Kelly920925 wrote:
若轉貼圖(無附官方頭銜);或私自剪貼擅自改製..= 可處"偽造文書罪"
所以/未附(官方頭銜)的廣告..其來源..著實令人質疑!
官方/張貼相關文宣或廣告宣傳單..等,經認可後,才能正式公告發佈!!
不到黃河心不死
怕有人點進去，不拉到下面看不到，只好手機截圖上傳
糟糕，若私自剪貼.....完蛋了，我私自截圖了
我懶得請高公局准許我發圖。
真希望有人來告我!最好是高公局。
法官問：為什麼兩張圖內容南轅北側...用意為何
我搶答：因為要製造國民對立。
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內側為超車道
..................................................................................................
的確//圖樣版面太小//...也可能會..間接讓不明白的倫 誤解!
劉奕兒612 wrote:
台灣竟有這種法律素養的人...........
看來你也可處"侵害智慧財產權罪"!!!!!!!!!!
ddd11193 wrote:
問：為什麼兩張圖內容南轅北側...用意為何
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Gullit168 wrote:
超車道堵塞是因為『車太多』，跟車的時速沒關係
導致塞車的原因只有一個，車太多
...(恕刪)
堵塞是因為"車距不足",不是車太多 (車多可以運用管控,拉開車距(改變密度))
Q車流量 = D(密度/車距) . V(車速)存在固定關係 (當然有關)
車速110km是 (55m車距) → 55m (每公里可容納16台車)
降速到60km(安全車距降為30m)每公里車道可增加到28台車, 就能多容納12台車
但增加到200台車/km(0m車距) 縮短到 0 m ,完全沒有移動的空間
台灣真的是 200台車/km ?
不是
台灣國道常常超過一個車群, 前方一片開闊無車, 是流量大嗎?
因為台灣600 pcu 就是車流量大了(國外是 1450 )!
“以車輛偵測器資料探討高速公路流率與速率特性之研究”
這個路段為國道 1 中山高速公路北向 王田至南屯總長約 7 公里路段 ,速限110km
照說依據法規, 內車道應該以最高速限行駛 (110km),
依據HCM2000, 自由流車速110km(FFS=110km/h) ,在車流量 1450輛 (LOS A, LOS B, LOS C)以下, 都能維持110km/h
即F-S-J圖當中的F車流(自由流), 並未反轉為 S車流
讓曲線往左, 讓車輛密度下降,就能回到 F車流, 就不塞了
統計可以看出, 台灣只要高於600pcu的車流量, 車速就無法維持110km ? WHY?
因為台灣600 pcu 就是車流量大了(國外是 1450 )!
看車流量(1200-1500)那一欄? 車速掉了約10km, 只有 100.2 102.2 96.8 101.0
也就是說, 相同的車流量之下,(同樣的道路面積, 同樣多的使用者), 台灣國道能提供的車速比道路設計的車速,慢了10km?
依據國外統計數字, 在歐盟國家, 1200pcu的車流量, 車速能達到130km!台灣國道卻連110km/h的車速都達不到????
WHY? 問題在於"併駛"!,內/中車道併駛,造成很多"車道空間"被切割,閒置無車而浪費掉, 問題在於超車道無功能, "活動路障"(路隊長)=瓶頸, 繞過瓶頸造成 "車流擾動"!
除了車多之外,"車流擾動"就是造成 "堵塞"的另一個原因
S 車流 就能穩定前進嗎 ?
