當安全車距變成別人的超車道時

一些前輩和長輩都常常提醒我

不趕時間慢慢開

安全距離要足夠,尤其是後面的車硬要貼你的屁股,你就越要和前面距離拉足夠,避免急煞

當然你也可以稍微偏左,或是能看到前前車的剎車燈,若是能看到前方幾台車的狀況,就好很多

尤其是上下班時段,常常國道上面會煞停的路段,偶爾就會看到幾台車連撞,然後我就又要被說一陣子了
這是個人EQ的問題.

就調整自己的心態呀.

大家都是活在同一個世界,碰到的問題都一樣.

没道理別人能活自己就無法克服.


Alex.Li.NTUT wrote:
這問題應該是鬼島島...(恕刪)

下交流道時剩三百公尺插車縫的最反感!

Alex.Li.NTUT wrote:
這問題應該是鬼島島民...(恕刪)


只能忍住性子~

1.強化煞車->避免我撞到他
2.就靠上天好運->後面的不要來撞我
3.保險一定要買->財損和傷亡都要買超額,車體險剛好就好(車子好處理,人受傷才不好處理)


我年輕時也很計較這種事~現在都看開了~沒辦法~台灣環境就是這樣
herblee wrote:
不是根本不是, 不...(恕刪)


一篇回文結果釣出專業文...感恩

不過有點想請教一下

herblee wrote:
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞


我覺得這句怪怪的。以我的理解,HCM2000可以解釋成車速跟安全距離成正比,也就是車速越快車輛的密度越低。所以這形成了車道有其流量上限。

扣掉龜車以及不當超車那些有的沒有的,純就HCM2000這張圖來看,造成堵塞的原因在於車道有其流量上限,車速反應的只是車輛密度的改變。

也就是說,車多時車速會自動降低以逹到其相對應的車流量,車速是反應流量變化的結果。

而且,只要流量仍在上升那都不算堵車。所以HCM2000上的曲線基本上都不算堵車吧,車速要掉到五六十或更低,然後車子密度壓縮到無法壓縮使得總流量惡化反轉才叫堵車吧,我是這樣看的。





我不介意開車時所保持的「安全車距」
變成別人的「超車道」!

可否請那些趕時間要超車的大大們,
在超車之時多預留一些安全的空間,
不要車身還沒全部超過就急切進來。

另外跟在我後面的車輛,您不想保持
安全車距也沒關係,只要我前方有空
我會儘量拉開與您的距離!

您儘管找安全且足夠的可超車空間超
我車,我一定會讓您,但是麻煩不要
一直對我閃遠光燈,尤其是我都已經
在中、外線車道依最高限速行車了,
都比開內線的車快很多了!
當你的安全距離 常常 被人插隊, 表示你的安全距離真的太長了!

我在路上除了少部分趕路的飆車族之外, 正常駕駛很少會插我的安全間距!

安全間距要隨著當時道路的車流狀況調整

不能車多的時候你還在保持50公尺, 這時候想不被插都很難
(大家塞好塞滿, 就你前方一大塊空間, 不插你插誰?!)
Hayashi-Kiyoshi wrote:
一篇回文結果釣出專
我覺得這句怪怪的。以我的理解,HCM2000可以解釋成車速跟安全距離成正比,也就是車速越快車輛的密度越低。所以這形成了車道有其流量上限。
...(恕刪)

這張圖只有 車速V 和 車流量Q 的二維圖形 , 沒有提到安全車距

安全車距可以在斜線上找 LOS A B C D E

分別是以 Density=7pc/km/ln/ LOS A , 11pc/km/ln/ LOS B , 16pc/km/ln/ LOS C , 22pc/km/ln/ LOS D ,28pc/km/ln/ LOS E
LOS 是 Level of Service
依據是 美國國家科學院交通運輸研究委員會所出版之" Highway Capacity Manual (HCM)" 分級

也就是 1km長的車道擠入幾台車來區分 (pc幾台車, ln=lane)
LOS A 沒擠在一起,不塞車, 對比 LOS E 擠在一起, 塞車 ! 就是以車距區分,LOS無法看出車速!

