wrote:
有設置超車專用的高速公路，在車流量較高的地方，反而容易堵塞

說到這個
以前在日本的時候看到忘了什麼節目在講返鄉車潮(就是那個連新幹線也能飆出150%搭乘率的暑假盂蘭盆節)
就在說走超車道會比較慢
大家在外線慢慢走就可以...

ddd11193

0分

720樓

ddd11193

個人積分：0分

文章編號：63369615

Gullit168 wrote:
(恕刪)

您回的文很有意義。可以的話是否可以給高公局?

因高公局可能腦袋有問題。

他們持續宣導超車道，並建議禮讓，才會造成社會上兩派人的對立。理論上要細分4派，正常兩派與極端兩派

正常一派很簡單，依照法規最高速限行駛最內側車道

正常另一派講，1.高公局宣導內徹為超車道，必須禮讓。2.無法證明高速車是以最高速限行駛。3.時速表是快樂表不準。

極端一派，會講超車道可以違法超車，違法是他自己與警察的事，前車應該要禮讓

極端另一派，就是喜歡龜速慢慢開!

真正的問題車太多，與龜速車，還有不當超車及車速忽然變慢的問題車，造成的波浪舞煞車效應

波浪煞車效應，當有車輛違法超車及車速忽然變慢的問題車，導致後車急踩煞車，
每台車都因為前車的急踩煞車，導致後車一輛接一輛一直踩煞車下去。
結果，前車問題解決了車速恢復，但煞車效應一直如同波浪舞持續不停!
導致車速急速變慢，經過一段很長的路(很長的塞車時間)，忽然覺得車速又快了起來。

這該如何解決?高公局應思考。
龜速車!不當超車!忽然變慢的問題車!
錢要花在刀口上，一直宣導內側車道為超車道根本沒有多大幫助，只是助長行車糾紛

(更新20170226)國道高速公路內側車道要開多少速度較合理??

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