只要有路隊長存在, 就已經是將 F 車流 降等為 S 車流 ,就已注定後方堵塞了。
若車輛密度沒有增加 ,S同步車流也會因為爬坡減速,車道縮減,車流匯入,變換車道,收費站,等等瓶頸,而發生"車流擾"disturbances" , 車流擾動會造成 speed adaptation 車速調整, 改變前車和後車"穩定"行駛的狀態 。
如果是較大的"車流擾動", 車距縮短, 同步流變為不穩定的狀況, 往 Metastable準穩定狀態發展 , 可能發生走走停停Stop & Go的現象,或更往阻塞的J流發展 。
若是較小的"車流擾動",車流仍停留在 Stable穩定狀態的範圍內,能保持穩定前進。。若車距有更大空間,會回到F自由車流。
"超車",駛回原車道,空出超車道,就是高速公路改變車距,改變車輛密度的方法 。
但在有路隊長的情況下, 是無法拉車距的,無法回到 F 車流 。
法規所謂,「致堵塞超車道行車者」
車輛密度高,都擠在一起就會造成堵塞(致堵塞)
容許有路隊長存在, 受限於"車輛密度",都擠在一起, 而無法保持車距! 必然(致)導致降速(堵塞超車道行車者)。
就密度來說, 內線少一輛, 外線就多一輛 , 不是一樣嗎??
因為"變換車道"是一個"擾動因子",會影響到旁車的車速,然後,影響會像波紋一樣擴散, 影響到整體車流速度.
如果變換車道越平順, 就越不會影響到旁車
超車時的車速是高過右車的, 所以 當超完車回到原車到時,一次完成 ,是不會讓後車煞車,減速
超完車不離開,一直開在內車道, 等到後來才離開內車道, 反而是增加一次"變換車道",增加擾動車流的機會
所以,若要超車, 車速差距一定要夠大, 前後車間距一定要拉開,才不會擾動車流, 讓旁車煞車,減速
此時,速度一定要最高速 , 不能慢下來 , 慢反而不安全 .
如果都不離開,車越來越多,都已經塞車了,車距根本不足了, 才硬要變換車道,肯定擾動到車流
這也是為何主張,"超車"完就離開內車道, 這樣一次完成,因"變換車道"所造成的影響最小.
Gullit168 wrote:
跟你說一個反直覺的概念
有設置超車專用的高速公路，在車流量較高的地方，反而容易堵塞
...(恕刪)
超車道是用來解決塞車
那是台灣不守路權, 侵犯他人路權, 擠在一起才會堵塞
Gullit168 wrote:
『Impact of traffic regulation on lane flow - distribution and capacity of motorways』
這篇比較了德國與北美(加拿大)的高速公路車道車流分布情形
北美路段是沒有超車專用道，每個車道都可以行駛，只有規定慢車要靠右
有, 很多州都改了 Left lane for passing only !
巫寧老師這篇是 January 2005 ,已經是10多年前了! 法規早就改了!
美國很多州都修改法規, Left lane for passing only ! 不是只有 “Keep in Lane” ,美國也有"keep Right""Slow traffic keep right"的聯邦法規
德國改"可變速限"很久了, 速限機動調整, 無速限路段大約1/3,機動! 比例並不一定 , 也會因車多而"調整速限"降速!
德國無速限, 但是車禍發生率,並不會比周邊歐陸其它有速限的國家高
依據 WHO 統計
2013年每10萬乘客車禍死亡人數(以人口計)
德國 4.3 美國 10.6 台灣無WHO資料, 是併在中國當中,中國是 18.8
德國不到美國的一半
每10萬車輛車禍死亡人數)(以車輛計)
德國 6.8 美國 12.9 台灣非會員,無WHO資料, 是併在中國當中,中國是 104.5
德國只有美國的一半 , 中國的 1/15
德國高速公路死亡人數由1990年的1470人下降到2010年的430人。
依據德國聯邦統計局的資料, 在2012年上半年,全國交通事故死亡人數為1693人 , 比2011年同期下降 6.9%
台灣地區每年公路車禍死亡人數超過六千人，死亡率高居世界第一
(德國人口約8000多萬, 是台灣的 3 倍多, 死傷人數還比台灣少)
Autobahn 總長度有 12,845 kilometres
台灣國道總長度只有其1/10, 總長度至2009年總共計988.56公里（若含汐五高架橋則為1009.26公里）
Gullit168 wrote:
但是在德國，車流密度車一高，只要中線或外線有慢車，大家習慣都會往超車道切進去
造成德國超車道的佔有率會飆升，馬上就跟外側道的佔有率發生交叉
小弟常走的是德西/德南路段, 德國重視路權, 道路上從未有這種情況
一般沒180-200km, 我是不敢進去超車的
超車後就離開, 超車道佔有率不會飆升(有進有出), 是穩定維持在 6:4 的比例
巫寧老師也根本沒這樣說,這是您個人的意見, 引用他的文句如下
the average capacity of motorways in North America is higher than that in Germany.
