假如你是有在關心汽車相關產業的從業人員或看熱鬧的車迷，應該都能明顯感覺到近幾年來的新車發展趨勢，已經從過去單純強調內燃機研發，逐漸邁向以電能來進行驅動的時代，之所以會有這樣的轉變，我們在先前的報導文章中已有提及，有興趣的朋友不妨先回顧一下這篇：電動車時代即將來臨？這些隱藏在細節中的魔鬼你該知道；追根究底會有這樣的改變，主因當然是日漸嚴苛的環保法規，加上傳統內燃機引擎的進步面臨瓶頸，為了符合各國政府訂定的階段性減碳目標，以電力作為未來主要驅動力的改變已是勢不可擋。
然而，姑且不論你是不是準備好要邁入純電驅動的時代，我們光就電池這項關鍵因素進行討論，雖然在新材料、新技術的帶動下，電池的表現、效能跟幾年前相比呈現出飛躍式的進步，但不少人都會忽略的問題是，電池作為電動車的主要動力來源，儘管最初設計就有將使用年限考慮進來，但它本質上畢竟還是一種消耗品，就跟你我手中總是撐不過五、六年的智慧型手機一樣，當電池老化面臨壽命末期之際，如何安全、有效地回收再製，估計也會是未來幾年受到眾人關注的焦點。
先說結論，從汽車這個交通工具問世之後，內燃機引擎已經同步發展了百餘年的時光，反觀電動車，雖然它的出現比你想像中更早（其實還比內燃機早），但真正頻繁出現在世人眼中、甚至作為量產市售車型也不過就是十年左右的時間，我要說的是，傳統燃油引擎因為應用時間長、相關產業極其龐大繁雜，零件的設計製造、回收利用都已經有一套遊戲規則可以依循，但電動車最關鍵的技術就是電池且沒有之一，而且電池這個新興產業又因為3C裝置、電動車的蓬勃發展被世人廣泛注意，其生命週期結束後可能造成的污染或者說對環境的傷害，才是我們想要討論的焦點。
看到這裡我不是要宣傳傳統內燃機引擎較電動車環保，我們想要討論的，是很多人不瞭解製作高效能電池組，所製造的污染已經高過傳統燃油車型，這邊舉個例子，根據歐媒提供資料，生產一套車用鋰鐵電池，從原料採集開始到製作過程中所排放的CO2二氧化碳，相當於一部嶄新的柴油車款跑了3.3萬公里，若是再加上電池本身回收不當、造成化學溶液溢散，對環境所造成的傷害可能遠比我們想像中的更為嚴重。
去年全球包含PHEV插電式複合動力以及純電車型，一共就銷售了將近800萬輛新能源車（其中中國就佔比超過三成），根據估算，在政策以及相關條件的推波助瀾下，未來十年，純電車型的成長比例會達到45%，也意味著對全球市場對電池組的生產、使用需求都將更為提高，若是沒有及早規劃後續回收再利用的機制，最初為了環保而研發電動車的美意肯定大打折扣，說不定最終反而還傷害了我們的環境。
正因為電池組是驅動電動車不可缺少的一環，有些車廠在設計之處便有考慮到電池製造中可能造成的污染，像賓士就曾對外宣稱其使用的全車電池模組，可以較傳統製程減少約30%的碳足跡，某種程度上也能夠避免我們剛剛講的，為了環保結果更不環保的窘境。但這是豪華車廠的品牌高度會考慮到的情況，並不代表所有車廠或者相關新能源產業都會把減碳納入研發過程的考量清單之中，最終，負責審查的政府單位態度就至關重要，是否需要立法把關估計也會是未來汽車產業要面臨的問題。
儘管絕大多數的純電車款，車內零組件與傳統汽車大同小異，但差別最大的電池組，卻因為現階段缺少妥善的回收機制，再加上多達數百顆的電池模組，回收拆解時的危險性也高於傳統汽車的鉛酸電池；以多數人平均10-15年的換車頻率來看，再過幾年第一批純電車型退場之後，馬上就會面臨這個問題，就像文前提到的，內燃機引擎經過數十年的發展，不敷使用的汽車也有相關退場、再利用的機制，退役之後電動車會遭遇到什麼樣的考驗，目前還沒有人說得準。
正所謂有需求就會有市場，在電動車持續發展的當下，車廠其實也會針對消費者關心的細節進行延伸，像是已有多款純電作品的福斯集團，也在日前宣布研發新一代電池檢測系統，透過高效率地分析評估系統，可在幾分鐘內就診斷出電動車電池的健康程度，然後再根據電池效能表現評估後續的應用方式，重點是，評估後功能欠佳的電池模組可於維修再進行加工，又或者拆解之後應用在電動車以外的用途，也就是說車廠已經開始正視電池回收之後的環保問題，這才是一個健康的產業鍊該有的態度。
未來幾年全球消費市場可以說成也電池、敗也在電池，它不止大幅改善了我們的生活，不論是智慧型3C裝置或者新能源車都一樣，在生活變得更便利的同時，我們差不多時候也應該認真面對這個課題，那就是電池老化後的回收過程是否跟得上科技的進步，以電動汽車來說，動輒數百計的電池組、加上未來勢必成長的車口數，若是沒有完善的後續配套以及政策作為後盾，只是想要單純透過電動車減少暖化問題，想來是沒有那麼簡單的。