依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
車身長度是不變的, 但是安全車距會因為車速快慢而增減 , 每公里內能容納幾輛車就受到"車距"影響

因為110km 那條線往下掉,斜率<0的臨界點, 是在 LOS B 和 LOS C 之間

1000m長的車道÷16= 62.5m(扣車長5m,得到車距57.5m),
每1公里(1000m)長的車道, 只能同時容納 16 台車(LOS C)以110km行駛。
只要多一台車, 17台車擠在 1000m 內, 每台車分配到 58.8m長的車道 ,扣車長5m,車距就不足法定的55m了
大約能因此算出"安全車距"為多少,才不會讓車流崩潰, 超出 16車/km ,車速就無法維持了

法規上的 安全車距 , 110km保持55m車距

依法規 高管規則6, 車距應該反映出車速
但台灣國道不是

如圖內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻自稱是最高速限行駛????
中線車道卻有四條車道線的車距,車速應可達 80km
外側車道車距達5條車道線, 車速應可達100km
要說這是內車道車速高於中線????這是在超車? 在超越中線車? 這樣怎麼可能?
這是選擇性的看法條(還是倒推8-1-3但書的錯誤!)?
前方只有30m的車距?壓縮車距能不能達到110km行駛? 當然可以, 但安全車距不足, 就是內車道常連環追撞的主因

Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
車流量是有上限Qmax的 , D 和 V 是呈反比的

車速跟安全距離成正比? 但是法規簡化了, 簡化為 2:1 ,實際上不是線性關係
可比較下方的 Maximum v/c (Volume-to-Capacity Ratio)那個數字
以FFS=110km, 如果再加上『時間車距』
LOS E是1.0 完全滿載2400車,車流會停止不動, LOS D 0.91(達最大容量的91%),LOS C 0.74 ,LOS B 0.51, LOS A 0.33,


這個關係並不是 直線的線性關係, 那掉下來是曲線, 要看那個曲線的斜率
其實是,dV/dD斜率一直在變化, 車速110降到100, 斜率變化小, 車速越慢, 斜率越變化越大

由Kerner(1998)的F-S-J 三相車流理論開始說起
Kerner將車流分為三種
1.Free flow (F)自由流 (這是沒有路隊長的車流), 在此狀態下有足夠的安全車距, 車輛能自由選擇車速,自由選擇車道行駛
(超車道是通暢的,沒有路隊長,未被佔用)
這就是不塞車,車很少, 有很長車距的車流 ,即8-1-3但書之" 不堵塞行車之狀況下"
大家都希望是F自由流, 多好開! 但是,道路是公用的,但道路不是只有一台車, 必須Share分享, 當我們只顧自已往前衝, 忘記這樣會阻擋到旁車,會產生車流擾動,最後造成堵塞, 就會反噬到自己。

2.Synchronized flow (S)同步流
當車輛密度增加,前車和後車一起同步前進, 前/後車的車距,保持在對等的狀態,稱為homogeneous Synchronized flow 和協同步車流。車速被制約, 只能跟著前車走, 也很難變換車道。
車流佇列 (有車群形成, 排成一列) ,有路隊長, 就是 S同步車流
在同步流(S)當中, 又分為二種狀態; 分別是(1)Stable 穩定狀態, 及 (2)Metastable準穩定狀態。


若車輛密度沒有增加,能(1)Stable 穩定狀態一整列車同步前進。但是,S同步車流也會因為爬坡減速,車道縮減,車流匯入,變換車道,收費站,休息站,地磅站等等瓶頸,而發生"車流擾動"disturbances" ,車流擾動會造成 speed adaptation 車速調整, 改變(1)Stable 穩定狀態,即前車和後車"穩定"行駛的狀態。