One of the main reasons is the difference in the lane flow-distribution. The investigation demonstrates that there are both advantages and disadvantages in the two types of regulation for traffic on motorways.
Gullit168 wrote:
內側車道的車輛會比外線的車輛還多
然後內側車道的乘載量就會提早接近飽和，車速開始下滑
結果就是車道的最高容量低於北美系統
這是拿美國系統的規則套用在 德國 Autobahn
德國重路權, 超車後就離開,所以不會達到飽和(不離開才會飽和)
德國是可變速限, 會調控"差別速限", 拉開車距,避免飽和
道路容量有限 Q= D .V
德國車距拉大, 車速快很多, 車流量是比美國道路容量小 ,但塞車的時間比美國短
Forschungsgruppe für Strassen- und Verkehrswesen, 是德國的公路及運輸研究委員會, 相對於美國國家科學院出版的Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000)
FGSV有它自己的一套HBS, 即Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (kurz HBS) 道路交通設施設計手冊
德國 HBS 和美國 HCM 的比較
An Empirical Comparison of Measured Freeway Capacity Parameters in North America
and Germany with U.S. and German Highway Capacity Manual Values
Robert L. Bertini
對於LOS, HCM 和 HBS 差了一個等級,HCM 的LOS C 約等於 HBS的 LOS D
HBS 每個等級, 車速也高HCM 5-10km ,用路人可以更快到達目的地
Vol/Capacity 的比值 HBS 也比較高
Capacity 是能塞滿汽車的道路面積
Volume 是當時行駛的汽車所佔用的道路面積, 汽車佔用之外的空間,就是安全車距,是可行駛的道路空間
HBS設定的的可行駛空間較大
Gullit168 wrote:
也就是說有設置超車專用道的地區，通常又會搭配禁止另一側超車
高速公路的車流特性如下
車少，超車道佔有率少
車多，超車道佔有率會飆升
在台灣, 車少 ,佔用率最高的還是"超車道"
中/外車道都是空的,一台車都沒有,匝道一上來,就還是都往"超車道" 裡面擠
國外不會,是外側滿了才進中線, 中線車距不足了才進內側車道
Gullit168 wrote:
台灣，車流密度絕對比日本、德國高
絕對不是
是常塞車, 都塞再一起, 才自認車流密度高
上面有數字, 台灣只要高於600pcu的車流量, 車速就無法維持110km ? WHY?
看車流量(1200-1500)那一欄? 車速掉了約10km, 只有 100.2 102.2 96.8 101.0
也就是說, 相同的車流量之下,(同樣的道路面積, 同樣多的使用者), 台灣國道能提供的車速比道路設計的車速,慢了10km?
依據國外統計數字, 在歐盟國家, 1200pcu的車流量, 車速能達到130km!台灣國道卻連110km/h的車速都達不到????
Gullit168 wrote:
德、日大部分的時間，車流都非常低，非常適合超車專用道的設置
德/日 都是汽車製造大國, 汽車怎麼會少?
超車道就是用來改變車流密度的措施, 超過去就不塞了!
Gullit168 wrote:
台灣，尤其是北台灣，大部分的時間，車流都非常高
淨空超車道就是把大部分的車輛往外車道擠
淨空超車道 不是沒車, 是上面的車都在超車!
車流需要疏導! 不是圍堵!