如果是較大的"車流擾動", 車距縮短, (1)Stable 穩定狀態同步流變為不穩定的狀況, 往(2)Metastable準穩定狀態發展 , 可能發生走走停停(Stop & Go)的現象。

3.Wide moving jam (J)廣域移動阻塞流
若車輛密度持續增加,車流就往圖表右邊的曲線發展,最後會完全停滯,必須前車移動,後車才有車距
例如1公里(1000m)車道內擠入200台車, 完全是保險桿頂保險桿。
這種J阻塞車流, 堵塞不是只停留於原地
這種阻塞可以突破停滯的車輛,以《衝擊波》往前或往後傳遞, 當傳遞到"瓶頸"時,會引發另一波"相變"。讓原本的F車流降等為S同步車流, 原本的穩定行駛的(1)S stable同步車流,轉變降等"相變"為(2)Metastable準穩定狀態, 呈現出走走停停的現象。
(若要回到F車流,往F-S-J車流曲線圖的左邊走, 圖形橫軸為車輛密度,因此必須降低車流密度,單位長度內的車要變少!)

Q車流量有Qmax, 道路容量是主要原因 ,"車流擾動"及道路瓶頸 是次要原因
請看斜率的變化
如果是在 Qmax 最大車流量(臨界點)之前(即F自由車流), 斜率dQ/dD=V>>0的狀況下, 車速V增加, Q車流量也會增加 , 此時車速越快, 越能消化車流。

但是, 在超過Qmax 最大車流量(臨界點)之後,此時 dQ/dD=V <0 斜率是負值, 此時車速V增加, Q車流量反而會減少。此時車速越快,反而堵塞車流。

Hayashi-Kiyoshi wrote:
扣掉龜車以及不當超車那些有的沒有的,純就HCM2000這張圖來看,造成堵塞的原因在於車道有其流量上限,車速反應的只是車輛密度的改變。

也就是說,車多時車速會自動降低以逹到其相對應的車流量,車速是反應流量變化的結果。
...(恕刪)

這張圖只有 V車速 VS 車流量Q
您被官方宣傳 誤導了, 正常的情況是,車速多少前方就該有對等的車距,車速應該反應車輛密度的改變。
但是台灣國道不是, 是壓縮車距去達到 110km行駛! (且官方宣傳就是說, 要求車速即合乎規定?)
只有30m車距, 照樣跑110km
當沒按照規則走,硬要壓縮車距去得到 V=110km , 和標準圖形當然是對不起來 !

Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
所以是D(密度/車距)被壓縮

對不起來不只如此
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
台灣國道的現況和標準圖是對不起來的, 最大車流量Qmax是和道路設計HCM2000不同的

依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面以HCM2000的標準, 降速FFS90km 時, 最大車流量是 1750 pcu ,雪隧明顯少了550輛車

這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !

"任何型式的佔用"都會造成整體車流量下降 ! 犧牲的是車流量 ! ,相同的車輛卻要更長的車道空間!
例如 併駛 ,併駛並不需要兩台車完全車頭對齊, 只要排列在前後的安全車距內, 後面的車就無法閃車縫超越了! 如圖, 留下過長的車距, 形成車群
回歸超車道法規,超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個車道上 (車距55m,FFS=110km/h)
依照規則, 超車後必須回到原車道 , 所以是每一公里有 110km行駛的16台車,保持55m車距, 等速等距前進

台灣國道不是, 都不回原車道
超車後沒有回到原車道(沒有集中於一個車道) , 但分散於兩個車道。
流量1100車時,車速100-108,單一車道的前後都還各別有 85m-95m 車距, 但組合兩個車道之間的車距只有40多m,後面的車已無法穿這樣的間距蛇行! 無法超車 ! 會被擠在此1km車群的後方
超車後不回原車道!同樣16台車,卻佔用到2個車道?這是把兩個車道當成一個車道來浪費車道空間 ! 於是道路能提供的車流量就變少了!

然而
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
都不離開? 塞好塞滿當然車多

Hayashi-Kiyoshi wrote:
車多時車速會自動降低
...(恕刪)

這是在遵守法規的國家, 在台灣國道反而是 車多 鑽縫往前衝, 以為頭過身就過, 車頭硬切進去把後車擠開!

Hayashi-Kiyoshi wrote:
而且,只要流量仍在上升那都不算堵車。所以HCM2000上的曲線基本上都不算堵車吧,車速要掉到五六十或更低,然後車子密度壓縮到無法壓縮使得總流量惡化反轉才叫堵車吧,我是這樣看的。
...(恕刪)

並不是 "流量仍在上升那都不算堵車" ?
拼命往車道內塞入車輛? 去衝高車流量, 車越來越多, 當然堵車
最後是提高了車道的密度 , 最後反轉車流量之前的流量增加, 是壓縮車距創造出來的
但是,密度/車距 D 才是真正的決定塞車或不塞車的因素

大禹治水,是反其道而行, 是用疏導(降低流量), 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 離開,不增加車輛密度 。
容許佔用內車道不離開?無論任何車速? 都佔用了60m長的車道, 這就是在增加密度 。
禹的父親鯀治水,是用障水法(增加流量),也就是在岸邊設置河堤,想要在固定的河道範圍內,容納更多的水(提高流量),但水卻越淹越高,歷時九年未能平息洪水災禍。
所謂"最高速限"行駛就不離開? 不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度D越來越高/車距越來越小。

是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
V加快而流量能上升只有在 F自由車流, 是在 Qmax之前, 才可能發生

Qmax 最大車流量(臨界點)之前(即F自由車流), 斜率dQ/dD=V>>0的狀況下, 車速V增加, Q車流量也會增加 , 此時車速越快, 越能消化車流。

在超過Qmax 最大車流量(臨界點)之後,此時 dQ/dD=V <0 斜率是負值, 此時車速V增加, Q車流量反而會減少。此時車速越快,反而堵塞車流。
herblee wrote:
擠入它人的安全車距,讓車距縮小了! 這和"瓶頸"是相同的效應, 都會引發"車流擾動"
...(恕刪)


herblee wrote:
應該要看"超車"是否會造成 "車流擾動"? 正常的超車一定要有安全車距才換車道, 有安全車距才回到原車道
根本不可能讓車流變慢!
您描述的這種超車稱為"非法超車undertaking",而不是『超車Overtaking』...(恕刪)


你不覺得你這兩段回應有問題嗎?
本串主題的超車指的是擠入別人的安全車距
擠入別人的安全車距就會發生車流擾動
而車流擾動是否會讓車流變慢?

herblee wrote:
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
...(恕刪)


你可以說此實驗的原理並非我所言,畢竟我不是這方面的專家
而我的原文並沒有提到吸收車,甚至是有無吸收車的影響
且我第一段的說法是以一台車而論,而非一列車
車輛一旦壅塞就是走走停停
你這句所言的是整個車流的車速

我講的是在一段車流中有台車一直變換車道
表示這台車的車速大於車流的整體車速
那這台車可能會一直引起車流擾動
要不引車流擾動的前提是車流的其它車輛都有保持安全車距
當引起車流擾動的車越多,整個車流變慢的機率就會大幅增加
當然這裡說法都是undertaking
因為Overtaking不是本串樓主想講的重點
不知我這樣理解是否在您這位專家眼中能否接受?




JasonStock wrote:
當你的安全距離 常...(恕刪)


這觀念剛好就是連環車禍的原因

當一堆人插好插滿,要感恩你前面的車去保持一個較安全的距離

不要以為那些超車的人技術觀念很好

他們只是看到有位子可以進來就進來,反正後面的人會慢下去

就是自我而已,完全談不上觀念
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