反而,車多時更需要超車道! 加速車流"疏導"離開! 這是一條 bypass
超車是高速公路上, 防止壅塞的方法
在車道上, 能改變車輛密度的方法, 就是"超車"或"前後路段差別速限"
超車離開行車道之後, 行車道就是少了一台車, 密度變小,車距增大
這樣才能脫離"同步流"S車流 , 增加前後的車距
在超車道上, 也是超完車就離開, 並不會增加車輛密度
超車道是輪替使用, 使用率不會低, 反而更高, 更有效率
下面是來自荷蘭A9 的統計, 荷蘭法規同樣是規定超車完就立即離開
左車道(超車道)的,車速快,而且超車後離去,後車可以不斷通過,所以容納通行的車數,可以高於右車道達1.5倍
如果沒有超車道, 超車完不離開,隨著密度增加, 超車道就會由 F 自由車流 →S 同步車流→Metastable→J流(廣域堵塞)
這是為何一定要有超車道的原因
Gullit168 wrote:
車道車流密度一高，車流均速就會下滑，開始誘發更多的超車機率
這是違反法規的(高管規則9), 超車要有"安全車距"
高管規則第十一條
汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌、標線、號誌指示，並不得有下列情形：
一、驟然或任意變換車道。
二、未依規定使用方向燈。
三、未保持安全距離及間隔。
四、駛離主線車道未依序排隊，插入正在連貫駛出主線之汽車中間。
密度一高? 如果車流佇列, S同步流, 一台車接一台車. 這不能超車!
那是別人的路權範圍, 插入別台車的安全車距,『 變換車道或超越前車時,未保持安全距離及間隔』, 是侵犯他人的路權!
Gullit168 wrote:
也就是說設置超車專用道反而會讓超車道的佔有率拉更高
最後就是超車道提早飽和、然後換中線車道飽和、最後全部車道飽和
完全弄錯次序
依照規則, 最晚飽和的是 "內側車道"
怎會橫行進入內側車道? 先塞住內車道? 再往外塞 ? 這不符規則!
非超越不能進中線!
非超車不能進內側車道!
高管規則8-1-1 : 並得暫時利用緊臨外側車道之車道(內側/中線車道)超越前車。
(緊臨外側車道之車道: 單向二車道(內側車道) ; 單向三車道(中線車道) )
要利用內/中車道 ? 依照規則,必須是 有一台外線前車, 超越前車才進入內/中車道, 不符條件是不能進來的 !
處罰條例33: 內車道應為超車道
高管規則8-1-3(本文) 內側車道為超車道
高管規則8-1 :其車道之使用，...，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
高管規則11-1 : 汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌(內側車道為超車道)、標線、號誌指示，並不得有下列情形：.........
(應依標誌(內側車道為超車道), 不可能使用外側車道『變換車道或超越前車』或是 超車(二次變換車道+超越前車)
Gullit168 wrote:
這也是為什麼高公局開出的兩個政策
1.最高速限可以行駛內側車道
完全弄錯法規
法規明明是 "速限" , 是變換速限! 是可變速限!
為何走錯方向? 都一直往"車速""速度" 那個坑跳?
"速限標誌"上的數字,才稱為"速限"(不是駕駛儀錶上的車速)
"速限" 調整,改變, 都不是用路人決定的, 那主管機關的職權! 不是用路人!
用路人只能無條件遵守"速限", 不是反過來要求路權
速限合法, 符合規定了,符合什麼規定? 符合速限規定
規定只有一種嗎? 不是, 前面還有"內側車道為超車道', 這是路權規定
前方空無一車或併駛, 就算最高速限? 路權合法嗎?
速限合法和路權合法, 是兩回事
轉彎車讓直行車,支道讓幹道 , 紅燈停綠燈行, 這都是路權規定 !
並不能說, 遵守速限闖紅燈 , 路口雖有紅綠燈, 以速限行駛通過路口,可以?
也不能說, 支道車遵守速限不讓幹道車, 幹道車雖有路權,以速限行駛通過路口, 可以?
Gullit168 wrote:
2.不禁止右側超車
所有的法規都是左側超車, 根本沒"右側超車"
1.高管規則8-1-1 : 並得暫時利用緊臨外側車道之車道(內側/中線車道)超越前車。
(緊臨外側車道之車道: 單向二車道(內側車道) ; 單向三車道(中線車道) )
非超越不能進中線車道, 中線超外側, 並無右側超車之可能!
2.
處罰條例33: 內車道應為超車道
高管規則8-1-3(本文) 內側車道為超車道
高管規則8-1 :其車道之使用，...，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
第33條
前項道路(指高速公路)內車道應為超車道,............
超車應使用超車道 , 超車道是不是在左側, 超車不走超車道, 是不是違反
三、未依規定行駛車道。
七、違規超車、迴車、倒車、逆向行駛。
高管規則11-1 : 汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌(內側車道為超車道)、標線、號誌指示，並不得有下列情形：.........
(應依標誌(內側車道為超車道), 不可能使用外側車道『變換車道或超越前車』或是 超車(二次變換車道+超越前車)
內側車道在最左側, 這是左側超車
還有,如果行駛在有"內側車道為超車道"標誌的路段, 卻不使用超車道超車.
也違反
十二、未依標誌、標線、號誌指示行車。
安全規則第九十八條
二、小型汽車內外側車道均可行駛，行駛速度較慢時，應在外側車道行駛，但不得任意變換車道行駛。
行駛速度較慢時，應在外側車道行駛, 外側在右邊, 車速慢要如何超車? 這也是左側超車!
右側超車不合法, 完全違反上述法規
Gullit168 wrote:
在車少的時候，提升一點內側車道的佔有率，間接可讓各車道的密度降低
車少完全沒有使用超車道的必要
中/外 都很空
Gullit168 wrote:
車速就容易拉高，提升車道運輸總量，減少車輛堆積的速度
他根本不必進去, 外車道一樣可以最高速限行駛
這會造成車流擾動? 難道這台車不必下交流道?
Gullit168 wrote:
在車多的時候，利用右側超車，才不會全部車輛都擠進內側車道
喪失路權就要離開, 中線路權(8-1-1)是暫時利用,超越前車,非超越喪失路權就要離開,在外車道行駛,是沒機會"右側超車"
Gullit168 wrote:
當然犧牲的就是容易發生不當變換車道的交通安全疑慮
所有的政策都是兩面刃，有一好沒兩好，
不是每個人上高速公路就只想開110，也不是每個開110的人只想開內側車道
所以『開110的人』只會擠內側車道、不離開，造成超車道失靈的鬼理論，可以免了
台灣超車道的另一個問題是『慢車』太多，不是『法定最高速限車輛』太多
你應該是去多叫警察取締『慢車』，而不會回頭把『快車』趕出超車道
...(恕刪)
這造成併駛,車群形成! 犧牲的是用路空間被切割
犧牲的是法治
大家都不遵守法規
不想遵守的法規就自動跳過去, 當成不存在, 選擇性的守法
每個人都自選法規來遵守? 法治蕩然無存!
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文章編號：63373878
個人積分：17864分
文章編號：63373969
個人積分：0分
文章編號：63374206
chiayingcool wrote:
三個願望一次滿足1...(恕刪)
不好意思，針對該警員
圖示中
國道公路警察局第一警察隊交通組長梅賢齊提醒......
.........內側車應自動降速再換回一般車道，.............
====================================
聽他再扯，降速被拍到保證被罰錢。
保持最高速限行駛就好。
高管法第8條第1巷第3款
「內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。」
「不堵塞行車之狀況」這句話懂法律的人本來就知道是多餘的贅詞。除非後面接的條文是車道無限速。
怕「不堵塞行車之狀況」成案，馬上降速，結果就違反未依最高速限行駛於內側車道。
國庫馬上有收入。
警方絕對沒有取締過以最高速限行駛內側車道的用路人。
以前沒有，以後也不會有。(除非被測到不是最高速最高速自己要把持住)
有的話馬上變成大新聞。
因為沒有個案，頂多網路吵一吵而已
別被騙了!
不好意思，針對該警員
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文章編號：63374256
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文章編號：63374701
個人積分：200分
文章編號：63374822
